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一种机动车座椅的电动调节开关控制模块
来源：广搜网
公益为中国网民提供数字化信息
发布日期： 11:15:46
&&&&发明人：胡流东 许智诚 朱俊伟 唐臻毅（摘要：本实用新型涉及一种机动车座椅的电动调节开关控制模块，包括多个控制开关和一个以上的互锁开关，其中各个控制开关分别连接在各个调节电机的电源回路和互锁开关之间，该互锁开关又分别和车身电源及调节电机的电源回路连接；藉此，当其中一个控制开关接通一个调节电机的电源，该调节电机的电源回路呈高电平而使互锁开关导通以切换其它调节电机的电源，以达成每次只允许一个调节电机动作的互锁目的，进而有效管理座椅调节系统的工作电流，并提高安全性。）
1. 一种机动车座椅的电动调节开关控制模块，所述电动调节开关控制模块连接在多个调节电机和车身电源之间，且包括多个控制开关及一个以上的互锁开关，其特征在于：各个控制开关分别连接在各个调节电机的电源回路和所述互锁开关之间，且所述互锁开关分别和所述车身电源及所述各个调节电机的电源回路连接；当其中一个控制开关接通一个调节电机的电源，该调节电机的电源回路将呈高电平而使互锁开关导通以切换其他调节电机的电源，从而每次只允许一个调节电机动作的互锁。2. 如权利要求1 所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，所述调节电机包括座椅水平电机、座椅升降电机、座垫前部升降电机和座椅靠背电机，所述座椅水平电机、座椅升降电机、座垫前部升降电机和座椅靠背电机分别与第一至第四开关相连。3. 如权利要求2 所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，电动调节开关控制模块包括三个控制开关及二个互锁开关，所述互锁开关分别由两个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和第一互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和第一互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和第二互锁开关的第一继电器连接；第一互锁开关、第二互锁开关分别具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，其中三个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，三个共同端分别和车身电源正极连接、三个常闭触点分别和第一至第三控制开关的常开触点连接。4. 如权利要求2 所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，电动调节开关控制模块包括三个控制开关及二个互锁开关，第一互锁开关由两个继电器构成，第二互锁开关由一个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和第一互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和第一互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和第二互锁开关的继电器连接；第一互锁开关具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，第二互锁开关具有一激磁线圈、一组共同端、一组常开触点及一组常闭触点，其中第一和第二互锁开关的三个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，三个共同端分别和车身电源正极连接、三个常闭触点分别和第一至第三控制开关的常开触点连接。5. 如权利要求2 所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，电动调节开关控制模块包括三个控制开关及一个互锁开关，所述互锁开关由两个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和所述互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和所述互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和所述互锁开关的第二继电器连接；所述互锁开关具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，其中所述互锁开关的两个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，两个共同端分别和车身电源正极连接、所述第一继电器的常闭触点和所述第一控制开关的常开触点连接，所述第二继电器的常开触点分别和第二至第三控制开关的常开触点连接。6. 如权利要求2 所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，电动调节开关控制模块包括三个控制开关及一个互锁开关，所述互锁开关由两个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和所述互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和所述互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和所述互锁开关的第二继电器连接；所述互锁开关具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，其中所述互锁开关的两个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，两个共同端分别和车身电源正极连接、所述第一继电器的常闭触点和所述第一控制开关的常开触点连接，所述第二继电器的常闭触点和第二控制开关的常开触点连接。7. 如权利要求2 所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，电动调节开关控制模块包括三个控制开关及一个互锁开关，所述互锁开关由一个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和车身电源正极连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和所述车身电源正极连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和所述互锁开关的继电器连接；所述继电器的激磁线圈的一端和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，所述继电器的共同端和车身电源正极连接、所述继电器的常闭触点和所述第三控制开关的常开触点连接。8. 如权利要求3-7 中任一项所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，还包括由热敏电阻、第四继电器、电容以及二极管构成的保护电路。9. 如权利要求3-7 中任一项所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，还包括由热敏电阻、第四继电器以及二极管构成的保护电路。10. 如权利要求3-7 中任一项所述的电动调节开关控制模块，其特征在于，还包括由瞬态电压抑制器构成的电磁兼容抑制回路。一种机动车座椅的电动调节开关控制模块技术领域[0001] 本实用新型适用于机动车座椅电动调节系统，可以有效管理座椅电动调节系统的工作电流，提高座椅电气系统的安全性。背景技术[0002] 目前人们对机动车的安全性和易用性的要求越来越高，配置有电动座椅的机动车的比例逐步提高。一般性的汽车电动座椅，没有位置记忆功能，也称为纯电动座椅。它的调节系统包括：座椅整体水平方向，座椅整体垂直方向，座椅靠背前后方向，坐垫前部的上下方向，腿托前后方向，腰托上下和前后方向，肩托前后方向，头枕上下方向等等。这些调节在不同车型上的配置并不是完全相同的，其中的座椅整体水平方向、座垫的高低方向、座椅靠背前后方向为电动座椅的基本配置，定位越高端的车辆所配置的调节系统会越多。[0003] 典型的座椅电动调节系统是由电机，传动执行机构，电动开关，线束组成。其中电动开关是人机操作界面。[0004] 现有的座椅电动调节系统中的电动开关，一般有两个调节手柄，其中一个手柄控制座椅的前后运动，座椅后部升降运动，座椅前部升降运动三个功能，后部的一个手柄用来调节座椅靠背的前后方向运动。由于各个方向不能互锁，导致多个方向可以同时调节，也即多个电机可以同时工作，且它们之间的组合也是多样的，这就导致汽车电动座椅的配电存在潜在风险：整椅调节的总耗电量的范围非常的广，从一个电机正常工作电流( 一般为1A ～ 6A) 到多个电机同时堵转( 如果4 个电机同时堵转，每个电机的堵转电流为18A，则可以达到72A)，而车身上所配备的保险丝( 一般为30A) 不能同时兼顾到对一个电机正常工作的保护和对多个电机堵转的保护。由此产生的因电机或开关失效造成的座椅烧损现象时有发生。[0005] 此外，由于各个方向不能互锁，导致多个方向可以同时调节，一个操作手柄上有6个方向可以调节，调节时容易误操作。发明内容[0006] 本实用新型的目的在于，提供一种机动车座椅的电动调节开关控制模块，通过互锁结构有效管理汽车电动座椅调节时的工作电流，并提高安全性。[0007] 本实用新型提供一种机动车座椅的电动调节开关控制模块，所述电动调节开关控制模块连接在多个调节电机和车身电源之间，且包括多个控制开关及一个以上的互锁开关，其中各个控制开关分别连接在各个调节电机的电源回路和所述互锁开关之间，且所述互锁开关分别和所述车身电源及所述各个调节电机的电源回路连接；当其中一个控制开关接通一个调节电机的电源，该调节电机的电源回路将呈高电平而使互锁开关导通以切换其他调节电机的电源，从而每次只允许一个调节电机动作的互锁。[0008] 所述调节电机包括座椅整体水平电机、座椅整体升降电机、座垫前部升降电机和座椅靠背电机，所述座椅整体水平电机、座椅整体升降电机、座垫前部升降电机和座椅靠背电机分别与第一至第四开关相连。[0009] 电动调节开关控制模块包括三个控制开关及二个互锁开关，所述互锁开关分别由两个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和第一互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和第一互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和第二互锁开关的第一继电器连接；第一互锁开关、第二互锁开关分别具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，其中三个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，三个共同端分别和车身电源正极连接、三个常闭触点分别和第一至第三控制开关的常开触点连接。[0010] 电动调节开关控制模块包括三个控制开关及二个互锁开关，第一互锁开关由两个继电器构成，第二互锁开关由一个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和第一互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和第一互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和第二互锁开关的继电器连接；第一互锁开关具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，第二互锁开关具有一激磁线圈、一组共同端、一组常开触点及一组常闭触点，其中第一和第二互锁开关的三个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，三个共同端分别和车身电源正极连接、三个常闭触点分别和第一至第三控制开关的常开触点连接。[0011] 电动调节开关控制模块包括三个控制开关及一个互锁开关，所述互锁开关由两个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和所述互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和所述互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和所述互锁开关的第二继电器连接；所述互锁开关具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，其中所述互锁开关的两个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，两个共同端分别和车身电源正极连接、所述第一继电器的常闭触点和所述第一控制开关的常开触点连接，所述第二继电器的常开触点分别和第二至第三控制开关的常开触点连接。[0012] 电动调节开关控制模块包括三个控制开关及一个互锁开关，所述互锁开关由两个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和所述互锁开关的第一继电器连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和所述互锁开关的第二继电器连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和所述互锁开关的第二继电器连接；所述互锁开关具有两激磁线圈、两组共同端、两组常开触点及两组常闭触点，其中所述互锁开关的两个激磁线圈的一端是分别和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，两个共同端分别和车身电源正极连接、所述第一继电器的常闭触点和所述第一控制开关的常开触点连接，所述第二继电器的常闭触点和第二控制开关的常开触点连接。[0013] 电动调节开关控制模块包括三个控制开关及一个互锁开关，所述互锁开关由一个继电器构成，第一控制开关具有四组共同端及四组常闭触点、四组常开触点，其中四组共同端分别和座椅整体水平电机及座椅整体升降电机的正负电源回路连接，四组常闭触点共同和车身电源的接地连接，四组常开触分别和车身电源正极连接；第二控制开关具有两组共同端及两组常闭触点、两组常开触点，其中两组共同端分别和座垫前部升降电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点和所述车身电源正极连接；第三控制开关具有两组共同端及两组常闭触、两组常开触点，其中两组共同端分别和座椅靠背电机的正负电源回路连接，两组常闭触点共同和车身电源的接地连接，两组常开触点则和所述互锁开关的继电器连接；所述继电器的激磁线圈的一端和车身电源的接地连接，另一端则分别通过二极管和各个调节电机的电源回路连接，所述继电器的共同端和车身电源正极连接、所述继电器的常闭触点和所述第三控制开关的常开触点连接。[0014] 还包括由热敏电阻、第四继电器、电容以及二极管构成的保护电路。[0015] 还包括由热敏电阻、第四继电器以及二极管构成的保护电路。[0016] 还包括由瞬态电压抑制器构成的电磁兼容抑制回路。[0017] 本实用新型是通过电子逻辑互锁方式，解决用机械互锁开关不能实现的难题。当一个开关操作时把其它开关回路的电源切断，只允许优先操作的一个回路有效接通的方式，这样可以把三个，四个或更多的同时工作开关回路变为一个工作回路，最大电流从多个电机的工作电流减少到一个电机的工作电流。车身保险丝选择可以更精确。[0018] 本实用新型还可以增加操作时的准确性。由于只有一个回路工作，使用者在操作电动开关时，电路互锁功能切断了易误触动的其它方向的工作回路。提高了电动开关操控的准确性。特别是车辆出现事故人员被挤压时，准确操控电动开关更是十分重要。[0019] 本实用新型还可以增加电压电流抑制器件，改善座椅电控系统的短路保护及电机的EMC 性能。[0020] 本实用新型还可以降低成本。本实用新型提供的模块不使用微处理及复杂的电路设计，成本较低，且在设计上兼容一般性的座椅电动开关。附图说明[0021] 图1 是与本实用新型相关的车身供电系统示意图；[0022] 图2 是本实用新型的机动车座椅电动调节开关控制模块及电动调节系统整体结构示意图；[0023] 图3 是与本实用新型相关的电机驱动系统示意图；[0024] 图4 是本实用新型的座椅电动调节开关控制模块的一个实施例；[0025] 图5 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的另一个实施例；[0026] 图6 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的又一个实施例；[0027] 图7 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的又一个实施例；[0028] 图8 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的又一个实施例；[0029] 图9 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的又一个实施例；[0030] 图10 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的又一个实施例。具体实施方式[0031] 以下结合附图对本实用新型进行详细描述。[0032] 本实用新型提供的汽车座椅电动调节开关控制模块实现座椅各个调节方向间互锁的方法是通过电子逻辑上的互锁，以达到只允许一个电机工作的要求，以限制整椅的耗电量，确保车身所配的保险丝型号能更精确地保护一个电机的正常工作和堵转状态，不至于出现保险丝的型号过小不能保护多个电机同时堵转，或者保险丝型号过大不能保护一个电机的正常工作的现状。[0033] 汽车电动座椅与车身的连接参见图1、图3 所示。本实用新型座椅电动调节系统包括座椅整体水平电机M1、座椅整体升降电机M2、座垫前部升降电机M3、座椅靠背电机M4，以及与这些电机相连以输送控制信号驱动各电机的座椅电动调节开关控制模块。本实用新型提供的座椅电动调节开关控制模块的原理如图4 所示，整体电动调节系统参见图2。本实用新型的座椅电动调节开关控制模块主要由继电器、热敏电阻、二极管、电容器、微动开关、电子印刷线路板、连接器、外壳、操作按钮等组成。均为常规标准器件，成本较低。为了理解其工作原理，首先描述与本实用新型电动调节开关控制模块相关的信号：[0034] BATT ：输入；车身提供给座椅电动调节系统的电源；此信号来自车身；[0035] GND ：输入；车身提供给座椅电动调节系统的地，来自车身；[0036] SIG1 ：座椅整体水平电机的向前驱动输出信号；由该模块提供给座椅整体水平电机M1 的供电端，座椅整体水平向前时为电源正端；[0037] SIG2 ：座椅整体水平电机的向后驱动输出信号；由该模块提供给座椅整体水平电机M1 的供电端，座椅整体水平向后时为电源正端；[0038] SIG3 ：座椅整体升降电机的提升驱动输出信号；由该模块提供给座椅整体升降电机M2 的供电端，座椅整体提升时为电源正端；[0039] SIG4 ：座椅整体升降电机的下降驱动输出信号；由该模块提供给座椅整体升降电机M2 的供电端，座椅整体下降时为电源正端；[0040] SIG5 ：座垫前部升降电机的提升驱动输出信号；由该模块提供给座垫前部升降电机M3 的供电端，座垫提升时为电源正端；[0041] SIG6 ：座垫前部升降电机的下降驱动输出信号；由该模块提供给座垫前部升降电机M3 的供电端，座垫下降时为电源正端；[0042] SIG7 ：座椅靠背电机的向前驱动输出信号；由该模块提供给座椅靠背电机的供电端，靠背向前时为电源正端；[0043] SIG8 ：座椅靠背电机的向后驱动输出信号；由该模块提供给座椅靠背电机的供电端，靠背向后时为电源正端。[0044] 如图2 所示，在本实施例中，本实用新型包括有三个控制开关SW1、SW2、SW3 及二个互锁开关RLY1、RLY2 ；其中互锁开关RLY1、RLY2 是分别由两继电器RLY1_1 ～ RLY1_4 构成，以下分别称为第一互锁开关RLY1 及第二互锁开关RLY2，又三个控制开关SW1、SW2、SW3则依序称为第一至第三控制开关SW1、SW2、SW3 ；[0045] 在本实施例中，第一控制开关SW1 具有四组共同端COM1 ～ COM4 及四组常闭触点NC1 ～ NC4、四组常开触点NO1 ～ NO4，其中四组共同端COM1 ～ COM4 分别和座椅整体水平电机M1 及座椅整体升降电机M2 的正负电源回路SIG1 ～ SIG4 连接，四组常闭触点NC1 ～NC4 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，四组常开触点NO1 ～ NO4 则分别和第一互锁开关的第一继电器RLY1_1 连接；[0046] 该第二控制开关SW2 具有两组共同端COM5、COM6 及两组常闭触点NC5、NC6、两组常开触点NO5、NO6，其中两组共同端COM5、COM6 分别和座垫前部升降电机M3 的正负电源回路SIG5、SIG6 连接，两组常闭触点NC5、NC6 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO5、NO6 则和第一互锁开关的第二继电器RLY1_2 连接；[0047] 该第三控制开关SW3 具有两组共同端COM7、COM8 及两组常闭触点NC7、NC8、两组常开触点NO7、NO8，其中两组共同端COM7、COM8 分别和座椅靠背电机的正负电源回路SIG7、SIG8 连接，两组常闭触点NC7、NC8 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO7、NO8 则和第二互锁开关的第一继电器RLY2_1 连接；[0048] 该第一互锁开关RLY1、第二互锁开关RLY2 分别具有两激磁线圈L1 ～ L4、两组共同端COM10、COM11、COM12、COM13、两组常开触点NC10、NC11、NC12、NC13 及两组常闭触点NO10、NO11、NO12、NO13，其中三个激磁线圈L1 ～ L3 的一端是分别和车身电源的接地SIG17 连接，另端则分别通过二极管D01 ～ D16 和各个调节电机的电源回路SIG1 ～ SIG8 连接；再者，三个共同端COM10、COM11、COM12 是分别和车身电源正极SIG 16 连接、三个常闭触点NC10、NC11、NC12 分别和第一至第三控制开关SW1 ～ SW3 的常开触点NO1 ～ NO8 连接；[0049] 藉此，第一至第三控制开关SW1 ～ SW3 是否接通车身电源是分别由第一、第二互锁开关RLY1、RLY2 决定，第一、第二互锁开关RLY1、RLY2 是否导通则由各个调节电机的电源回路SIG1 ～ SIG8 是否呈高电平所决定，利用前述构造可以达成互锁的目的。[0050] 如图2 和4 所示，座椅电动调节开关控制模块中的座椅整体水平方向的前后调节和座椅整体升降调节在机械上互锁，共为开关SW1，其中一个开关调节时另外的一个开关是不能调节的。坐垫前部升降方向调节开关为SW2，座椅靠背调节开关为SW3。在调节SW1、SW2、SW3 其中的任一个时，以座椅整体水平方向调节为例：当微动开关的触点由NC1 拨动到NO1 时，来自车身电源BATT 的信号SIG 16 通过继电器RLY1_1 的共同端COM10 和常闭触点NC10 后经SW1 的NO1 和COM1 提供电源正极给SIG1 ；来自车身接地GND 的信号SIG 17 直接由NC2 和COM2 提供电源负极给SIG2 ；座椅整体水平电机运行，实现座椅向前移动功能。此时，由于SIG1 线路为高电平，二极管D1 和D2 导通，SIG11 和SIG12 线路为高电平，继电器RLY2_1 和RLY1_2 的线圈L2 和L3 通电，继电器RLY1_2 和RLY2_1 吸合，COM12 与NC12 断开、与NO12 导通，COM11 与NC11 断开、与NO11 导通，SIG22 和SIG21 与车身电源BATT 断开，所以无论操作SW2 或SW3 都将不能驱动相应的电机，实现开关各调节方向间的互锁，只能一个电机同时工作。调节SW1、SW2、SW3 其中任一个开关时，其它的都将在相应的二极管和继电器作用下被锁止，实现互锁。[0051] 此外，座椅电动调节开关控制模块电路设计中还设有由PTC1(PositiveTemperature Coefficient 正温度系数) 热敏电阻和继电器RLY2_2、二极管D17 ～ D21 等组成的保护电路，当电机的长时间堵转以及线束短路时PTC1 通过电流过大，温度升高，内阻增大，PTC1 两端的电压升高，驱动继电器RLY2_2 的线束吸合动作，触点COM13 与NO13 接合，SIG10 经RLY2_2，D17，D19，D20，D21 驱动继继电器RLY1_1、RLY1_2、RLY2_1 吸合，切断了SW1、SW2 和SW3 的电源供应，从而切断故障回路，保护电动座椅系统及整车的安全性。[0052] 此外，座椅调节开关控制模块电路设计中还设有由TVS1(Transient VoltageSuppressor 瞬态电压抑制器) 组成的EMC(Electromagnetic Compatibility 电磁兼容) 抑制回路，可以有效提高整个电动座椅系统的EMC 水平。[0053] 本实用新型提供的电动调节开关控制模块，可以实现座椅电动调节开关( 座椅整体水平方向，座椅整体垂直方向，座椅靠背前后方向，坐垫前部的上下方向，腿托前后方向，腰托上下和前后方向，肩托前后方向，头枕上下方向，等等) 之前互锁功能的组合；也可以实现是否有保护电路的组合；也可以实现是否有EMC 抑制回路的组合。也可以在此基础上再增加其它配置或功能。并可以根据客户的要求实现多个衍生方案，包括最多允许两个电机同时工作等。具体请参见：图5、图6、图7、图8、图9、图10。[0054] 图5 示出了本实用新型座椅电动调节开关控制模块的另一个实施例，其与图4 所示实施例类似，最多允许一个电机运行，并带回路保护电路。该保护电路与图4 不同由PTC1热敏电阻和继电器RLY2_2、以及三个二极管组成。[0055] 图6 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的又一个实施例，其与图4 所示实施例类似，最多允许一个电机运行，其中第二互锁开关仅包含一个继电器RLY2_1，省略了继电器RLY2_2，此外还包括两个TVS 组成的EMC 抑制回路。[0056] 图7-10 是本实用新型座椅电动调节开关控制模块的其它实施例其通过继电器和开关的组合最多允许两个电机运行。[0057] 其中，图7 仅包括一个互锁开关RLY1，第一控制开关SW1 的四组常闭触点NC1 ～NC4 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，四组常开触点NO1 ～ NO4 则分别和第一互锁开关的第一继电器RLY1_1 连接；该第二控制开关SW2 的两组常闭触点NC5、NC6 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO5、NO6 则和第一互锁开关的第二继电器RLY1_2 连接；[0058] 该第三控制开关SW3 的两组常闭触点NC7、NC8 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO7、NO8 则与SW2 一样和第一互锁开关的第二继电器RLY1_2 连接；[0059] 该第一互锁开关RLY1 的激磁线圈L1 ～ L2 的一端是分别和车身电源的接地SIG17 连接，另端则分别通过八个二极管和各个调节电机的电源回路SIG1 ～ SIG8 连接；再者，该第一互锁开关RLY1 的两个共同端COM10、COM11 是分别和车身电源正极SIG 16 连接、常闭触点NC10 和第一控制开关SW1 的常开触点NO1 ～ NO4 连接，常开触点NO11 和第二、第三控制开关SW2 和SW3 的常开触点NO5 ～ NO8 连接。[0060] 图8 所示实施例与图7 类似，只是其第一控制开关分为两个控制开关SW1’和SW1”，该实施例中控制开关与互锁开关、电源之间的连接关系和图7 相同。[0061] 图9 也仅包括一个互锁开关RLY1，第一控制开关SW1 的四组常闭触点NC1 ～ NC4共同和车身电源的接地SIG 17 连接，四组常开触点NO1 ～ NO4 则分别和第一互锁开关的第一继电器RLY1_1 连接；该第二控制开关SW2 的两组常闭触点NC5、NC6 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO5、NO6 则和第一互锁开关的第二继电器RLY1_2 连接；[0062] 该第三控制开关SW3 的两组常闭触点NC7、NC8 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO7、NO8 与车身电源正极SIG 16 连接；[0063] 该第一互锁开关RLY1 的激磁线圈L1 ～ L2 的一端是分别和车身电源的接地SIG17 连接，另端则分别通过六个二极管和各个调节电机的电源回路SIG1 ～ SIG8 连接；再者，该第一互锁开关RLY1 的两个共同端COM10、COM11 是分别和车身电源正极SIG 16 连接、常闭触点NC10、NC11 分别和第一、第二控制开关SW1、SW2 的常开触点NO1 ～ NO6 连接。[0064] 图10 中仅包括由一个继电器RLY1 构成的互锁开关RLY1，其中第一控制开关SW1的四组常闭触点NC1 ～ NC4 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，四组常开触点NO1 ～ NO4则分别和车身电源正极SIG 16 连接；该第二控制开关SW2 的两组常闭触点NC5、NC6 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO5、NO6 则和车身电源正极SIG 16 连接；[0065] 该第三控制开关SW3 的两组常闭触点NC7、NC8 共同和车身电源的接地SIG 17 连接，两组常开触点NO7、NO8 与继电器RLY1 连接；[0066] 该继电器RLY1 的激磁线圈L1 的一端是和车身电源的接地SIG 17 连接，另端则分别通过六个二极管和各个调节电机的电源回路SIG1 ～ SIG8 连接；再者，该继电器RL Y1 的共同端COM10 和车身电源正极SIG 16 连接、常闭触点NC10 和第三控制开关SW3 的常开触点NO7 ～ NO8 连接。[0067] 本实用新型提供的开关控制模块及座椅电动调节系统的控制解决方案，符合机动车发展趋势：配置高、电动调节系统复杂、使用却更安全，且开发周期短、开发费用低及单件成本低等要求。
发明人：胡流东 许智诚 朱俊伟 唐臻毅
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