Runtime Error
Server Error in '/' Application.
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Description: An application error occurred on the server. The current custom error settings for this application prevent the details of the application error from being viewed remotely (for security reasons). It could, however, be viewed by browsers running on the local server machine.
Details: To enable the details of this specific error message to be viewable on remote machines, please create a &customErrors& tag within a &web.config& configuration file located in the root directory of the current web application. This &customErrors& tag should then have its &mode& attribute set to &Off&.
&!-- Web.Config Configuration File --&
&configuration&
&system.web&
&customErrors mode=&Off&/&
&/system.web&
&/configuration&
Notes: The current error page you are seeing can be replaced by a custom error page by modifying the &defaultRedirect& attribute of the application's &customErrors& configuration tag to point to a custom error page URL.
&!-- Web.Config Configuration File --&
&configuration&
&system.web&
&customErrors mode=&RemoteOnly& defaultRedirect=&mycustompage.htm&/&
&/system.web&
&/configuration&摩托车中的赛车(1)&更新~
一、HONDA NSR50/80/75/125/150/250/500
50cc： 水冷二冲程发动机，50cc是7.2ps马力，80cc是12ps马力~~
75CC:是西班牙本田制造，水冷二冲程发动机~~
125cc:有两种版本，一种日本自主生产，一种意大利生产，水冷二冲程发动机~~
意大利版：
150cc：此车有两种版本日本，泰国，台湾（光阳生产），都采用水冷二冲程发动机~~
光阳：为了对抗台湾山叶雅马哈追风推出此车~~
250cc：此车太多车系，转载至
日，第一代NSR250R正式面市。它采用了与NS250R同一型式的发动机，但经过了重新设计。工厂编号是MC16、发动机编号是MC16E。
1986年 NSR250R MC16E
&&正式以GP250赛车NSR250作为型号名称开始于1986年，当年10月1日正式上市的NSR250R，结合了HONDA连续两年取得世界锦标赛，GP250制造厂HRC的大量最新技术，引擎规格仍是249c.c.水冷两行程V型90度双汽缸，不过汽缸尺寸就改为54.0
54.5mm，还将排气控制改为全电脑控制的RC-Valve会有更精密的控制，由于引擎结构更为紧密加上采用最理想的度V型汽缸排列，所以可达代近乎0震动的理想平衡，因此引擎是不需任可避震胶就可以直接安装在车架上。使结构更简化及有效减轻车种，因此NSR250R成为当时年轻化的250cc级跑车。干重只有125kg。造型追随赛车的高低分离式座鞍使NSR250R更似赛车之外。亦使座鞍下降至750mm，使车整体中心可以降低，配合前车倒流罩大型鸭尾设计，有更加车身气流动力效果。
这一开始，HONDA栽入了更精密的点子控制两行程机油泵取代了一直源用的机械泵即可节省机油消耗量亦能改善两行程一直为人后病的大烟问题。
1986 年 NSR250R&&MC16E
引擎形式：水冷二行程90度V型双汽缸&
缸径 x 行程：54.0 x 54.5mm
压缩比：6.2:1&
总排气量：249 cc&
最高马力：45ps/9500rpm&&
最大扭力：3.6kg-m/8500rpm&
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式&
传动系统：湿式多片六前速&&
然油供应：化油器&
前倾角：24°&
拖曳距：90mm&&
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉&&
后悬吊系统：Pro-Link单筒油压弹簧&
轮胎(前)：100/80-17
(后)130/70-R18&&
前制动系统：双钻孔浮动碟配双活塞浮动卡钳
后制动系统：钻孔碟配双活塞浮动卡钳
长x宽x高：2035 x 705 x 1105mm&
轮距：1360mm&&
最低离地距：135mm&&
座高：750mm
干重：125kg
油箱容量：16L
1988年 NSR250R/SP PGM I MC18
&&&在连续三年取得世界锦标赛GP250制造制造厂冠军（85-87年）后推出全新型号，引擎依然是249cc
水冷二行程V型90度双汽缸，不过就配备了世界首次採用的电脑控制PGM化油器，加上同样由电脑控制的PGM-CDI、RC
Valve排气控制及机油泵，形成吸排气及点火均由电脑完全控制的最先进2行程引擎。
&&&从这天开始我们车友就称她为1仔！&
&&&铝合金双翼梁悬吊式车架的主杆由上一代的目字型结构进化为不等边五角型，能有更高钢性及抗扭度，同是车身倒流罩比较上一款圆滑，有更佳气流动力效果。从这一开始NSR就配用前后六柱式合金轮框，而且更是首次于尾胎配上放射性轮胎，尺寸为140/60-R18，更使尾轮贴地性能大幅提升。由这一代NSR250R开始前制动系统就是双276mm钻孔浮动碟配对向四活塞卡钳，在制动系统规格上踏前了一大步，而后轮则为钻孔碟配单活塞卡钳，这个制动系统规格一直维持至最尾期的PGM
4也没有改变。同年3月本田推出了首个NSR250R的SP型号，前后轮框改为重量更轻的镁合金，在悬挂负重更轻之下操控性自然得到改善。车身形样就完全和当年的GP250厂车一样，蓝/白主色配金/红拉花及金色轮框的乐富门花，至今亦为车迷所爱戴！
& & 1987年1月，采用突破性技术 —
第一代PGM点火控制系统的NSR250R推出市场。此车采用一副与上一款相同编号的MC16E发动机，工厂编号是MC18，大家通常称之为PGM1。
日推出的限量版NSR250R PGM1 SP
1988年 NSR250R/SP PGM
I（）为SP版&&MC18
引擎形式：水冷二行程90度V型双汽缸&
缸径 x 行程：54.0 x 54.5mm
压缩比：7.3:1&
总排气量：249 cc&
最高马力：45ps/9500rpm&&
最大扭力：3.8kg-m/8000rpm&
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式&
传动系统：湿式多片六前速&&
然油供应：TA20化油器&
前倾角：24°&
拖曳距：90mm&&
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉&&
后悬吊系统：Pro-Link单筒油压弹簧&
轮胎(前)：110/70-17&
轮胎(后)：140/60-R18&&
前制动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳&
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳&
长x宽x高：1985 x 640 x 1105mm&
轮距：1355mm&&
最低离地距：135mm&&
座高：770mm
干重：127kg（SP126kg）
油箱容量：16L
1989年 Honda NSR250R PGM II MC18
& & 经过大幅改良、日发售的NSR250R
PGM2，发动机的型号与上一代相同，工厂编号仍旧是MC18。
这一代的NSR250R在外观上的变化可算说是最少的，只是前倒流罩略为斜了一点点，但是內在的改变却是多得很，在动力及操控性能上都有相当改进。首先在引擎的管理系统上电脑的运用更为广泛，第二代的PGM化油器配合引擎转速及油门开启角度感应器並加入可变式Air
Jet控制，使到燃油混合比率有更精密调节。让进化为第二代的PGM点火系统能就引擎转速及油门开启角度对两个汽缸作出不同的点火控制，使其更能切合高转速运作的需要。这一代NSR250R的RC
VALVE同时加入了油门角度演算功能，导致对排气的控制更为准确，使到中高转速的连接更更为顺畅，除此之外排气喉膨胀室后的延厂尾段可以强化头段输出，使到整体表现更为强劲。PGM
I推出SP版后，NSR系列每一代都有SP版，PGM II的SP版除了更轻的镁合金前后轮框及SP版的特别车身色样外
，还加入了可调教油压回弹的前叉及全功能调较的附氮气筒型后悬吊，在悬挂设定上有更广阔的适应性，使车架的性能有更大的发挥，同时也首次加入动力性能表现更佳的干式离合器，特别有利于赛道上的终极行走环境。
日推出市场的NSR250R PGM2 SP
1989年 Honda NSR250R PGM II MC18 规格表
引擎形式：水冷二行程90度V型双汽缸&&
缸径 x 行程：54.0 x54.5mm
压缩比：7.3:1&&
排气量：249 cc&&
最高马力：45ps/9500rpm&
最大扭力：3.8kg-m/8000rpm&&
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式& &
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）&&
燃油供应：TA21化油器
前倾角：23°15
拖曳距：87mm&&
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉&
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧&&
轮胎(前)： 110/70-R17&&(后)
150/60-R18&&
前制动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
长x宽x高：1980 x 650 x 1060mm&
轴距：1345mm&&
最低地距：135mm& &
座高：780mm
干重：131kg（sp132kg）&&
油箱容量：16L
日，经过全新设计的NSR250R
PGM3正式推出市场，工厂编号是MC21。发动机虽然也经过了改良，但编号依然是源自1986年款式的MC16E。而PGM3是NSR250历史中最畅销的，它经历了90'、91'、92'、93'，总共四年的生产。根据日本一些杂志以往所公布的日本本土同级产品销售排名，估计PGM3的产量超过6万部。
日推出，采用镁合金轮框、干式离合器及赛车齿轮箱的PGM3 SP
1990 Honda NSR250R/SP PGM
III&&（）SP版&&MC21
长x宽x高：1975 x 655 x
轮距：1340mm&&
最低离地距：132mm&&
座高：770mm
干重：132kg（133kg）&&
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm& &
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc&
最高马力：45ps/9500rpm&&
最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式&
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）
燃油供应：TA22化油器&
前倾角：23°15&
拖曳距：87mm&
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧&
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳&
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L
日推出的PGM3&&SP
Pentax，图案与全日本锦标赛的Honda车队相似
日推出的PGM3 SE
1991 Honda NSR250R/SP PGM
III&&（）SE版&&MC21
长x宽x高：1975 x 655 x
轮距：1340mm&&
最低离地距：132mm&&
座高：770mm
干重：132kg（133kg）&&
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm& &
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc&
最高马力：45ps/9500rpm&&
最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式&
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）
燃油供应：TA22化油器&
前倾角：23°15&
拖曳距：87mm&
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧&
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳&
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L
1992年1月推出的PGM3 SE、PGM3 SP Rothmans
1992年7月推出、限量900部的PGM3 SP荧光图案版本
1992 Honda&&NSR250R/SE/SP PGM
III&&（）SE版 《》SP版 MC28
长x宽x高：1975 x 655 x
轮距：1340mm&&
最低离地距：132mm&&
座高：770mm
干重：132kg（134kg）《133kg》&&
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm& &
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc&
最高马力：45ps/9500rpm&&
最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式&
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）《干式多片六前速》
燃油供应：TA22化油器&
前倾角：23°15&
拖曳距：87mm&
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧&
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳&
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L
日，采用单边后摇臂、电子插卡式控制系统的PGM4终于正式发表。这既是一个全新型号的产品，同时也是NSR250走向终结的句号。新的NSR-PGM4的工厂编号是MC28，发动机则与1986年的型号一样：MC16E。
& NSR250R系列中最负盛名的一定要数这一代称三仔的PGM
III，亦是历代NSR中生产周期最长的一款（1990年2月至1993年11月），为期接近四年，车款亦是所有NSR250R中最多的，不同年份均有R、SE及SP三个版本，直至现在仍有不少流通于市场之上。踏入1990年，HONDA于世界锦标赛GP250已连续五次夺取制造商冠军（85-89年），在技术上已完全成熟，因此这一代的NSR250R不论在赛道或销售市场上均取得相当成就。造型上这一代NSR依然维持高度运动性，高崇的车尾使造型更见跑味，与此同时GP250厂车造型近似。在PGM
III上本田用上造型独特的右边曲尾摇臂，可以让前倾的下方汽缸排气管收藏在贴近车底中央的部位，大大提高了转向的极限，在比赛时较对手多一点优势。
&引擎仍然维持是249c.c.水冷90度V型双汽缸规格，不过汽缸、汽缸顶、曲轴箱、曲轴等都经过重新设计，而引擎管理系统就是最新的第三代PGM系统，可以就引擎转速、油门开启角度、车速及使用波档等数据去计算出最适当的空气吸入量及引擎点火时间，將两行程引擎的性能尽情发挥之余亦有合理的耗油量及废气排放量。
&铝合金双翼梁悬吊式车架采用全新设计的不等边五角型主干，结构仍是月字型断面设计，不过就较从前更薄但较为阔身（100mm
25mm），使车架可以立造得更加灵活，车身宽度亦因此可以收窄一点以加强灵活性，而改为17寸直径的尾轮胎就可使行车更为稳定，进一步强化高速行车表现。这一代NSR250R亦开始关注到实用的重要性，在乘客座鞍下设有一个6.8公升容积的储物箱，让骑士可以安放车套及U锁等隨车物件，解决了跑车实用性低的毛病。NSR250R
III除了贯常的R及SP版之外，还加入了一个SE版，规格就介乎R版与SP版之间，装备有干式离合器及可调教油压的前后悬吊，不过就没有了SP版的镁合金轮框，为车迷加多了一个选择。
NSR250R PGM4 SE
NSR250R PGM4 SP
1993 Honda&&NSR250R/SE/SP PGM
III&&（）SE版 《》SP版 MC28
长x宽x高：1975 x 655 x
轮距：1340mm&&
最低离地距：132mm&&
座高：770mm
干重：132kg（134kg）《133kg》&&
引擎形式：水冷两行程90度V型双汽缸
缸径x 行程：54.0 x 54.5mm& &
压缩比：7.4:1
排气量：249 cc&
最高马力：45ps/9500rpm&&
最大扭力：3.7kgm/8500rpm
车架形式：铝合金双翼梁悬吊式&
传动系统：湿式多片六前速（干式多片六前速）《干式多片六前速》
燃油供应：TA22化油器&
前倾角：23°15&
拖曳距：87mm&
前悬掛系统：41mm正立套筒前叉、
后悬掛系统：Pro-Link单筒油压弹簧&
輪胎(前)：110/70-R17
輪胎(后)：150/60-R17
前掣动系统：276mm双钻孔浮动碟配对向四卡钳&
后制动系统：钻孔碟配单活塞卡钳
油箱容量：16L
1994 Honda&&NSR250
SP&&PGM IV
HONDA于1993年11月推出了NSR系列的最后一个型号-NSR250R PGM
IV，初版就有R版及SE版，一个月后再推出最高规格的SP版，规格划分大致上和PGM
III的相同。这一代NSR在外型上的最大特色是从头倒流罩两边的入风口及Pro
Arm单摇臂式尾但，使她和其它NSR成员与别不同，同时车尾的流线亦更为圆滑。引擎仍然是249c.c.水冷90度V型双汽缸规格，但是引擎管理系统就进化至第四代的PGM
IV，所涉及的监控项目和第三代的相同，但是系统的运算速度就由本来的8bit跳升至16bit，资料的运算速度有一倍的增长，使到引擎的反应更为敏捷和准确。由于当年日本刚刚开始实施新一期马力管制法例，250c.c.车种出厂只可以最高输出40ps马力，因此虽然引擎管理系统有所改良，但原装车的输出反而只有40ps/9000rpm，最大扭力亦只是3.3kg-m/8500rpm，但配合全新的TB型化油器及著重低中段输出的排气系统，反而使PGM
IV的power输出范围更平均更广阔。
IV最为突破就是以內藏IC晶体的记忆卡取代了传统的钥匙，记忆卡除內藏了开启主电源及把手锁的密码外，更可使用由HCR生產的不同规格记忆卡去开启原装行车电脑的封印，將原来的动力性能发挥出来，同时亦可透过记忆卡內遇设定的不同偏程，将动力输出特性作出改变以配合跑道和天气的变化，使到在场地比赛时的设定更为方便。改配Pro
Arm单摇臂不单是追随厂车， NSR250的形象，更为让右边的下盘排气管有更多安放空间&
&及使尾轮装拆和驱动链调教更为方便，在赛车车场上的作业更为简化。NSR250R PGM
IV一直到1996年1月推出最后一千台限量版Repsol NSR250R
SP后，&&整个NSR系列就正式划上休止符，结束了超过10年的重要使命，也代表了250c.c.&&两行程跑车的终结（同时间日本车厂也相继宣布了停产两行程跑车）。
1994 Honda&&NSR250
SP&&PGM IV (MC28) 規格表
引擎形式：二衝程水冷V2 90° 汽缸
缸徑 x 衝程：54.0 mm x 54.5 mm
壓縮比：7.4 : 1
總排氣量：249 cc
最高馬力：40ps / 9,500rpm
最大扭力：3.3kg-m / 8,500rpm&
車架形式：目字型鋁合金架
傳動系統：乾式離合器，6前速鏈傳動
供油系統：32mm Keihin 化油器
啟動型式：腳達
點火型式：PGM 電子點火
前傾角(R)：23°
拖曳距(T)：85mm
前懸掛系統：41mm套管油壓前叉
後懸掛系統：PRO ARM 單邊搖臂
輪胎(前)：110/70 - 17
輪胎(後)：150/60 - 17
前掣動系統：2 x 276mm半浮動碟， Nissin 4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm鉆孔碟配單活塞掣動卡鉗
長 x 闊 x 高：1970 x 650 x 1045mm
軸距：1340mm
最低離地距：130mm&
座高：770mm
乾重：132kg
油缸容量：16公升
1995 Honda&&NSR250
SP&&PGM IV
NSR250是一款大家都熟悉的产品，凡是有着一定历史的车型尽皆如此。下面，且用图片让大家再去回味一下这个停产了10年、行将绝种的名字。
NSR250的前身，是MBX250/MVX250。下图，Honda在日在本土市场推出的MVX250F，采用一副水冷V型90度三汽缸、编号为MC09E的发动机，工厂编号是MC09。
NSR車系一向都是HONDA車廠引以為傲的代表作，從第一架NSR面世至今已有十多年的歷史.&&
在當中也經過了不少的變化，它更從第一代沒有PGM系統的NSR250一直發展到其後的PGM1/PGM2、PGM3及PGM4車系等，這可不只是PGM電腦系統的改變而已，在車架結構和車形上都有著極大的轉變，令到NSR車系能達到更佳的操控表現而它的靈活性都是得到一致的認同!
只可惜PGM4已是NSR250車系的終結，事緣日本各大車廠主要是因為環保的問題都已決定停止生產二衝程機車，令到這一代強者NSR250
PGM4也不得不從此劃上休止符，從此與各車迷道別了!&
車款簡介：
& & 甚具劃時代意義的NSR車系，由第一代的86年NSR 250
(MC-16)開始，至到93年尾推出的第五代PGM IV
(MC28)，都極受廣大年輕車迷歡迎，更是陪伴很多人成長的心頭好。獨特的二衝爆炸力享受更是同級四衝程引擎不能模擬。隨著NSR一代比一代成熟和容易使用，直至今天NSR跑車仍深受年輕一輩車迷歡迎或響往。
第五代PGM IV比起第四代PGM III的最大分別是行車電腦由8bit提升至16 bit，插咭式車匙 +
液晶速度跳字錶板，Pro-Arm單尾擔和新化油器。但受到日本法例收緊所限，最大馬力(40ps)和扭力(3.3kg-m)均不及以往所有版本。
但這並不表示PGM
IV是弱者，因為其操控性是所有型號之中最高，掣動力，彎向準繩度，都比第四代3仔有很大的改良。而因為馬力輸出被調低，引擎的power
band擴闊了，所以4仔是最友善及最容易駕駛的NSR型號。
強項：操控性高，引擎低扭易出，較舒適，防盜保安系統。&
弱項：極速不及以往型號。&
日推出的PGM4 SP，该图案与94年HRC参加GP500的车队相似
1995 Honda&&NSR250
SP&&PGM IV (MC28) 規格表
引擎形式：二衝程水冷V2 90° 汽缸
缸徑 x 衝程：54.0 mm x 54.5 mm
壓縮比：7.4 : 1
總排氣量：249 cc
最高馬力：40ps / 9,500rpm
最大扭力：3.3kg-m / 8,500rpm&
車架形式：目字型鋁合金架
傳動系統：乾式離合器，6前速鏈傳動
供油系統：32mm Keihin 化油器
啟動型式：腳達
點火型式：PGM 電子點火
前傾角(R)：23°
拖曳距(T)：85mm
前懸掛系統：41mm套管油壓前叉
後懸掛系統：PRO ARM 單邊搖臂
輪胎(前)：110/70 - 17
輪胎(後)：150/60 - 17
前掣動系統：2 x 276mm半浮動碟， Nissin 4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm鉆孔碟配單活塞掣動卡鉗
長 x 闊 x 高：1970 x 650 x 1045mm
軸距：1340mm
最低離地距：130mm&
座高：770mm
乾重：132kg
油缸容量：16公升
1996年1月推出的PGM4 SE、SP，NSR250R的终结版本
1996 Honda&&NSR250
SE&&SP&&PGM
IV (MC28) 規格表
引擎形式：二衝程水冷V2 90° 汽缸
缸徑 x 衝程：54.0 mm x 54.5 mm
壓縮比：7.4 : 1
總排氣量：249 cc
最高馬力：40ps / 9,500rpm
最大扭力：3.3kg-m / 8,500rpm&
車架形式：目字型鋁合金架
傳動系統：乾式離合器，6前速鏈傳動
供油系統：32mm Keihin 化油器
啟動型式：腳達
點火型式：PGM 電子點火
前傾角(R)：23°
拖曳距(T)：85mm
前懸掛系統：41mm套管油壓前叉
後懸掛系統：PRO ARM 單邊搖臂
輪胎(前)：110/70 - 17
輪胎(後)：150/60 - 17
前掣動系統：2 x 276mm半浮動碟， Nissin 4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm鉆孔碟配單活塞掣動卡鉗
長 x 闊 x 高：1970 x 650 x 1045mm
軸距：1340mm
最低離地距：130mm&
座高：770mm
乾重：132kg
油缸容量：16公升
500cc:转载
一个英雄的战马！！NSR500NSR500()&
這是NSR500的歷史.有一些內容參考是Max
Oxley(大家應該知道他是誰吧!)在2000年所發表的文章.&
Honda的NSR至今仍是贏得最多GP勝利的500cc賽車.Alex Criville在Imola
GP的勝利是NSR的第112場冠軍.輕鬆比過MV
Agusta在行程500cc賽車的79場冠軍.更值得尊敬的是NSR的勝利是在GP競爭最激烈的年代裡發生的.從1984年開始服役到2000年底正式退出GP賽事.&
NSR的光榮不是一開始就是這樣的.在1984年當第一輛NSR賽車由Freddie
Spencer騎乘排位賽時.碳纖維的後搖臂受損將Spencer摔在地上造成嚴重受傷而無法出賽當年的南非GP.對手們可是看著Honda的新NSR賽車心裡偷笑.&
過了3個禮拜後.Spencer復原再度回到賽場上.騎乘NSR在Italy
GP取下NSR的第一場勝利.雖然NSR的V4有了成績可是Spencer仍向Honda要求3汽缸的NS賽車參加下一站的德國賽事.Honda機師回到當時的HRC比利時總部將NS挖了出來給Spencer.而Spencer就騎著NS取下德國賽分站冠軍.這對於Honda是一個汙辱事件.日本車廠Honda的技術從來都不向後看齊.Honda認為新的一定是更好.&
既然NS的3汽缸賽車已經很好了.Spencer也騎著NS將KR的Yamaha
OW70擊敗取得1983世界冠軍.那為什麼Honda要製造NSR V4呢?
因為OW70的V4馬力遠大於NS的3汽缸.只是NS比較容易駕駛.而在1983年底Spencer與機師Erv
Kanemoto告訴Honda他們需要更多馬力.所以Honda就認為多加一個汽缸自然是解決之道.&
至於要使用何種4汽缸模式?
Honda則是向對手Yamaha的OW70看齊.當時OW70的V4有兩根區軸.Honda的工程師為了要證明他們比較強.於是給NSR的V4引擎使用一根區軸.阻力小自然輸出動力就會變大.Honda工程師開始了他們的大馬力尋找之旅.&
1984年的NSR有了140匹馬力.當時是相當大的馬力.可是沒有速度.因為NSR只會一直滑胎甩尾而無法前進.另外完全顛倒的車架也使得NSR相當難駕駛.在引擎下方而排氣管在引擎上方造成車身重心相當低.NSR的重心轉移也就相當緩慢.煞車時油箱內的汽油全部衝到前方造成前輪煞車的負擔增加.而轉向不足的現象自然也造成.NSR的維修也是苦惱之一.想像在熱燙的排氣管下更換火星塞......太可怕了.&
想也知道Spencer騎著NSR失去1984奪冠的機會.雖然Spencer仍贏得4場分站冠軍.可是年度冠軍卻是Yamaha的新寵Eddie
Lawson.想必Honda必須針對1985年重新設計NSR.&
1985年的第二代NSR已經拋去1984的顛倒車架設計.回到傳統的油箱在上引擎在下的設計.可是1985將車身重量向前移來提高前輪的抓地力.這造成Spencer的不適.賽季中途Spencer仍繼續要求Honda將NS般出來給他使用.當然Honda是不會理會.雖然如此Spencer仍在1985年取下GP500冠軍.同年也取下GP250冠軍成為至今唯一的500/250同年冠軍.Spencer達成不可能的任務可是卻付出相當高的代價.事後顯示當時Spencer的右手婉已經過度操勞嚴重受損.Honda當時不知道.Spencer也無提起.他們就這樣一同進入1986年的NSR改造計畫.&
1986年的第三代NSR是完全不同的設計.注重於前輪抓地力與轉向不足的問題.車身重心繼續向前輪偏移.同時Spencer的隊友澳洲車手Wayne
Gardner已經爬上GP的舞台準備他光輝的未來.Gardner雖然也時常要求Honda將NS重回賽場.也時常告訴Honda機師那台NSR是破銅濫鐵.可是Gardner渴望GP參賽資格使得他同意Honda將NSR搬上1986舞台.而Spencer也因為右手的傷勢越來越重.導致他的GP職業生捱告此段落.所以Gardner就成為NSR進化的主角.&
1986年冠軍由Yamaha的Lawson取得.而Gardner則是騎著滑胎.甩龍頭.托孤輪的NSR取下3場分站冠軍.雖然不是理想的GP騎法.不過可能當時的NSR只能這樣子騎.&
進入1987年Honda的NSR變成另一個完全不同的賽車.一輛可以平順駕駛的賽車.HRC將V角度從90變成112度.所以可以坐的較低.這樣所有的供油管都會是等長等寬.理想的平順輸出曲線自然可以取得.另外112度V角使得排氣系統空間較大.後2缸的排氣管可以成一直線直通到坐椅下方.這也有助於馬力的提升.
另外.HRC重新設計區軸的轉向.HRC認為從1984年開始堅持的單一區軸的設計可能是錯誤.且HRC相信區軸的轉向會直接影響機車的駕駛特性.當時Yamaha使用雙區軸構造.一根順時鐘另一根逆時鐘旋轉.這樣就不會造成機車特性的變化.HRC相信這就是Yamaha過彎特性較高的原因.所以HRC將1987年NSR變成雙區軸(當然Honda還是回到單一區軸的設計).且同時逆時鐘方向旋轉.這會造成出彎油門全開時前輪浮起的現象.導致出彎路線偏外太多.可是Gardner就這樣騎著第一台個性較平順的NSR取下1987年冠軍.&
到了1988年你想Honda應該可以設計出更好的NSR.結果Honda給了Gardner一輛好NSR.看過1988年GP賽事的車友應該記得Gardner騎乘NSR的恐怖畫面.這讓1986年的NSR看起來溫馴多了.HRC將車身重心降低來提高低速的過彎特性.結果反而造成NSR容易滑胎甩尾而high-side車手.Gardner就這樣失去1988的冠軍保衛賽季.年度冠軍又回到Yamaha的Lawson手上.&
1989年是NSR轉變最大的一刻.Lawson從Yamaha車隊跳槽到Honda車隊.車隊機師仍是Erv
Kanemoto(當年Spencer的機師).Honda認為Lawson從1984至今已經是3個世界冠軍.且Lawson長期騎乘Yamaha很清楚500cc賽車必須具備的條件.當時測試NSR時Lawson對記者說"騎乘NSR好像隨時都會死掉.每次進彎都不知道是否可以平安的出彎".這句話在當時剛與Honda簽下合約的澳洲新手Mick
Doohan也同樣說過.可見NSR已經演變成一輛個性邪惡的機車.&
1989年的NSR擁有170匹馬力.雖然HRC針對車架剛性做過相當的設計更改.可是仍然無法承受如此的馬力.加上煞車系統沒有跟著提升對於1989來說根本是無用.&
賽季一開始Lawson根本就無法發揮.只好靠Kanemoto重新調教車輛並且向HRC的索取新的零件.HRC從日本將零件空運到每一站賽事給Lawson.終於在年底使得Lawson擊敗Yamaha的新寵Wayne
Rainey而獲得年度冠軍.&
而Lawson的隊友Gardner與Doohan呢?
他們大多數的賽季都被NSR摔在地上.&
這輛Lawson奪冠的NSR後來讓許多媒體記者試騎.而多數媒體都認為市售跑車的操控都比1989的NSR還要來的好.因此大家不得不向Lawson的駕駛技術尊敬.&
雖然Lawson年底結束就離開Honda回到Yamaha.可是他的NSR傳說會從此在機車界活下去.&
到了1990年Doohan與Gardner接手繼續NSR的進化.至今許多仍認為1990是最好的NSR版本.HRC捨去了90度點火順序.採用相同於Yamaha的180度點火來減少後輪滑胎.這後來就演變成Big-Bang引擎.而車重則是降低到115kg.這也就使得Doohan在1990取得匈牙利GP的勝利.他的個人第一場GP勝利.&
1991年的NSR則是更好.因為HRC專注於Doohan的駕駛性來調教NSR.後來HRC表示這不是不尊重Gardner.只是Gardner從來沒有騎過好的500cc賽車也不知道什麼是好的500cc賽車.Gardner只是知道如何與500cc賽車角力而已.&
1991看到Doohan領先GP賽事.可是因為前輪抓地力的問題導Rainey奪冠.當時Michelin是Honda唯一的輪胎供應商.而Michelin只供應量產的輪胎給Honda並沒有任何特製的合約.反而Yamaha可以從與Dunlop的合作取得最新的輪胎科技來克服前輪問題.另外Doohan將NSR調教成適合他的高時速過彎特性.與以前Gardner的後輪滑胎的NSR設定完全不同.這有利於Doohan在Honda的未來.&
雖然180度點火是個好主意.不過因為NSR的過大馬力還是會造成high-side的發生.Doohan與機師Jerry
Burgess(現在是Rossi的機師)都告訴HRC捨去大馬力與最高極速.要求HRC著重於車輛的加速性.Burgess表示一圈只有一次機會可以使用極速.可是加速性卻是每個彎道都用的到.這個道理使得HRC了解Spencer的1983冠軍NS概念.&
於是HRC製造了幾款不同的NSR引擎給Doohan測試.最後Doohan決定使用70度點火4缸同時點火.這就是Big-Bang引擎的誕生.Doohan花了許多時間去了解這個引擎.因為Big-Bang的引擎噪音相當小.車手會誤以為速度不夠快.雖然Big-Bang並沒有比其他NSR引擎來的快.可是減少後輪打滑卻不會導致NSR更慢的道理使得HRC開始尋找NSR更平順的加速性.&
Big-Bang引擎的區軸轉向現在與1987的相反.變成順時鐘轉向.因此改善加速時前輪浮起的問題.而現在Doohan有了完美的500cc賽車.&
1992年看到Doohan再次領先賽事.直到他摔斷了右腿而退出賽季.&
現在Honda有了完美的NSR賽車.可是Doohan受傷.測試階段只好讓Shinichi Itoh與Darryl
Beattie來完成.而他們兩位並不敢向Honda表示應該保持現況.所以到了1993年HRC又針對NSR進行馬力與極速的提升.當Doohan再度騎上NSR時.他向HRC表示1993年版本是個破銅濫鐵.&
1993年NSR有了噴射供油系統.可是Doohan拒絕使用.HRC只好找Itoh來做PGM-F1噴射系統的測試.而在德國賽道Hockenheim跑出200mph的極速.然而Doohan卻在賽季中途更換成1992的賽車參賽.這個動作使得Doohan再度回到勝利舞台.HRC看到這個現象只好將PGM-F1系統延後一年全力支持Doohan的決定.而Doohan的5連霸冠軍的傳說就是從此刻開始.&
1994年Doohan稱霸GP賽事.贏得9場勝利取下世界冠軍.原因是Doohan要求HRC不要針對NSR進行任何修改.&
1995年Doohan二次取得世界冠軍.這時HRC已經沒事情做了.所以他們將一些新發明的科技都裝到Doohan的隊友車上實驗.像提升中低轉速的Water-Injection.防止托孤輪裝置來加強起跑狀態.半自動懸吊系統等等.這些全部都被Doohan拒絕使用.&
矛盾的畫面.Doohan使HRC成功.因為Doohan禁止HRC研發新的技術.而Doohan只會在需要時接受HRC新技術的協助.這與HRC的成立原則相當矛盾.&
另外.Doohan的影響也直接造成GP500的變化.因為Big-Bang引擎的輸出平順性.駕駛500賽車不需要再像當年的KR與Gardner一樣的滑胎甩尾.這使得125與250的車手可以很快的適應500賽車.車手像Biaggi,
Caprirossi, Criville, Puig,
Checa很快就在500賽事裡取得地位.這也讓500賽車變成一輛什麼都可以的機車.&
NSR幾乎沒有任何進化.而Doohan則是繼續稱霸的GP賽事.除了1996年看到Criville兩次擊敗Doohan.這是從Schwantz與Rainey以來第一個對Doohan有威脅的車手.不過這也是遲早會發生的事情.&
1997年Doohan決定回去使用180度點火的NSR.又稱為Screamer引擎.這讓HRC相當高興.因為HRC又回到尋求大馬力與最高級速之旅.測試時Doohan的速度相當快.可是隊友Criville卻在時速120mph摔在地上.這就是Doohan稱霸1997年的戰略.利用HRC的新科技來使Screamer較平順.另一方面利用現代的新輪胎技術來達到滑胎轉向效果.&
很多說1997年是Doohan與NSR的最佳表現.Doohan贏得12場勝利.Criville贏2場.Okada贏1場.全部都是Honda
NSR賽車.與Yamaha都不知道死到哪裡去了.&
到了1998年.對於Doohan這是辛苦的一年.FIM要求GP500必須使用無鉛汽油來增加賽車的動力輸出平順性.這使得對手離他越來越近.Doohan仍然是取得年度冠軍.也是他個人生捱的5度世界冠軍.&
1999年Doohan了解NSR必須進化才有未來.於是他向HRC要求新的車架設計.從1991以來他第一次向HRC求助.而HRC給了他新的NSR.按照Doohan要求此車輛注重於高時速過彎的特性.賽季到了5月時.Doohan在Jerez摔車而退出賽季.&
雖然Doohan不在賽場上.可是NSR仍然是繼續統治GP500賽事.雖然Yamaha與Suzuki都開始追上NSR的單圈速度.可是GP歷史上可能沒有一輛賽車可以擁有像NSR一樣的成績.&
或許永遠都不會再有更成功的500cc賽車了
二、HONDA NS50/125/250/400
50cc：与MBX50的发动机一样，7.2ps马力，水冷二冲程发动机~~~
125cc:水冷二冲程发动机，22ps马力~~
250cc:水冷二冲程二气孔，45.0ps马力，与HONDA RS250R同一时间开发~~
400CC:水冷二冲程发动机，是在250cc基础上制造的，59ps马力~~
三、HONDA MBX50/80/125
50cc:水冷二冲程发动机，7.2ps马力，是50cc中较为出名的赛车~~
50f：因日本50cc最高速限定60km/h，此车马力降至6.5ps/6500rmp~
80cc：在50cc基础上的车，水冷二冲程12ps马力发动机~~
125cc：外观相似MVX250，水冷二冲程发动机，22ps马力~~
四、HONDA MVX250:水冷二冲程发动机，40ps~~
五：本田V系赛车
Honda的V型汽缸发动机系列产品，是厂方的重要支柱，同时，也是国内很多爱好者所接触过、甚至是深入了解过的产品。近日，我们将会陆续查找更多的资料，向大家简介一下这个全球最大生产企业中，V系列产品的历史。鉴于部分资料牵涉的时间太长，而我们自身的编采水平所限，难免会有可能出现错漏、残缺之处，资料仅供大家参考。
现在，我们首先简介的是VT250系列产品。该系列产品采用一副原型为水冷四冲程V型90°两汽缸、DOHC每汽缸四汽阀的发动机。该系列产品的型号，有VT250F、VT250Z/E、VTZ250、Xelvis、Spada、VTR以及Magna-250。该系列产品属于轻量级，比较适合亚洲地区的驾驶员，所以在日本本土以至当年国内的粤东地区，都可以经常性地看到。
&&&&&各个年份的V系列250的简介大致如下：
型号&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
发表时间&&&
车架编号&&&
发动机编号&&&&&&&&&&
VT250F&&&&&&&&&&&&&&
1982年6月&&
MC08&&&&&&&
MC08E&&&&&&&
前16后18的轮框，35匹马力
VT250F Integra&
1983年6月&&
MC08&&&&&&&
MC08E&&&&&&&
带整流罩，35匹马力
VT250F&&&&&&&&&&&&&&
1984年2月&&
MC08&&&&&&&
MC08E&&&&&&&
VT250Z/E&&&&&&&&&&
1984年9月&&
MC08&&&&&&&
MC08E&&&&&&&
前16后17的轮框，40匹马力
VT250F&&&&&&&&&&&&&
1986年4月&&
MC15&&&&&&&&
MC15E&&&&&&&
新改良的发动机，43匹马力
VTZ250&&&&&&&&&&&&&
1987年3月&&
MC15&&&&&&&
MC15E&&&&&&&
前轮碟式刹车，43匹马力
VT250 Spada&& 1988年11月
&MC15E&&&&&&
合金阔面车架，40匹马力
VTZ250&&&&&&&&&&&&&
1989年8月&&
MC15&&&&&&&
MC15E&&&&&&&
Xelvis&&&&&&&&&&&&&&&&
1991年10月&
MC25&&&&&&
MC15E&&&&&&&
1430mm长轴距（其他版本
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
为1370mm），36匹马力
Magana-250&&&&&
1994年6月&&&
MC29&&&&&&&&
MC15E&&&&&
巡航车款，27匹马力
Magna-250S&&&&&
1996年5月&&&
MC29&&&&&&&&
MC15E&&&&&&特别版
VTR&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
1997年11月&
MC33&&&&&&&&
MC15E&&&&&
新产品，32匹马力
Magna-250&&&&&&&
1999年3月&&&
MC15E&&&&&符合当地新的环保法例
VTR&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
2000年2月&&&
BA-MC33&&&
MC15E&&&&&&客户自由组合颜色，32匹马力
Magna-250&&&&&&&
2000年12月&
MC15E&&&&&&采用了更高级的配套
VTR&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
2002年12月&
MC15E&&&&&&
客户自由组合颜色，32匹马力
Magna-250&&&&&&&
2003年1月&&&
MC15E&&&&&&新的车身颜色搭配
Magna-250&&&&&&&&
2004年11月&
MC15E&&&&&
新设计的燃料箱
Magna-250&&&&&&&&
2006年11月&
MC15E&&&&&
新设计的外观图案
VTR&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
2007年1月&&&
MC15E&&&&&
客户自由组合颜色，32匹马力
VTR&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
2009年2月&&
JBK-MC33&&
MC15E&&&&&
PGM-FI汽化系统，30匹马力
1982'VT250F
1984'VT250F
1984'VT250Z/VT250E
1986'VT250
1987'VTZ250
1988'VT250
1989'VTZ250
1991'VT250
1997'VTR250
ps:高清图鉴
六、HONDA MB5/MB8
本田初空冷二冲程赛车
50cc：7.0ps马力~~
80cc：9.5ps马力
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