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浅析可变气门正时，呼吸之道！
乌鲁木齐庞大伟菱&& 13:12:43
可变正时技术几乎已成为当今的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变升程技术，当二者有效的结合起来时，则为在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。
● 配气相位机构的原理和作用
&&&&我们都知道，的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排，从而实现气缸换气补给的整个过程。
&&& 那么的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将的比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。同样的道理用于上，就产生了升程和正时的概念。升程就好象门开启的角度，正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间内的进、排气量。
● 可变正时和升程技术可以使的“呼吸”更为顺畅自然
&&& 的通常由凸轮轴带动，对于没有可变正时技术的普通而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的正时却很难顾及到在不同转速和工况时的需要。前面说过进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了效率的提升。
&&& 如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。对于汽车而言，这个道理同样适用。可变正时和升程技术就是为了让在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
● 可变正时技术
&&& 前面说过正时控制着的开启时间，那么VVT（可变正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？
——重叠角对性能的影响
&&&&当处在高转速区间时，四冲程的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起进气不足和排气不净，影响的效率。因此，就需要通过的早开和晚关，来弥补进气不足和排气不净的缺憾。这种情况下，必然会出现一个进和排同时开启的时刻，配气相位上称为“重叠角”。
&&&&重叠的角度往往对性能产生较大的影响，那么这个角度多大为宜呢？我们知道，转速越高，每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此要达到更高的充气效率，就需要延长的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的重叠角度越大。但在低转速工况下，过大的重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速偏低。相反，如果只对低转速工况进行优化，那么的就无法在高转速下达到较高的峰值。所以的设计都会选择一个折衷的方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。
&&& 所以为了解决这个问题，就要求配气相位可以根据转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变正时技术开发的初衷。
——工作原理
&&& 虽然可变正时技术在各个的称谓略有不同，但是实现的方式却大同小异。以丰田的技术为例，其工作原理为：该系统由协调控制，各部位的传感器实时向报告运转情况。由于在中储存有最佳正时参数，所以会随时对正时机构进行调整，从而改变的开启和关闭时间，或提前、或滞后、或保持不变，下面这段视频则清楚的展示了VVT机构的工作原理。
&& &简单的说，VVT系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构，从而实现凸轮轴在一定范围内的角度调节，也就相当于对的开启和关闭时刻进行了调整。
&&& VVT-i.系统是丰田公司的智能可变正时系统的英文缩写。近几十年来，基于提高汽车动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
　& 丰田VVT-i的ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应转速、进气量、节位置和冷却水温度的最佳正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳正时的位置，从而能有效地提高汽车的与性能，尽量减少耗油量和废气排放。
&&& 可变正时技术（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，采用可变正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，的和可以得到进一步的提高。
&&& 我们最熟悉的可变升程系统可能非本田的i-vtec莫属了，本田也是最早将可变升程技术发扬光大的。本田的可变升程系统的结构和工作原理并不复杂，工程师利用第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的升程变化。
&&&&当在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进的开闭，升量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不会影响的开闭状态。
&&& 达到某一个设定的转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小，使三根摇臂锁成一体，一起由高角度凸轮驱动，这时的升程和开启时间都相应的增大了，使得单位时间内的进气量更大，动力也更强。这种在一定转速后突然的动力爆发极大的提升了驾驶乐趣。当转速降到某一转速时，摇臂内的液压也随之降低，在回位作用下退回原位，三根摇臂分开。
&&&点评：这项技术在本田车型上的普及度较高，但是分段式的调节方式还是令的动力输出不够线性。
&&& MIVEC全称为“Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”，中文解释为三菱智能可变正时与升程管理系统。
&&& 装备MIVEC系统的与普通一样采用每缸四，两进两排的设计，但不同的是它可以控制每缸两个进的开闭大小。如在低速行驶时，MIVEC系统发出指令此时两个进中的其中一个升程很小，这时基本就相当于一台两。由于只有一个进工作，吸入的空气不会通过汽缸中心，所以能产生较强的进气涡流，对于低速行驶，尤其是冷车怠速条件下能增大燃烧速率，使燃烧更充分从而也大大提高了经济性。在我们日常行车中，经常会遇到这种情况，比如堵车时，这时装备了MIVEC系统的比普通能节省不少的燃料。
&&& 而另一种情况就是当我们需要加速或高转速行驶时，这时MIVEC系统会让两个进同时以同样的最大升程开启，这时的进气效率能显著提高，令在高转速运转时能有充足的储备。
&&& 当然MIVEC并不是只有这两种可变的工作状态，它可以根据各传感器传来的工况信号来适时调整最合理的配气正时，总而言之mivec可以令时刻处在最佳燃烧状态。
Valvetronic
&&& BMW的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙的改变了进升程的大小。
&&& 当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成的开启和关闭。当电机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动产生的升程也会不同。在电机的驱动下，进的升程可以实现从0.18mm到9.9mm之间的无级变化。
&&& BMW的Valvetronic技术已经覆盖了旗下的多款，包括目前陆续推出的新动力。该技术能够让对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈，同时通过管理系统对升程的精确控制，实现了车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。
&& 点评：BMW的这项技术已经十分成熟，而且通过不断的优化，Valvetronic技术也突破了转速的限制，可以应用在M-power的V8双上。如何保证在正确的时间使升程处在合适的位置是这项技术的最大难点，不过它的确做到了对进行更为精准和细致的调控管理。
Double-VANOS
Double-VANOS:双凸轮轴可变正时系统。
　　Double-VANOS是由BMW开发的双凸轮轴可变正时系统，这是宝马技术发展领域中的又一项成就：Double-VANOS双凸轮轴可变正时系统根据油门踏板和转速控制曲线，进气和排气正时则根据凸轮轴上可控制的角度按照的运行条件进行无级的精准调节。 　
&&& 在低转速时，移动凸轮轴的位置，使延时打开，提高怠速质量并改进输出的平稳性。在转速增加时，提前打开：增强，降低油耗并减少排放。高转速时，重新又延时打开，为全额输出提供条件。
&&& Double-VANOS双凸轮轴可变正时系统还控制循环返回的废气量以增强燃油经济性。系统在预热阶段使用一套专用参数以帮助转换器更快达到理想工作温度并降低排放。整个过程由车辆的汽油电子控制系统（DME）控制。
&&& 市面上的绝大部分正时系统都可以实现进正时在一定范围内的无级可调，而一部分在排也配备了VVT系统，从而在进、排都实现了正时无级可调（也就是D-VVT，双VVT技术），进一步优化了燃烧效率。
&&& 传统的VVT技术通过合理的分配开启的时间确实可以有效提高的效率和燃油经济性，但是这项技术也有局限性和自身的瓶颈。不过在此基础上，通过引入可变升程技术可以弥补VVT的缺憾，从而使的呼吸更为顺畅、自然。
&&& 我们都知道，实质的动力表现是取决于单位时间内气缸的进气量。前面说过，正时代表了开启的时间，而升程则代表了开启的大小。从原理上看，可变正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但是正时只能提前或者推迟开启的时间，并不能有效改善气缸内单位时间的进气量，因此对于动力性的帮助是有限的。如果升程大小也可以针对不同的工况和转速实时调节的话，那么就能提升在各种情况下的动力性能。
&&& 英菲尼迪的VVEL系统的工作原理与BMW的类似，但在结构上稍有不同。VVEL系统使用一套螺套和螺杆的组合实现了升程的连续可调。在系统工作时，电机通过信号控制螺杆和螺套的相对位置，螺套则带动摇臂、控制杆等部件，最终改变升程的大小。
&&& 摇臂通过偏心轮套在控制杆上，而控制杆可以在电机的带动下旋转一定角度。当在高转速或者大负荷时，电机带动螺杆转动，套在螺杆上的螺套也会产生相应的横向移动，与螺套联动的机构使得控制杆逆时针或顺时针发生旋转。由于摇臂套在控制杆的偏心轮上，因此摇臂的旋转中心也会随之上升或下降，从而达到改变升程的目的。虽然整个机构看起来比较复杂，摩擦副也相对较多，但由于系统中的摇臂，控制杆和螺套等都是刚性连接，没有类的回位机构，使得VVEL系统即使在高转速情况下也无需考虑惯性的问题。
&&&点评：英菲尼迪的这项技术的原理与BMW的可谓大同小异，也是实现了对的动力输出做出更为绵密细致的调节，不过这项技术还只是应用在日产旗下的高端车型上。
&&& 奥迪的AVS可变升程系统在设计理念上与本田的有着异曲同工之妙，只是在实施手段上略有不同。这套系统为每个进设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进的升程。
　　在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动。在此情况下，升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当在低负载的情况下，为了追求的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动。&
&&& 这套系统中还有一个设计细节需要注意，那就是两个进无论是在普通凸轮还是高角度凸轮下的相位和升程是有差别的，也就是说两个进开启和关闭的时间以及升程并不相同。这种不对称的进气设计是为了让空气在流经两个进后，同时配合特殊造型的燃烧室和头，可以令混合气在气缸内实现翻转和紊流，进一步优化混合气的状态。
&&& 奥迪AVS可变升程系统在700至4000转之间工作，当处于中间转速区域进行时，AVS系统可以为车辆提供很好的节油效果。
&& 点评：奥迪这套系统的升程依然是两段式的，没有做到升程的无级调节，所以对进气流量的控制还不够精确。然而一个巧妙之处在于对同一气缸内两个进采用不同步的开启和关闭时间，从而实现油、气的充分混合。
&&& 菲亚特的Multiair电控液压进气系统相比宝马的和英菲尼迪的的结构来说比较复杂，而且复杂的也会在一定程度上增加制造成本。然而菲亚特的Multiair电控液压进气系统却采用了一种相对独特的手段实现了升程的无级调节，在技术上可谓另辟蹊径。
&&& Multiair最大的特点就是开创性的使用了电控液压控制系统来驱动的正时和升程，虽然为每缸4的结构，但是却取消了进一侧凸轮轴，排侧的凸轮轴通过液压机构来驱动进。
&&& Multiair系统的工作原理要直接得多，而且结构相对简单。进上方设计有和液压腔，液压腔一端与电磁阀相连，电磁阀则通过信号，根据工况的不同适时调节流向液压腔内的油量。由凸轮轴驱动的通过推动液压腔内的油液，控制的开启。系统只需要控制液压腔内的油量的多少即可以完成对升程的无级可调。
&&& 简单的结构不仅可以减小整个的惯性，而且在高速运转时，能量的损失也更小，而且电控加液压的配合方式还让Multiair系统拥有极快的响应速度，因此可以实现在一个冲程内多次开启的模式，使得在怠速和低负荷工况下拥有更高的燃烧效率。然而Multiair最大的优势在于成本，由于相对简单，整套Multiair系统也不需要太高的成本，因此这项技术可以更好的向中低端车型覆盖。
&点评：这项技术的设计可谓大胆和创意十足，取消了传统的凸轮轴机械传动方式，通过液压系统来完成对升程的调节，但是这也对电控液压机构的可靠性提出了更高的要求。
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新疆庞大伟菱汽车销售有限公司&&电话：&&地址：新疆区乌鲁木齐市水磨沟区南湖北路756号发动机可变气门正时技术 15万元内谁最犀利？
(...接上文)
　　　　不过和其他车型不同的是,马自达3在使用该项技术的同时,还提供了VIS可变进气歧管技术以及VTCS可变涡流控制阀，与S-VT协同工作，在一定程度上要比单纯的气门调节效果稍好一些。VIS可变进气歧管技术是欧系汽车惯常采用的一项控制技术，它的效果就在于适时的改变进气道的长度和横截面积，进而改变进入气缸的油气混合体的压力以及速度，到达满足不同转速状态下的气流需求。而VTCS可变涡流控制阀，则是通过节流门的控制，起到对气流的引导作用，提升气流的流速和压力，对空气与汽油的混合效果起到帮助。　　　　S-VT+VIS+VTCS优点：　　1.多种技术组合改善配气，同级少见　　2.实际性能还是可圈可点，这里说的是2.0L机头　　不足:　　1.实际油耗表现不理想　　2.动力性能数据不突出　　八、长城VVT 代表车型：炫丽　　　　从技术上看，长城的VVT气门正时可变技术，通过阀体控制和中央处理器的运算选择，联动气门通过对进气门开启时间的控制，实现发动机良好的进气效率，通过提升发动机的进气效果去有效的挖掘发动机的动力潜力。炫丽1.3L和1.5.使用了全铝发动机。相比铸铁，全铝机体的重量会更轻，而且先天材质所决定的良好散热性也可以帮助发动机，时刻保持一个良好的工作温度避免在连续高温工作状态下，因热能转化动能对发动机输出动力的损失。　　　　VVT优点：　　1.自主VVT将最低价格拉入5万　　2.有一定节油效果　　不足：　　1.动力性能不够理想，1.5L最大功率77千瓦，最大扭矩138牛.米
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科技创新2012年10月（下）科技创新与应用浅析；主要原件检查；何越瀚；（广州市公用事业高级技工学校，广东广州51000；摘要：四冲程发动机每一个工作循环进、排气过程只有；关键词：丰田；可变气门正时技术；检查；1可变气门正时技术的作用烧速度不足；生一定范围内的变化，以适应发动机的不同工况；较为广泛，通过改良，丰田把该项技术称为智能可变气；燃烧过程，使动力性、
科技创新2012年10月（下）科技创新与应用浅析丰田智能可变气门正时技术(VVT-i)与主要原件检查何越瀚（广州市公用事业高级技工学校，广东广州510000）摘要：四冲程发动机每一个工作循环进、排气过程只有千分之几秒。在这极短的时间内，被吸入的可燃混合气愈多，废气排得愈干净、愈彻底，发动机的功率就愈大。反之，功率就愈小，发动机的动力性和经济性就会下降。由此可见，发动机的各项性能指标，都基本取决于吸入空气量的多少和换气质量的好坏。因此，气门的配气相位对于发动机的整体性能有着最为重要的作用。但从原则上讲，一种配气相位只适合一种发动机转速。以前的发动机在设计时就要决定着重低速还是高速性能，因为侧重不同，相应地另外一方面的性能就被削弱。为此，人们希望发动机在任何转速范围都能得到较大的功率。为了更好的使发动机在最佳工况下工作，出现了可变气门技术，通过可变气门技术，可以使发动机的性能向最优化的方向发展。本文主要是以丰田智能可变气门正时技术(VVT-i)进行撰写。关键词：丰田；可变气门正时技术；检查1可变气门正时技术的作用烧速度不足。推迟进气门开启时间，直至活塞具有较高的向下运行速可变气门正时技术是根据发动机转速的高低，将凸轮转过一个角度，可以提高进气速度，加强进气涡流，提高燃烧速率，获得较高的循环度，令进气门或排气门打开的时刻提前或延后，使发动机的配气相位产效率。生一定范围内的变化，以适应发动机的不同工况。丰田汽车应用该技术1.1.3提高充气效率较为广泛，通过改良，丰田把该项技术称为智能可变气门正时技术利用进气管内的压力波可以实现惯性增压，提高充气效率。当发动(VVT-i)。VVT-i技术可以用来减小发动机泵气损失，加快进气速度，改机高转速时，推迟进气门关闭可以充分利用进气充气的惯性增压效应，善混合气质量，改变残余废气系数，提高进气效率，最终改善发动机的提高扭矩。燃烧过程，使动力性、经济性、排放性以及响应性能等得到了综合提高。1.1.4可变压缩比1.1进气门可变正时改变进气门迟闭角，可以在膨胀比不变的情况下改变有效压缩比。1.1.1减小泵气损失当进气门早关时，充气量不足或压缩冲程中才关闭进气门，将有一部分部分负荷时，传统发动机由于节气门作用，进气节流会带来很大的气体排出气缸，这两种情况都会降低发动机有效压缩比。这一点可以应泵气损失，减小了有用功。通过对进气门的控制，使部分废气进入进气用于增压发动机。另外，在增压汽油机上，精确控制进气门提前或滞后，道，降低进气歧管的真空度，消除了节气门带来的泵气损失，提高了燃可以降低缸内气体压力，防止爆震发生。油经济性。1.2排气门可变正时1.1.2提高进气速度1.2.1优化膨胀比发动机处于低转速时，尤其在怠速阶段，缸内涡流强度减弱导致燃排气门开启正时决定了有效膨胀比。发动机在高转速时，排气门在速自动冲压。根据制定的对策和模具设计制造过程中的经验，经过近一个月的努力，通过将&级进模&的设计思路加以发挥和扩展，设计制造出一套能模具实现下料和压形同步进行，产品的质量得到了保证够同时进行下料和压形两个工步加工的专用模具á。我们对2009年4月到9月模具在实际生产中的使用情况进行了统计，得出数据如表：从以上统计数据可以看出，该零件的加工效已稳定在0.45min/件，加工效率提高了6倍以上2009年5月，小组编制了工艺相关文件报车架厂主管领导审批通过，纳入了车架厂相关工艺规定文件中。2、模具验收完成后，我们根据《工艺验证合格书》和《工装验证合格书》按流程申请了模具编号为CJ-134-1。3、对该模具我们制定了定期的保养制度，对模具进料机构、切断凹模、切断凸模进行检查，并将其纳入到《车架厂易损件更换计划》中。4、我们编制了新的冲压作业指导书，纳入到车架厂TS16949文档设计图纸中结束语级进模具的研制和使用，创造性的解决了生产中的实际问题，取得了预期效果。原来的加工方法需要下料和压形两步流程，且分别编制了备料、和冲压两套工艺规程文件。备料时工具损耗严重；冲压时还必须要两人协同操作（一人用磁力吸盘上料，一人用工具卸料）。采用新工艺方法后，简化流程，勿需备料，完全避免了高额工具损改进完加工效率统计表耗，直接用毛坯加工。冲压时也只需单人在危险区域外进行??????????????????????送料操作，自动卸料入箱，同时也保障了加??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????工人取料安全。该模具的改进可推广到本厂其它加工??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????零件的工艺方案优化中。???????? !&????#????????????????????$????$????本次改进效果参加陕西省QC大赛获???????? %&’()*+??&??????????????????#??????????????????????????$????????$????得一等奖。模具压制的实物,-.????????????()*+???? -43-科技创新与应用2012年10月（下）科技创新图2图3动，气门开启提前角度最小。(3)进气门正时固定时。电磁阀柱塞保持在中间，堵住左右油道，叶片保持在活动范围的中间，进气门开启提前角度较小。3丰田VVT-i技术的常见故障现象及主要原件的检查VVT-i技术旨在对发动机的配气相位进行精确的控制，使发动机图1的动力性与经济得以提高；排放污染得以降低；怠速与低速更为平稳。则会对发动机造成很大的影响，主要造成的上止点前打开，保证有充足的时间排出缸内废气。这会使发动机的有效倘若VVT-i系统出现故障，故障现象为：发动机不能起动；发动机间歇性不完全燃烧(不能起动或难膨胀比比传统发动机更为优异。以起动)；发动机抖动或加速不良。结合本人多年从事丰田汽车维修的经1.2.2内部EGR我认为配有VVT-i技术的发动机出现气门正时方面的故障时，故障EGR系统可降低发动机的最高燃烧温度，从而降低NOx的排放。验，通过改变排气门打开时间，可以代替外部EGR。在发动机中等负荷时，位置常见为凸轮轴正时机油控制阀(OCV)。下面以丰田COROLLA车型谈谈如何对凸轮轴正时机油控制阀(OCV)进行排气门推迟关闭，由于进气冲程早期阶段活塞下移，把一定质量的废气的1ZR-FE发动机为例，检查。由排气管倒吸回气缸，从而实现内部EGR。3.1使用智能测试仪Ⅱ进行动态测试1.2.3提高怠速稳定性使用智能测试仪Ⅱ进行动态测试，可以在不拆任何零件的情况下怠速稳定性主要受气缸内残余废气系数的影响。通过加大排气提将智能测试仪Ⅱ前角及减小排气迟闭角，使残留在气缸内的废气尽量减少到最小值，以对凸轮轴正时机油控制阀的工作情况进行检查。首先，连接至ECM的检测端口，并进入动态测试菜单栏，然后起动发动机并达到稳定怠速，提高燃油经济性的效果。进行预热，空调为打开状态，接着进行动态测试，运动凸轮轴正时机油2丰田VVT-i系统的的结构及工作原理控制阀并检查发动机转速，如表1所示。a、结构表1丰田VVT-i系统主要以传感器、ECM和凸轮轴正时机油控制阀(OCV)、VVT执行器四部分组成(图1)。(1)传感器：曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位水温传感器和凸轮轴位置传感器(MRE传感器)等负责收集发置传感器、动机负载状况并反馈信息到ECU。若出现异常情况，则说明凸轮轴正时机油控制阀出现故障，故障部(2)电子控制单元ECM：ECM储存了最佳气门正时参数值，ECM收集传感器信息并与预定参数值进行对比计算，计算出修正参数并发出分有：凸轮轴正时机油控制阀电路断路或短路、凸轮轴正时机油控制阀、机油控制阀滤清器。指令到控制凸轮轴正时液压控制阀。3.2检查凸轮轴正时机油控制阀(3)凸轮轴正时机油控制阀(OCV)：根据ECM指令控制机油槽阀的检查凸轮轴正时机油控制阀主要检查阀的内部电阻及阀的工作情滞后、保持不变等信号指令选择位置，也就是改变液压的流向，把提前、控制阀连接器处共有两端子，分别为端子1和端子2，使用万用表检况。输送至可变气门正时控制器的不同油道上。如图2所示。若异常，则更换控制阀，如(4)VVT执行器：现普遍使用叶片式VVT执行器，主要由与正时齿查两端子间的电阻值在常温下应为6.9-7.9Ω，轮相连的外壳、与凸轮轴相连的叶片及安装在进气侧的锁止销组成，如图4所示。将电池正电压施至端子1，端子2接至电池负极或搭铁，检查控制当机油从左侧油腔进入时，叶图3所示。叶片与外壳之间形成有油腔，若能迅速移动，则为正常，若出现异常，则更换控制阀，如片相对外壳顺时针转动一定角度，则气门打开时间提前，反之延后。当阀的工作情况，左右油腔油压相等时，回保持状态。当发动机停止时,进气侧锁止销回图5所示。3.3检查凸轮轴正时机油控制阀电路断路或短路位，使进气迟闭角处于最大状态。主要检查控制阀连接器两端子与相应的ECM线束连接器之间的b、控制原理控制阀两端子分别与对应的ECM线束连接器的凸轮轴的正时控制是根据发动机工作状态来执行的，如进气量、节电路有无断路或短路，端子之间的电阻应小于1Ω；控制阀两端子分别与搭铁之间的电阻应为气门位置及发动机工作温度等，ECM根据这些信号来控制凸轮轴正时若出现异常，则检查控制阀与ECM之间的电路。机油控制阀的工作，向其发出一个目标占空比信号，用以调整供给VVT10kΩ或更大，3.4检查控制阀滤清器执行器的油压及流向，VVT执行器根据其油压的大小及流向的改变来若在VVT-i系统中出现有异物，则会导致发动机在运转初期出现调节凸轮轴的角度，最终，凸轮轴和曲轴之间的相对位置达到最佳，从并出现故障代码，一段时间后，异物被过滤，发动机ECM使用来气门正时控制异常，而使发动机在各种工况下转矩增加，燃油经济性得到改善。在检查中，需拆出控制阀滤清器检查有无堵塞现象，若自凸轮轴和曲轴位置传感器的信号检测实际气门正时，并执行反馈控恢复正常运转，有则进行清洁或更换，如图6所示。制，来校验气门的目标正时。4结束语c、工作原理综上所述，VVT-i发动机的技术特点是气门正时连续可变，在自动(1)气门正时提前时。ECM发出ON时间较长的目标占空比信号给传统发动机固定的配气相位，在计算机的控制下随凸轮轴正时油压电磁阀，电磁阀柱塞向左侧移动，此时左油道与机油压控制技术的帮助下，路况的改变而改变，以往难以解决的设计矛盾，如今已实现各个工况的力相通，右油道回油，机油压力将叶片向凸轮轴旋转方向推动，使进气配合智能测试仪Ⅱ，并结合本人的维最佳配合。而在实际的维修当中，凸轮轴向前转一角度，气门提前开启。参考书籍，均可以发现问题并进行排除。(2)气门正时延迟时，电磁阀柱塞向右侧移动，此时左油道回油，右修经验、参考文献油道与机油压力相通，机油压力将叶片向凸轮轴旋转方向的反方向推[1]王立彪，何邦全，谢辉等.发动机可变气门技术2005，12.的研究进展[J].汽车技术，[2]王韬，秦德，郝志勇.发动机可变气门正时技术的研究[J].小型内燃机与摩托车，).[3]任春晖，任成高.丰田轿车VVT-i系统浅析[J].农业装备与车辆工程，2006，10.[4]张金柱.混合动力汽车结构、原理与维修[M].化学工业出版社,2008,1.图4图5图6-包含各类专业文献、幼儿教育、小学教育、生活休闲娱乐、文学作品欣赏、外语学习资料、高等教育、浅析丰田智能可变气门正时技术_VVT_i_与主要原件检查32等内容。
　浅谈 本田VTEC系统、宝马VANOS系统、丰田VVT-i系统...本 文主要展开浅谈发动机可变气门正时技术在各大公司...Timingintelligent”的缩写,意思是“智能可变配气正时... 　相同的技术还有很多, 例如丰田 VVT-i, 通用 ECOtec...通过对气门升程的分析, 我们已经能够对可变气门正时...VVT ―i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的... 　1.3 智能可变气门正时技术的原理 VVT―i 发动机的...3 典型的可变气门正时技术 [2] 3.1 丰田 3S-GE ...的方案分析 科技与生活[期刊论文] 09 ... 　丰田 可变气门正时VVT。可变气门正时VVT关于可变气门正时...不过,这里我们主要不是要讨论这些技术,所以请允许我...分析内燃机的工作原理,不难得出这样的结论:在进、排... 　智能连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制,有 2...类似丰田) 标致 VTCS:可变涡流控制阀 1、VVT-i ...(ECU)通过分析 VVT- 原理: 就自动地将机油 机油... 　一汽花冠VVT-i智能可变气门正时系统的结构原理与故障...工作时,发动机 ECU 接收各传感器传来的信号,经分析...丰田花冠车1ZZ-FE发动机... 3页 免费 一汽花冠遥控... 　连续可变气门正时系统的原理 现代引擎多采用 DOHC 的...本田 VTEC 相同的技术还有很多,例如丰田 VVT-i,...更能有针对性地对每个转速范围进行 细致的配气分析... 　此后,各家企业不断发展该技术,到今 天已经非常成熟,丰田也开发了 VVT-i,...智能正时可变气门系统运转示意图 以上所述发动机可变气门正时系统,是通过微机控制...}