错误：您所请求的网址（URL）无法获取
您所请求的网址（URL）无法获取新浪广告共享计划>
广告共享计划
京津城际高速铁路
京津城际高速铁路
——时速350公里，见证“中国速度”
工程总投资：215亿元
工程期限：2005年——2008年
京津城际铁路是中国第一条城际间高速铁路，也是目前世界上运营时速最快的高铁。铁路连接北京与天津，全长120公里，列车运行最高时速350公里，沿途设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5座车站，其中永乐站为预留车站。京津两地可实现30分钟直达，将大大促进京津优势互补，推动京津两市加快发展。
京津城际铁路于2004年9月经国家发改委批准立项，工程于2005年7月开工建设，2007年12月全线铺通，日通车运营。投入运营后，将公交化开行时速300公里的CRH2型动车组和时速350公里的CRH3型动车组，列车最小行车间隔3分钟。
京津城际列车票价已经确定，一等座为69元，二等座58元，比现有的京津动车组列车分别高出18元和16元。由于京津城际铁路的运行时间只有普通动车组的一半，票价肯定会高一点。
汇集当今世界高铁建设最新技术
日上午，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。试验过程中，动车组列车各系统运行正常，列车平稳舒适。这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。
京津城际铁路汇集了当今世界高速铁路建设的最新科技成果和先进技术，从线路基础部分看，主要体现在以下几个方面：
1．无砟轨道技术。传统铁路线路采用25米至100米长的钢轨，通过连接板联结，每根钢轨端头留有一定的伸缩缝，当火车车轮经过时会产生撞击、振动和噪声。无缝线路的应用，保证了高速铁路线路的高平顺性，大大降低了列车轮子与钢轨摩擦产生的噪音和列车的振动，提高了旅客乘坐的舒适度，同时减少钢轨与列车车轮的磨耗，延长了设备使用寿命。京津城际铁路全线铺设了无缝线路，也就是说从北京南站到天津站，全线线路由两根中间没有任何缝隙的钢轨组成。
2．桥梁建造技术。京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87％，铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。但是，该梁重达800多吨，对运输、架设等设备的设计、制造提出挑战。如在运梁、架桥吊梁和落梁过程中，要求四个受力点受力均匀且在同一平面上，误差不能超过５毫米，否则梁体就会开裂。为解决客运专线大吨位整孔箱梁的制造、运输、架设等问题，铁道部统一组织开展科技攻关，截至目前，已设计、制造出拥有自主知识产权的十多种900吨级的架桥机和运梁车，大大提升了我国铁路桥梁的整体技术水平。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。
3．沉降控制技术。路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。
4．精密控制测量技术。列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。
5．声屏障技术。与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。
列车乘务员不逊空姐
一走到京津城际高速列车所停靠的站台，进入视野的是一辆流线感极强的由四节动车和四节拖车组成的国产"和谐号"CRH3型高速列车，美丽大方的乘务员小姐早已站在列车车厢门口以微笑等候着旅客，经常有旅客说到：这哪是乘务员啊，这是空姐啊！列车乘务员为了在奥运期间给来自不同地方的旅客带来高质量的服务，她们在三月份就开始了一系列的严格培训。京津城际快车将配有一名列车长和两名乘务员为旅客服务。
　　走进车厢后，简洁大方的整体格局，显得古典而又气派。在列车头节车厢驾驶室处，可以看到列车司机身在透明的驾驶室正在进行行驶前相关调试工作。据了解，为了司机的行驶安全，驾驶室的透明玻璃都采用高强度的防弹玻璃。
一切以旅客的生命安全为根本
　　京津高铁在每节车厢的首尾部都放置有两个灭火器，这样可以保证，在突发失火时，旅客和乘务员可以先进行自我扑救，因为车厢的设计可以让旅客从车头一眼看到车尾，所以在紧急失火状态下，其他车厢的旅客也可以马上看到，从而可以紧急疏散。而车厢内的自动防火报警系统也会第一时间反映到驾驶室，这样在着火的情况下，列车仍然可以以每小时八十公里的时速运行十分钟，这样可以防止列车因为火灾问题停在隧道或者其他不易转移旅客的地方。在此期间，乘务人员会紧急将旅客疏散到其他车厢，然后关闭具有高防火能力的车厢防火门，这样列车就可以行驶到安全的地带把旅客紧急疏散到空地。
由于列车采用自动运行系统，大雾和普通的恶劣天气不会影响列车正常运行。但如果发生降雪覆盖轨道的情况，列车会按照预定的减速方案减速行驶。如果发生大雨淹没轨道的情况，列车也有相应的应急预案。列车最常见的“天敌”是风，为此在全线安装了风速监测设备，当侧风速度超过15米/秒时，列车会逐步减速；当侧风速度超过35米/秒时，列车会停运。
人性化服务
每列京津城铁均挂8节车厢，每节车厢设有宽敞的卫生间。车厢内饰豪华整洁，一等舱为一排四座，二等舱为一排五座。列车座椅犹如飞机经济舱座椅，椅身还可以360度旋转，可以面朝列车运行方向，也可背对列车运行方向，甚至可以在停车时正对车窗。
在京津城际列车上，旅客不需要系安全带，这在时速超过300公里的交通工具上是比较罕见的。这是因为我们通过系统设定了减速曲线，车载计算机通过大量的科学运算和实验给定了减速方案，列车进站时减速率不断变化，保证乘客不会突然失重。京津城际列车有两套减速方案，如果旅客感觉身体重心发生了轻微偏移，那证明是采用了紧急减速方案。在非紧急情况下，列车起动、进站时旅客几乎不会有任何感觉。
　　另外说到残疾人区域，残疾人卫生间设在五号车厢残疾人区域的隔壁，而卫生间的门是电子自动触摸式开关，门可以电动关，里面可以电动锁上，非常安全，而这个开关正好适合坐在轮椅上的残疾人很方便的进行开门，而门这时会向右自动打开，打开后，可以同时让三四个人并排同时进入，更何况是轮椅。
　　走进卫生间，其内部十分宽敞，是普通旅客列车厕所的四到五倍，而专为婴幼儿换尿布的可折叠式平台更是体现了人性化地设计，独特的SOS紧急呼叫按钮高度刚好适合人们在方便过程中进行紧急呼救，宽敞简洁的空间设计使人们感觉不到一丝的脏乱。就在残疾人区域的隔壁就是一个吧台，一共不超过六七米远，在这个区域内做什么事情都很方便。光从这一点，足以看出这趟列车人性化的设计是真正落到了实处，落到了细处。
国产“和谐号”动车组
日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着我国铁路技术装备现代化取得又一重大成果。我国也由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
　　中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司是国家首批103家创新型企业试点单位之一，也是铁道部确定的高速铁路客运装备制造基地之一。自日，该公司同国外技术支持方合作，根据我国铁路技术装备现代化的发展要求，引进当今世界顶级的高速动车组先进技术，通过消化吸收再创新，构建起了时速350公里动车组产品技术平台。在引进世界高速动车组成熟技术的基础上，该型动车组适应中国铁路客运需求特点，进行了优化设计。
目前我国尚不能制造的高速列车部件只有三种——车轮、车轴及IDBC芯片。当列车的时速达到300公里时，高速列车车轮的杂质含量必须严格控制。在钢铁冶炼的时候，就必须要求车轮钢杂质含量极低且分布均匀。由于车轮不过关，曾经导致德国高速列车脱轨，人员伤亡。车轴是空心轴，列车所有的重量都压在车轴上，技术虽然不是特别尖端，但批量生产的时候单件产品质量控制必须非常严格。目前铁道部正在和马鞍山的生产厂家合作，争取用两年时间生产出200公里/小时级别的车轮，用四年的时间生产出400公里/小时级别的车轮。而铁道部也在和生产炮管的军工企业合作攻关车轴技术，预计任务完成时间和车轮同步。”
IDBC芯片将是未来中国高速列车上唯一暂不国产化的元件，“因为这个元件必须要实现很大的产量才能支撑工厂的运转，目前全世界只有日本、欧洲共三家公司生产这种芯片。由于我国高速列车的芯片用量不到此类工厂日常产量的1%，因此是否攻关这项技术，要看我国今后的电子工业发展方向。”
在京津城际快线上的高速列车有两种:一种是由德国西门子公司与中国北车集团唐山机车车辆制造厂（简称“北车唐山”）联合研制的CRH3型时速350公里动车组列车;另一种是中国南车集团四方机车车辆股份有限公司（简称“南车四方”）自主研制的CRH2型时速300公里动车组列车。“CRH”，意即中国铁路高速列车（China
Railway High-speed）。日前，唐车公司对媒体首次敞开大门，解密了一些鲜为人知的列车设计建造过程。
京津城际高铁背后的博弈
台湾传媒的当家花旦，中天电视的陈文茜女士曾专赴大陆感受高铁，她用“如同飞机地面飞行”来形容乘坐的感受。做为中国大陆唯一的城际高铁，自然受到各方关注，但是这条高铁背后的意义远大于它的“嘘头”。首先，在当今石油紧缺的大格局下，做为煤炭大国的中国，发展铁路交通上升到国家十一五发展战略规划。其次就是京津两城在30年间的城市功能矛盾，随着天津滨海新区的成长，京津城际高铁的规划会从天津市区延至滨海新区，为恢复正确的京津两城定位奠定基础。再有就是两城的各自得利问题，天津是在百年老火车东站的基础上扩建高铁站层，天津东站地上三层地下四层，所有出入口都在地下通道，与天津地铁、轻轨、公交相连接。而北京利用京津城际融资的资金在南城大兴土木，新建南站。南下发达沿海城市的列车均走南站，比如天津城际上海济南广州等等，以此带动落后的北京南城发展，北京算计的可谓“一箭双雕”。最后就是铁道部的投资比例争议问题。
陈文茜曾多次专访原天津市长戴相龙，金融家出身的戴相龙任天津市长5年多期间，做了很多实事。而京津城际高铁的催生和决策人正是戴相龙。2003年时任天津市长戴相龙给“铁老大部长”刘志军打电话，说想建造连接北京的高架城际列车，两人相约中南海第一会议室畅谈，包括京津高铁的共同投资比例，高架征地等，全在40分钟内敲定拍板。天津、北京、铁道部和中海油共同成立投资公司，所有规划细节及经费筹措，在2004年7月达成一致。2005年征地，2006年动工，2008年2月完工，试车6个月，日，正式通车运营，总共5年完成。
开通一月发送旅客170万人次
　　以半小时通达的高速度驰骋于京津两地之间，正点率高达98%以上，京津城际开通1个月,已经发送旅客170万人次。如此先进的列车背后，到底暗藏了哪些玄机？
　　据铁道部副总工程师、运输局局长张曙光透露，在设计制造高速动车之前，铁路专家曾到欧洲对高速铁路进行考察学习，当他们准备参观高速动车综合检测车项目时，却被对方以科技机密为由拒之门外。但随后短短几年内，我们就自己设计制造出先进的检测列车。日前，铁道部门首次对京津城际科技研发实验室、建设制造车间、高速动车检测车等京津城际设计制造核心环节“破谜解密”，大门面向媒体敞开。对于中国铁路人来说，这种坦然，也是一种自信。
战略买家一夜砍掉法国15亿报价
　　从160公里到200公里再到350公里，是一次次质的飞跃——列车控制系统、牵引制动系统、车体外形、系统集成等都要因为时速的提升而做出质的改变，中国仅用了短短4年时间。
　　与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，目前只有德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎四家。在中国引进国外高速列车技术中，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是中方的主要代表，“我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。”
　　铁道部首先把中国南车集团和中国北车集团下属几十个企业召集在一起，强调“在与外方的谈判中，只由南车的四方股份和北车的长客股份两个主机制造企业与国外厂商谈判，其他国内企业一概不与外方接触。”
　　主持谈判的张曙光认为，“这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握博弈主动权。”日，铁道部在时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司认为“非己莫属”，开出天价：每列原型车的价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
　　面对中方“技术转让费1.5亿欧元以下，每列原型车2.5亿元人民币，否则西门子将会出局”的善意提醒，其谈判代表仍傲慢地表示“这可能吗？”第二天开标，让西门子大吃一惊：法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方合作企业长客股份和青岛四方中标！西门子出局！后来，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队所有成员也全部被撤职。
　　在一年以后的另一次招标中，西门子终于与其中方合作企业唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。西门子不仅将原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。张曙光说，使用“战略买家”的策略，我们还创造过一夜之间砍掉法国阿尔斯通公司15亿人民币报价的精彩案例。
一根受电弓体现的中国速度
　　真要把车造出来，不是一个简单的事。张曙光副总工程师表示，我们构建了一个集组织管理、研发设计、生产制造为一体的工作体系。组建了上百个企业组成的链条群，由高校负责九大重点攻关项目研究，邀请8名院士和近百名教授、研究员参加。
　　卢强院士回忆道，2004年，铁道部和清华大学签订了长期合作框架性协议，在第六次大提速前夕，清华大学十几名专家乘坐了尚未投入运营的动车组，当时列车时速250公里。卢院士提出，现在列车时速已达350公里，比飞机起飞时的速度还要快，所以动车组的动力是一个需要解决的重大科学问题，这一观点立即得到了张曙光副总工程师的赞同。卢院士说，没想到5分钟的交谈就促成了一个课题组，以往科研项目从立项到签订项目往往最少也要半年。
　　2004年，课题组正式成立，进行“采用空气动学措施作为高速列车辅助控制手段”研究。卢院士分析说，列车如果想跑得更快，实现更高速行驶，就要尽量减少车体的空气阻力。研究结果表明，受电弓作为列车取电的手臂，它所受的空气阻力占整个列车的14%，这使我们从中发现了巨大的减阻潜力，如果对受电弓进行改造，把其受到的空气阻力降到10%以内，这样就能大大提高列车行驶的速度。
　　卢强院士说，在奥运会开幕前一周，他被邀请乘坐时速350公里的京津城际列车，按照研究成果已经对受电弓进行了初步改造。以往科研成果转化为生产力通常5年为一个周期，这种速度这么快，体现了中国铁路开放式的创新体系，是中国人创造的中国速度。
数字盘点：京津城际正点率98%以上
　　来自铁道部的统计，京津城际铁路8月1日开通以来1个月，已经发送旅客170万人次，周五、周六、周日上座率高达100%，平均上座率达80%，尤其是列车正点率高达98%以上。
　　京津城际铁路开通以来，每天开行60对列车，其中北京至天津间开行47对，日发送旅客约5万人次。而针对列车上座率等问题，张曙光表示，奥运期间，京津城际可谓一票难求，周末上座率高达100%，上午和晚上高峰时期的票更是紧张，“只有在下午2点至4点车票稍微宽裕”。
修新线39公里开到滨海新区
　　不久后，京津城际动车组还将开行到滨海新区的塘沽站。塘沽站工程已于今年1月开工建设。本来按照原计划，将对天津站至塘沽站既有京山线进行提速改造。但考虑到京山线作为货运的重载通道，这条线路上不可能每天开行大量的动车组。根据新出炉的计划，将按照原来预留的通道修建一条全长39公里的新线，继续引到滨海新区。
先进经验将推广到京沪高铁
　　京津城际先进的轨道铺设经验，今后将推广到京沪高铁中去。比如，京津城际采用的是世界上最先进的无砟轨道，而其中的预制混凝土板式无砟轨道主要包括单元板式、纵连板式无砟轨道两种类型。它们看上去像“兄弟俩”，其实内涵不一样。据透露，未来高沪高铁全线铺设无砟轨道达91%，计划中约有80%以上高架桥。这条高速铁路全长1318公里，京沪高铁列车锁定国产两种动车组，将是目前在京津城际高速铁路上运行的CRH2及CRH3两种动车组的改进型，设计时速350公里。
京津城际高速列车的开通，使得京津两座大都市从而形成了“半小时经济圈”，开启了城际高速时代。
日，京津城际高速铁路全线试运行，3列高速列车在天津站等待出发。
视频：京津城际铁路全程体验
主持人：中央电视台&&白岩松
&&&&&&&&&&&&&&东森电视台&&卢秀芳
农村“村村通”工程——&世界规模最大的农村改造项
已投稿到：
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。京津城际高铁二线拟明年开工|交通规划|瓶颈路_凤凰财经
京津城际高铁二线拟明年开工
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈
京津冀之间将增加一条高铁大动脉。《中国经营报》记者近日获悉，京津城际二线正在开展前期规划，计划将于明年开工建设。与现有京津城际铁路和京津高速相比，京津城际二线规划位置偏北，并有可能通过北京和天津之间的河北北三县（三河、香河、大厂）部分地区，目前京津冀三地交通部门正在就线路规划进行商榷。天津市也希望借助这条通往北京的新高铁线进一步促进天津北部地区的经济发展。
刊发于总2090期《中国经营报》[要闻]版 0条评论 被次查看收藏京津冀之间将增加一条高铁大动脉。《中国经营报》记者近日获悉，京津城际二线正在开展前期规划，计划将于明年开工建设。与现有京津城际铁路和京津高速相比，京津城际二线规划位置偏北，并有可能通过北京和天津之间的河北北三县（三河、香河、大厂）部分地区，目前京津冀三地交通部门正在就线路规划进行商榷。天津市也希望借助这条通往北京的新高铁线进一步促进天津北部地区的经济发展。三地共谋京津城际二线“我们计划将在明年开工。”天津市交通委内部人士透露，目前，京津城际二线的线路走向和站点分布尚未具体确定，由于新线路规划涉及到北京、天津、河北，三方正在抓紧协调，已经制定出了几种方案。据上述天津交通委内部人士透露，现在的京津城际铁路和京津高速公路位置都偏南，且不经过河北省，京津城际二线规划位置偏北，将经过河北的部分地区，可能是北三县（三河、香河、大厂）。“天津北部和河北北三县交通网建设都比较落后，这也成为制约其经济发展和产业聚集的一大原因，现在看来，交通部门想要补上这一短板了。”发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示。据了解，现有的京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站。该线路是我国中长期铁路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分，于2004年9月立项，2005年7月全线开工建设，2008年北京奥运会开幕前夕建成。铁路部门近期发布的数据显示，投入运营6年来，京津城际铁路旅客发送量从2008年的635万人次，逐年递增至2013年的2585万人次，累计发送旅客1.17亿人次，平均客座率72%。日，京津城际列车实施新运行图。公交化运行特点将更为明显，早晚高峰时段发车间隔仅10分钟，其他时段间隔不超过25分钟。河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵表示，尽管现在京津城际上座率没有完全饱和，但在早晚高峰和周末，一些车次已经是一票难求，且客流量每年都在递增。交通规划应该是提前的，新线路的建设需要三四年的时间，待线路建成后，需求肯定也会上来。“随着京津冀协同发展战略的落实，三地之间同城化联系会更加密切，肯定会有越来越多的人选择在北京工作，在天津、河北居住，对这条经过京津冀三地的高铁线路需求将更加迫切。”天津抓紧机会促发展“新高铁线路设计位置偏北，主要考虑是带动天津北部地区的发展。”上述天津交通委人士表示。从整个天津交通地图上来看，相比于天津南部密集的交通网，天津北部宝坻、蓟县等地交通网构建明显落后。张贵也表示，近几年天津市积极规划建设“北部新区”，发展北部地区经济的决心越来越明显，而京津城际二线的设计也符合现在的需求。“京津高铁二线项目落地后，从天津北部地区到北京将会更加便捷，在一定程度上将拉动天津北部地区房价上涨，但要警惕这一过程商的过分炒作。”张贵提醒。一位不愿具名的交通行业专家透露，建立京津第二条高铁的想法最早是天津方面提出，在具体推动和规划上，也是天津方面最为积极，北京方面则相对慎重。事实上，今年以来，天津市交通部门在推进京津冀交通一体化上表现出较大的决心。航空方面，天津滨海国际机场今年陆续在北京南站和河北7地开设了异地城市候机楼（厅），“经津进出京”实现“一小时到”；公路方面，京津冀交通运输部门合作，加快打通一批京津冀“断头路”和“瓶颈路”，天津市纳入实施规划中的三条高速公路中，京台高速天津段年内建成，京秦高速天津段正在建设，计划明年建成，津石高速天津东段已批立项，天津西段已与河北签订实施协议，津冀将共同推进、力争同步建成；铁路方面，天津市正在加快津保铁路、大北环铁路、西南环线扩能改造、南港铁路等工程建设，构建“北进北出、南进南出、环放式”的铁路集疏港体系。“在航空和铁路交通上，长期存在‘北京吃不了，天津吃不饱’的尴尬局面，天津方面一直希望借京津冀交通一体化，分流北京的人口和交通压力，也进一步促进本地区的经济发展。”董焰表示。但上述不愿具名的交通专家提醒，交通建设对于经济发展的作用不会一蹴而就，京津城际二线是高速铁路，时速在300公里以上，不太可能在天津北部地区设太多站点，短期内新线路的影响可能更多体现在通勤便捷上。
[责任编辑：robot]
用微信扫描二维码分享至好友和朋友圈
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与凤凰网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
预期年化利率
凤凰点评：凤凰集团旗下公司，保本保息，轻松理财。
近一年收益
凤凰点评：市场分化明显，未来持续看好民生消费领域。
近一年收益
凤凰点评：绩优新蓝筹，未来市场主力方向，政策支持，资金流入。
同系近一年收益
凤凰点评：震荡市场首选，防御性能极佳且收益喜人，老总私人追加百万。
04/13 08:36
04/13 08:36
04/13 08:38
04/13 08:37
04/13 08:37
04/13 15:44
04/13 09:27
04/13 09:27
04/13 09:27
04/13 09:27
04/13 09:28
04/13 09:21
04/13 10:23
04/13 08:14
04/13 08:48
04/13 08:48
04/13 08:14
04/13 10:30
04/13 09:04
04/13 09:04
04/13 09:04
04/13 09:04
04/13 09:04
04/13 09:22
04/13 00:38
04/13 00:38
04/13 00:38
04/13 00:38
04/13 00:38
04/13 09:21
凤凰财经官方微信
播放数：350095
播放数：781555
播放数：644785
播放数：460852
48小时点击排行---08月24日 23:40}