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三轮抢占市场 电动两轮企业该怎么办
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你可能喜欢编者注：本文作者为杨青山，重度科技爱好者，关注新硬件。现运营微信公众号“Niu科技”。
要学会飞，先学会走。国内小米、乐视、游侠汽车一波波提前放风，大佬们纷纷做出姿态要进军电动汽车的时候，前华为副总李一男最近突然微博宣布创业做两轮电动车。
好好的投资不做了，技术天才人到中年再度出山，没有选择时髦的电动汽车，而是这么一个不起眼的传统行业，似乎是深思熟虑后的动作。而另据媒体报道，产品团队早在去年就组建完毕，目前已接近量产阶段。这种先出产品再吹的华为风格，显然是有备而来。
不做电动汽车，而做两轮的电力机车，为什么？显而易见，电动汽车普及的两座大山——价格昂贵和里程焦虑，目前看不到克服的希望。
售价过高其实不是啥特别大的问题。历史一次又一次地证明了随着产业的繁荣和技术的进步，任何高科技产品都有走进普通人的一天。2013 年总销量只有 2.23 万辆的 Tesla 成为了市值 200 亿美金的公司，连苹果也组建了传闻中超级豪华的团队造车。炒热市场的好处，是业界终于开始认真研究电动车普及的问题，比如像 Tesla 与松下的超级电池工厂的投产，预计将很快降低电动车成本（Tesla Model S 的电池占到整车成本的 40-50%）。
里程焦虑则有点无解的状态。因为一定密度的充电桩建设和维护成本高的惊人，商业上根本不具备可行性。
问题一：充电桩真正落地、电动车能够 “正常使用”，究竟需要多少资源才能解决？
两个多月前，有消息说京沪高速的充电装置已经安装好，全线开通，可以开着车从北京跑到上海。于是，汽车之家组织了一次测试，带着两辆电动车，准备去跑一趟。 结果是跑出去发现还没开始运营，无法充电，最后不得不把电动车拖回去……车主最焦虑的事情真实发生了
充电桩真正落地太难，新闻都不可信。更何况，对于电动车充电来说，充电桩本身就是一个争议很大的东西。相对于普通的插座，充电桩投资巨大，特别是高速充电桩，动辄几十万、上百万。而一个充电站除了有充电桩，还需要占地和各种设备，总价更是高得惊人。
不光是充电桩昂贵的落地成本，充电桩还有一个问题是标准问题。根据 2011 年制定的国家标准 GB/T 20234，充电桩国标接口分为直流接口和交流接口两种。目前，大部分充电桩生产企业主推直流接口，只有比亚迪主推交流接口。
国标对电动汽车和充电设备的通信协议有规定，但是一些地方和企业会在国标上增加一些自己的要求。譬如有的企业充电，会先用脉冲电流测试，然后再直流横流。因为企业总想保护自己的利益，最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。
在特斯拉入华后，充电问题也让其头痛不已。因为特斯拉执行的是美国标准，美国标准和我国标准连接口都不一样，不能互相兼容。而特斯拉又不能专门做适合中国标准的车型。京沪高速路上的这个充电桩号称支持所有符合中国标准的电动汽车充电。但是真正能充什么车，特斯拉充不充的了都难说。
这次测试汽车之家带着特斯拉和晨风，别说没开通，就是开通了，特斯拉能不能充的了都难说。
问题二，即便充电桩的问题解决了，四轮电动车的使用逻辑可能一开始就有问题
在中国，市内短途纯电，长途用插电更为适合，因为在长途高速的工况下，电动车的效率反而是最低的，电动车相比燃油车，最大的优势是市内走走停停的路况，高速下电动车所需的功率会极具上升，续航里程大大降低。而普通燃油车在高速路况下反而省油。
特斯拉官网就对不同时速下不同功率有描述，提醒用户高速行驶时注意电量，避免拖车的悲剧。纯电动车本来跑长途就有里程焦虑，因为电量数字是个估计值，你不知道能不能跑到下一个充电桩，要留足余量，这就造成充电频繁。
而电动车充电时间又太长，即使是京沪高速这个所谓 30 分钟充满，跑 100 公里等 30 分钟，也是无法忍受的（相当于跑 1 个小时停半个小时），而且这还是不排队的情况，只有排队，哪怕前面只有一辆车就得多等 30 分钟，如果有三五辆，那就……
在目前的情况下，在高速路上修快速充电站支持新能源汽车实在是出力不讨好的做法。国家电网内部人士称，目前已经建成的 400 余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；南方电网分公司也表示，其在深圳建成运营的 7 座充电站，每年亏损额为 1300 万元。高速上这些充电站不用说收回成本，能不能保住日常的维护费用都难说。
50 座充电站需要上亿的费用，做这种决策真是令人无语。
电动汽车目前的情况，也许就是一个死结，因为一开始思路就有问题。而根据《Zero to One》圣经的判定：开局稀里糊涂没得救。国内，即使有像比亚迪这样的企业，国家政策层面的积极引导和支持，媒体疯狂追捧特斯拉，特斯拉经历了最初的 “尝鲜期” 后很快低迷业绩，北京免摇号的电动车牌照申请量还不到预期的一半…
可能有人疑惑，既然现阶段电动车如此 “不靠谱”，为何还有那么多人跃跃欲试？
毫无根基的特斯拉短短数年就后来居上，说明这个行业门槛其实并不高，原因就是电机制动比发动机简单可控太多。使用电机比燃油发动机设计空间大，研发难度低，零部件对完整供应链的依赖也小，企业因而能在车联网、自动驾驶、数字化显示、优化驾驶体验上花更多的心思和改进。
电动车目前的不靠谱，在笔者看来，是技术演进没有适配精确的产品形态。为何电动车必须得沿用燃油车的 “规范化设计”，我难道就不能推倒重来？像 iPhone 当年对诺基亚塞班的颠覆，完全不同的设计理念和使用方式，从硬件到软件，完整的智能化系统设备对嵌入式系统设备的颠覆。
电动车开局稀里糊涂没得救，谁先换一个 “开局”，比如四轮换两轮，会发生什么变化呢？大佬们纷纷做电动汽车的时候，李一男却先做好两轮电动机车。
环保、售价更低、充电简化、研发和生产难度更小，似乎更符合中国国情，更何况两轮电动车作为一个传统行业，一直以来几乎就没怎么变化，还停留在家族式企业、线下门店经销商地推、请明星在电视台轰炸广告的时代。再加上产品价格不透明、售后服务极差、中间成本高，这正不是 “互联网思维” 改造传统行业绝佳的机会。
像那个从 HTC 出来的团队做出的 gogoro 惊艳 CES 展会，曾经的技术天才李一男，那个有极强技术前瞻眼光的华为传奇人物，是不是就嗅到了这样的机会。经过互联网改造、插上 ” 智能化 “ 翅膀的两轮电动车，会产生怎样的质变？
都说电动车是未来，环保、充电比汽油便宜太多，理所当然是未来。不过，当两轮电动车更智能、更便宜、体验更好的时候，才可能轮到电动汽车。
大的冲击和颠覆到来前，过渡和渐变会首先被目睹。
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起风了？不过这次是两轮电动车骑爱尔威Q3两轮电动车，时尚达人非你莫属
作者： 发布时间： 12:23:54 来源：中国软件资讯网
　　爱尔威Q3电动平衡车，研发之初的定位就是一款与众不同的代步出行工具。在它的身上，人们能感受到高效、安全、舒适、健康。人们使用这么一款代步工具出行，就是选择了非同一般的出行方式。有了这款爱尔威Q3电动平衡车，人们就能体验到更快捷、更舒适的出行感受。
　　现如今，自行车、电动车，甚至是汽车都不再是人们心心念念的最佳代步出行工具了。当下，人们公认的最佳代步工具是爱尔威Q3电动平衡车。爱尔威Q3电动平衡车，一款使用高新科技制作而成的新型代步出行工具。
　　现如今，人们在选择代步工具的时候，除了要考虑这款代步车的性能外，更看重的还是这款车代表的出行理念。随着环保的越发深入人心，人们在出行上也越发的追求环保绿色。爱尔威Q3电动平衡车，代表着一种绿色环保的生活体验。这款车采用的是电力驱动，不需要燃烧汽油，在出行过程中也没有废气产生，绝对算得上是一款绿色低碳的代步工具。
　　爱尔威Q3电动平衡车，不仅仅只是一款环保绿色的代步工具，更是一款实用性高、性价比高的时尚代步工具。爱尔威Q3电动平衡车是经过专业团队花费数年心力精心打造出的一款专注代步实用性的交通工具。爱尔威Q3电动平衡车采用的是双轮毂设计，双轮毂加大了轮胎与地面的接触面积，使车辆的行驶稳定性更好。爱尔威Q3电动平衡车(官网：)代步性能更稳、更强、更霸气，为您带来空前持久的行驶里程和激动人心的驾驶体验。
　　爱尔威Q3电动平衡车，外形美观，性能完备、安全系数高，不仅有着最人性化的设计，还有着最时尚的特性。爱尔威Q3电动平衡车，一款无论是时尚人士，还是环保人士，都非常喜欢的代步出行工具。它不仅能够帮助人们解决出行难题，更可以帮助人们打造时尚新颖的出行造型。爱尔威Q3电动平衡车，功能多面，深受人们追捧。
　　爱尔威X3电动平衡车，一款绿色环保的代步工具，让出行更环保低碳。爱尔威X3电动平衡车品牌特色显著，服务优势领先，在独轮车中很具竞争力。选择爱尔威X3电动平衡车作为你的代步工具，你不会后悔的。
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京公网安备32号“不管对多少事情失望，都没有理由对最好的时代失望。原始的本能告诉我，是时候做一些让自己觉得激动的事情了。我愿全身心投入，用最好的材料与最尖端的技术，去打造一款中国最牛的电动车。”——李一男在中如是说。上周在上，刘建宏调侃 8 岁之前有一辆属于自己自行车的人都属于 “富二代”，18 岁前有的都是赶上了改革开放的浪潮。作为绿色朝阳产业，电动车在中国的发展虽晚，但却不容小视。电动车是什么微博中李一男拿电动踏板车举例，称这一中国制造为 2 亿人提供了环保、便捷、经济的出行方式。不过电动踏板车只是整个电动车中的一小部分。按整车分，电动车分为电动汽车、电动自行车、电动三轮车和电动摩托车这四大类。其中，以车载电源为动力，用电机驱动行驶的属于电动汽车。虽然电动汽车的前景被广泛看好，但目前技术还尚不成熟。电动汽车又分为纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。从公开消息判断，李一男的创业项目显然不是这类。占据电动车最大比例的当属电动自行车，有数据显示截至 2014年 底，电动自行车的年产销量保持在 3500 万辆左右、社会保有量突破了 2 亿。电动自行车是指以蓄电池作为辅助能源，能实现人力骑行、电动的两轮设备。从能耗角度看，电动自行车只有摩托车的八分之一。从占有空间看，一辆电动自行车只占私家车的二十分之一。国内的电动自行车需要满足四个国家标准：
必须有脚踏能实现人力骑行；
最高设计车速不大于 20Km/h；
整车质量不大于 40Kg；
电动机输出功率不大于 240W。李一男的创业项目想必便属于这类，当中的竞争对手包括新日、雅迪、爱玛、小刀等电动自行车。在自行车爆发前夜，电动车也要掺一脚根据公开信息，李一男的这款电动车目标消费人群在 18 到 30 岁之间，将于今年下半年上市。截至目前，大飛得知 “小牛” 是这辆电动车的暂命名，并且他们的很早前就上线了。如果说去年第三季度的 “自行车热” 是个偶然，那今年春末夏初的四月便是两轮车的狂欢。当 “有点事想和你说说” 的李一男碰上这些事儿：
继 BICI、乐视后，小米、700BIKE、曲奇、云马等互联网自行车单品都即将发布；
今年第三季度，国内创业公司、互联网巨头、甚至是传统自行车厂的智能自行车将 “集体” 进入量产阶段。“他选了个好时间。” 有创业者在电话那头向我评价这辆还未露面的电动车。两轮车的价值无论是电动还是人力，两轮车吸引人的更多来自两方面。其一是解决 “最后几公里” 的出行效率，第二是提供了一种选择出行生活方式的机会。和自行车不同，电动两轮车的受众更垂直。在后者上很难附加骑行的概念和健身的属性。有数据显示，占据国内近 90%需求的电动自行车来自浙江、江苏、天津和上海，原因主要有以下几点：这些地区位于沿海地区，有着良好的宏观经济环境；相对其他地区收入较高，道路等基础设施建设较好；国内大多数生产厂家集中在江浙地区。价格和消费观，这是判断两轮车价值的两个方面。前者的购买人群偏理性，他们更重视依托价格和实用之间成等比的关系。而后者更偏感性，一个与众不同的设计，一个全新的生活出行工具，甚至是一种骑行文化便能让他们买单。和半年前相比，两轮车的革命才刚开始。原创文章，作者：大飛哥
分享到大飛哥作者不择手段非豪杰，不改初衷真英雄。
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