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无论是说到品牌，还是单单介绍四驱系统，都不能少了一个重要的名字&&quattro。时至今日，quattro系统早已经成为的标志之一。而历经七代进化的quattro也依旧在焕发它的光彩。今天，我们就从quattro的发展史来为您解析这个全时四驱中的大师。
四驱技术历史回顾
目前使用的四驱系统目前均叫&quattro&系统。配备这项技术的车型很好分辨，您在它上找到quattro标志就是了，有些车型还会有壁虎标志。但发展到现在壁虎已经不再是quattro的专利，而被国人赋予了更多的意义，如果您有兴趣，也可点击扩展阅读&&&
&quattro&四驱系统的历史可以追溯到1977年，那时候的为德国军方制造一款名为lltis的四驱车，而这款车型凭借四驱系统，在各种路面的表现都非常理想，这也使得时任技术经理的皮耶希萌生了将四驱系统引入轿车的想法。
第一代quattro（1980年）
首次搭载quattro的quattro亮相当年
的quattro技术亮相于1980年，前面我们也介绍了，首辆搭载quattro系统的车型名字同样是quattro。最早的quattro系统采用了(手动锁止)+前轴开放式+后轴开放式(手动锁止)的结构。
作为借鉴Iltis的产品，由于轿车的空间所限，这套系统的开发并不是那么顺利。第一代quattro四驱系统在后端安装有，通过空心进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴上。下一步则是在中央的后端安装一根，用来将的动力传递到后轴上。这样也就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效的解决了空间问题，这样的举措对于当时空间有限的轿车而言是颠覆的。
第二代quattro（1986年）
1986年，将标志性的托森中央(A型)正式引入，在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，比第一代更方便。后轴是带有手动锁止功能的差速器，前轴则为开放式差速器。
第三代quattro
1988年奥迪推出了两套不同的quattro四驱系统，并首次应用在奥迪V8车型上。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器式的中央差速器，离合器锁止后可将动力传递到后轴。而手动挡车型依然采用了纯机械式中央差速器(托森A型差速器)。另外，第三代quattro系统将后轴开放式差速器也更换为托森A型差速器。
第四代quattro（1994年）
到了第四代quattro系统，首次应用B型托森中央和EDL电子，托森B型为平行齿轮结构，切同样带有自锁功能，可以装配在自动挡车型上，不过手动挡车型依旧匹配托森A型中央。而EDL电子的应用，可在单侧打滑时进行，增强有效侧的驱动力。
第五代quattro
第五代quattro四驱系统优化了扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器扭矩分配能力更好。
第六代quattro
2005年，的第六代quattro技术正式推出。quattro的核心技术中央升级到了C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。同年，全系标配quattro全时技术的正式问世，标志着Q系列车型的诞生。
第六代quattro系统采用了托森C型中央，它与上一代产品最大的变化是在一般状态下，前后轴的扭矩分配比被控制在40:60。在路况不理想时系统可以自动调整至25:75或75:25。
2全时四驱中的大师 解析奥迪quattro系统
与托森不得不说的关系
提到了quattro，就不得不提托森差速器，从之前写的1-6代quattro系统的介绍我们也能看出来。托森差速器在quattro的发展史上有着重要的地位。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它通常作为中央差速器出现在奥迪车上，可以说是四驱系统的核心部件。目前多数四驱奥迪车都装备了托森差速器。
有很多人认为，像奥迪TT和A3这种发动机横置的、没有装备托森差速器，但名义上配有的&quattro&并不是真正的quattro。从理性的角度看，这样的理解是错误的。我们应该将quattro理解为一个品牌的商标，而不是一种固定形式。比如别的牌子的车型也有采用托森差速器式的四驱结构，总不能也叫quattro吧？而且，要知道第一代quattro也没有采用托森差速器的形式啊。从另一个感性的角度看，由于托森式差速器大量应用在奥迪车型上，而且这种形式的四驱适应能力极强，表现不错。受到大家的喜爱而成为奥迪的一种象征也没什么错。
需要注意的是，托森差速器并非奥迪专属，只不过将托森差速器植入变速箱壳体内的设计是奥迪的独家技术。这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。
与大众4Motion的关系
纵置发动机
托森中央差速器
托森中央差速器
横置发动机
Haldex中央差速器
Haldex中央差速器
从上表也再一次证明，四驱名称是根据品牌定名的，并不包含特定结构。四驱结构更多的是由横纵置决定。无论是4Motion还是quattro，都拥有托森和Haldex两种形式。
不过要提到一个特例--4Xmotion，它是新途锐3.0TDI车型选装的四驱系统。途锐虽然出自纵置发动机平台，但并未采用托森差速器，而采用具有多级减速功能的Haldex多片离合中央差速系统。虽然没有纯机械差速器稳定可靠，但拥有0-100%的扭矩分配能力和非常快的相应速度。
横置quattro四驱系统
在上述与4Motion的对比中，我们说到了Haldex中央。除了经典的纵置车型采用外，旗下TT、以及（A3国内暂无配备quattro车型）都是使用了横置平台的车型，它们所采用的四驱系统Haldex的四驱系统，通过机械装置与电控液压系统共同作用达到智能分配扭矩的目的。这个多片离合器依车型不同而布置在不同的位置，有的靠近后桥差速器，有的类似于奥迪的方法与变速器融为一体。
最新一代（第七代）quattro：冠状齿轮中央
虽然喜闻乐见，但第七代quattro系统却摒弃了它。全新一代的quattro四驱系统，最大的改变在于将托森中央更换成了冠状齿轮。冠状齿轮体积紧凑、重量轻，同时有着更高的动力分配比。依靠多片的控制，冠状齿轮能更大范围的调节扭矩比例。
正常状态下，前后桥以40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当打滑时，根据车辆前后桥附着力情况，前轴与后轴的驱动力比例在70:30到15:85之间连续变化。冠状齿形中差最先在RS5上应用，随后在和新A6上使用。
RS5是最先搭载第七代quattro四驱系统的车型
电动quattro，未来的四驱系统?
越来越多的车企开始发展和型，那么未来这些车型上该怎样实现四驱呢？全新电动四驱e-quattro系统就能解决这个问题。其使用了一个独立的电动机来驱动后轴。未来，不管是混动车、插电式型以及纯型都可以通过该系统，把这些再生能量存储在电池组当中。该系统还能实现，而电动四驱的具体性能暂时还不得而知。
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决战妙峰山 e族横评Q5/自由光/SRX
07:00:50来源：作者：
各自强大的四驱技术凯迪拉克、、Jeep，三车均配备了各自品牌中当家级的四驱系统。不过有意思的是，在同为50万级别的对决中，与Q5的四驱结构为全时四驱系统，而的四驱系统则被定义为适时四驱系统，到底这全时与适时之争，谁会绽放惊艳呢？凯迪拉克：e-AWD四驱系统凯迪拉克的这套e-AWD四驱系统源自于第四代瀚德四驱技术，这套系统的最大特点就是其以一个名为“eLSD”的限滑差速器取代了传统的后桥开放式差速器，这个所谓的限滑差速器并不是我们普通意义上通过对打滑车轮的刹车实现限滑功能，而是真正的多片离合器式限滑差速器。路况较好的一般道路行驶时，e-AWD采用前驱模式，让车辆驾驶变得异常轻盈顺畅，也降低了油耗。在高速公路采用高速巡航模式时，e-AWD会将95%-100%的扭矩分配给前轮，与一般道路模式基本相同。遇到上坡或者加速超车时，e-AWD将更多扭矩释放给后轮，使整个动作变得更为直接。即便是在弯道中，e-AWD也会智能的把更多动力输送给负荷较大的外侧车轮，大大的提高了过弯的舒适性和操控性。如若遇到湿滑泥地，e-AWD理论上可将100%的动力集中于有附着力的车轮，悄无声息的轻松应对多轮打滑的尴尬境地。这套极尽智能化的四驱系统，无需你费心选择应对方式，的e-AWD系统在五种模式中不知不觉的为你自动匹配最为适合的选择。：第5代quattro四驱系统这一代并没有采用时下最为先进的第七代quattro系统，而是依旧采用了第六代托森C型quattro系统。在托森C型差速器中，太阳轮与行星轮的结构被采用，从而实现了前后轴扭矩不对等的分配。相比上几代托森差速器而言，C型差速器壳体内的齿轮结构结合的更加紧密，因此打滑范围较旧款更小，换言之，扭矩的分配范围更大，传动效率更高。而其原理就是输入轴带动差速器壳体与后轴共同旋转，在遇到打滑时，行星轮会锁死并反向传递扭矩，从而实现对打滑轴扭矩的限制。虽然A、B、C三种托森差速器在内部构造上不同，但是它们的机械原理都是逆向研发普通开放式差速器，利用扭矩在主动与从动齿轮单向传递的特性研发而来。而C型托森差速器的最大优势则在于结构上比其他两代更为简化，因此重量更轻，体积更小，同时平行齿轮组与行星齿轮组的应用让托森差速器能获得更大范围的扭矩分配，同时也可以承受更大的扭矩输出。Jeep高性能版：Active Drive Lock四驱系统这是一套比较奇葩的系统，在之前的SUV上很少得见。它在前后两个车轴的位置分别装进了两套名为PTO和RDU的差速器，有趣的构造成就了有趣的效果。前轴的PTO差速器采用了一种齿形离合器（俗称狗牙离合器），直接的效果是能将前轴与后部结构彻底断开。在大部分铺装路驾驶中，完全断开的前后轴连接如同适时四驱在公路上的行驶效果一样，使车辆始终以前驱方式行驶，以达到最高的燃油经济性。而在遇到车辆打滑或是恶劣路况时，前后轴又能重新连接恢复四驱状态，值得注意的是，与一般的适时四驱不同，这套PTO差速器的连接状态属于齿轮与齿轮间咬合后的硬链接状态。当恢复到四驱状态时，后轴的RDU差速器开始发挥作用。RDU说白了其实就是一组多片离合差速器，能通过离合片的摩擦分配两个后轮扭矩。有了这项技术的帮助，在越野中的表现远超一般城市SUV轮间电控辅助的效果。除此之外，高性能版车型还配有Selec-Terrain速度控制系统，它可以在任何情况下开启。当位于旋钮右下方的按键开启时，电子系统会通过电子稳定控制系统对发动机输出的扭矩和制动力分配进行一定干预，驾驶者可以通过方向盘上的换挡拨片来调节车速，期间完全无需控制刹车与油门，仅仅需要控制好方向盘即可，这类似于雷克萨斯的CRAWL/MTS系统，都是降低越野难度的强大系统。
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责任编辑：张超
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