进口摩托车化油器混合比调整数据_摩托车吧_百度贴吧
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进口摩托车化油器混合比调整数据收藏
摩托车化油器混合比调整数据 为车友提供摩托车型号、 化油器型号、浮子高度(mm)、螺丝位置（拧紧后退出）（单位：圈）进口车：本田70Z PB72B 10.7 —— 本田100S —— 13.5 1又1/2 本田CG125 077A 18 1又1/2 本田CB125 —— 14.5±0.5 1又3/4 本田CB125T VE26B 18.5 2又1/2 本田CH125 VE01D 18.5±1 1又3/4~2 本田CHA VE45（49A） 18.5 1又3/4 本田CBX125F PF35 15.8 1又5/8 本田CBZ125F PD47N 14 1又1/4 本田GL145 —— 14 1又1/8 本田NSR250R —— 13 1又1/2 本田CBR400R VG02 油面7 2又1/2 本田VF400F VD40 油面6.8 2又1/4 本田VFR400R VDE3A 油面6.8 1又1/4 本田CB1000P VP45D(B) 13.7 —— 雅马哈MA50 VM12SC 16±1 1又1/2 雅马哈CT50 Y12SP5A 16±1 1又1/2 雅马哈YA90 Y16P 15~17 1又3/4 雅马哈DX100 VM20SC 21±1 1又1/2~ 1/2 雅马哈RX125 VM24SH 0.5 1又1/4 雅马哈XV125 BDS26 16.5~17.5 2又3/4 雅马哈XV250 BDS26 16.5~17.5 2又5/8 雅马哈TZR125 VM22SH 21 1又3/4 雅马哈TZR250 TM32SS 18.9~20.9 2又1/2±1/2 雅马哈TZR250RRS TM28SS 15~17 1又3/4 雅马哈XV400 BDS34 14±1 2 雅马哈XJR400 BS30 油面8 2又1/2 雅马哈FZR400 FCR32 油面11~13 2 雅马哈FJ1200A BS6 21.3~23.3 2又1/2 铃木50K50 VM14SC 24±0.5 1又1/4 铃木A50 VM16SC 23±1 1又1/2 铃木FZ50 VM14SH 22.4±1 1又3/4 铃木FA50 VM12SH 22.4±1 1又3/4 铃木A80 VM15SC 21.5±1 1又3/4 铃木K90 VM17SC 22.45±1 1又1/4 铃木AG100 VM16SH 18.5±1 —— 铃木A100 VM20SC 25.1±1 1又1/2 铃木AX100 VM20SS 21.4±1 1又1/2 铃木TR125U VM24SS 22.5±1 —— 铃木K125 VM21SC 28±1 2又1/4 铃木GS125 VM24SS 24.5±1 3/4 （油面4.5±0.5）铃木GSX-R250 BSW27 20.5 2又1/2（油面6.5）铃木GN250D BS34SS 27.4±1 2 （油面5.0±0.5）川崎ZX250-C1、C2、D1 CVK-D30 13±2 2又1/2±1/4 川崎ZX400 —— 13±1 2~3 （油面8±1).
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历史上的今天
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blogAbstract:'说到省油，化油器是个关键，质量还好的车发动机除了换机油也没什么值得保养的了，化油器却是人人都可玩的。常说的动力下降，启动困难，油耗大，大多是化油器没调好或有故障。调化油器其实也很简单，只有两个调节螺丝，但要明白它的工作原理却也有一点难度。这里就用通俗的语言来说说化油器的工作原理和调整。化油器就是要把汽油化成浓度合适的气进入气缸。活塞往下的时候，气缸内出现真空气压低，大气压就要把这个真空灭掉，当然就往有真空的地方跑，浮子室（也就是化油器下部的那个大盒子）的汽油也就被压得往上喷成雾状，顺风被吸进气缸，活塞上升压缩混合气，火花塞这时闪一下点燃了，混合气燃烧膨胀做工。不要扔鸡蛋！呵呵，让我慢慢说来。',
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{list wl as x}{/list}精华转载之化油器调整之节油提速看懂他 你就懂得化油器了不懂就多看几遍了解原理之后再去调以下转载至 /t_323257.htm 感谢：天蝎勇气 提供资料#1 如何把摩托车化油器调节到最佳状态 见不到图片可以到源网页查看
摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到 最佳状态。 所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。 大气压是一种对万事万物施 加压力的强大力 量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI） 。这意味这大气压对 任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。 通过改变引擎和化油器内的大气压， 我们能够 改变压力 并使燃料和空气通过化油器流动。 大气压力会从高压扩散到低压。 当二冲程引擎的活塞处于上止点 （或四冲程引擎的活塞 处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时 这个低压 也会引起化油器里的低压。 因为在引擎和化油器外面的压力比较高， 空气将会冲进化油器并 且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。 在化油器里面是一段喉管，见图片 1。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部 分。 突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。 河水在靠近变窄的河岸时 会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引 起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里 面放置管 子，我们能利用低压将燃料混入气流。 大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。 大多数摩托车化油器里面 有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，他们是： ?怠速通道 ?怠速量孔 ?主喷嘴和油针 ?主量孔 ?阻风门通道 怠速通道有二个可调节部分，图片 2。节流阀空气螺丝和怠速量孔。空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。 如果空气螺丝位于背面， 它是用来调 节多少空气进入节流阀系统的。如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它 被旋出， 将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。 如果空气螺丝位于前面， 它是 调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀，如果它被旋出混合气则变浓。如果为了获 得最佳怠 速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。 怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。 它里面有一个用来限制燃料流动的 小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从怠速到 1/4 左右油门开度的汽化作用。 柱塞在 1/8 到 1/2 油门开度之间影响汽化作用。它尤其在 1/8 到 1/4（油门开度）之间影 响（汽化作用） ，在 1/4 到 1/2（油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规 格是由它的 后背部切口的大小决定的，图片 3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通 过） ，切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数 字 3，说明 它有 3 毫米的切口，当那个数字是 1 的时候说明有 1 毫米的切口（混合气将会比数字为 3 的浓） 。油针和主喷嘴影响从 1/4 到 3/4 油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被 吸入化油器喉管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较 细的锥形那 样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油 门开度给不同的混合气。油针的顶部开有若干凹槽。一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来 防止它从 柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态） ，图 片 4。如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主 喷嘴并导致 较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。主喷嘴是油针滑动进出的地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和 油针一起作工控制在 3/4 到 1/8（油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节 是对油针进 行，而不是主喷嘴进行的。 主量孔控制从 3/4 油门开度到油门全开之间的燃料流，图片 5。一旦油门开度达到一定 程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺 寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有 较浓的空气/燃料混合物。阻风门系统被用于启动冷机。 由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上， 混合气 对于启动引擎来说是太稀了。 阻风门系统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的 燃料。一 旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。 空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。 理想的空气/燃料比是 14.7 克的空气/1 克 的燃料。 当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。 由于低速运行时燃料的不完全 汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表 6 表现了 任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。一旦了解基本原理， 化油器故障检修就是简单的事了。 第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。 图片 7 展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。 必须牢记化油器工作状况是由油 门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到 1/4 油门开度） ，节流阀 或者柱塞可能有故障了。 如果引擎在 1/4 到 3/4 油门开度之间有问题， 那么油针和主喷嘴 （很 有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在 3/4 油门开度到油门全开之间运行有问题，主 量孔很可能出故障了。当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把手上，从一片 胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时） 。当这两条线对齐的时候，引擎将 是怠速运行。现在完全打开油门，并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。在这一步，油门把手 座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。 做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2， 3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。 清理空气过滤器而暖车 当摩托车怠速的时候，怠速通道可以被调整然後试运行。如果引擎运行不佳，仅仅能维 持怠速， 怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合比。 如果调整螺丝是在化油器 的后面（像大多数越野车那样） ，旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如 果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样） ，情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈 半之间旋转没有任何影响，怠速量孔将必须换成更大或更小的。当调整怠速螺丝的时候，每 次转 1/4 圈并在调整之间试运行摩托车。 调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。 在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。 （向上的缓坡是最佳场所） 在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。 （不允许引擎怠速或在不分离离合器 的情况下 滑行） 。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色。如果它发白，降低油针上的卡 箍使空气/燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合 物变稀。 一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。 （不允许 引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行） 。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气/ 燃料混合物 过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气/燃料混合物过浓， 必须安装一个比较小的主量孔。 当更换量孔时， 每次变更一个规格， 每个更换后都要试运行， 并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。 要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多， 但是以上步骤将使你真正接近 （调整好 化油器）并将会改善引擎性能。对于大多数赛车手，这些简单步骤都是必需的。如果你的名 字是 Ricky ，Ezra，或 Kevin，而且你要去参加 SEMI 赛事，你的机械师将会知道该做什么。 高度，湿度和气温 即便调整完毕并且摩托车运行良好，还有许多因数会改变引擎的性能。高度，气温和湿 度是影响引擎运行状况的重要因数。 当空气比较寒冷时空气密度增加。 这意味着当空气很冷 的时候， 在相同的空间中有较多的氧分子。 当温度降低的时候， 引擎将会运行于较稀的 （混合气状态） （因为所有那些额外的空气分子） ，必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于 较浓的（混合气状态） （因为比较少的空气分子） ，对燃料的需求将会减少。当温度到达 90 华氏的时候，一个在华氏 32 度调整完毕的引擎可能运行不佳。 由于当海拔高度增加时空气分子减少， 海拔高度将会影响发动机的调整。 由于比较少的 空气进入化油器。 一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔 10， 000 英尺高度时将会运 行于混合气较浓的状态。 湿度是空气中水分含量的多少。当湿度增大，混合气将会比较浓。在早晨干爽空气中运 行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。 修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。 在图片 8 中的图 表，展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。为了使用这张图表，调整化油器并记录下节 流阀和主量孔规格。 测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。 从这个点垂直 向下直到找到正确的修正因数。以图片 8 为例，气温是华氏 90 度，海拔高度是 3200 英尺。 修正因数将会是 0.92。 为了找到修正的主量孔和怠速量孔， 将修正因数和每个喷嘴规格相乘。 主量孔规格 350 被乘以 0.92，新的主量孔规格会是 322。怠速量孔规格 40 被乘以 0.92，怠 速量孔尺度会是 36.8。 修正因数也能用来为主喷嘴， 油针和空气螺丝找到正确设定。 使用来自图片 8 的图表并 确定修正因数。然后在使用图片 9 中的表格决定该如何调整主喷嘴，油针和空气螺丝。图片 8图片 9***********************************以下转载至 /p/ 枣庄暴走俱乐部 感谢 占卜布衣 提供资料省油 10%--30%提速 10--30 公里？？。。 。。有答案记着和大家分享（我没算过的，主要考虑 提速了。车的新旧，化油器的状态，缸压也都不一样） 。 就化油器来说， 高油耗元凶就是油面高度， 现在不少厂家在出厂就把油面调的比原设计高出 2 毫米了。只要你弄明白化油器的原理及各个部件对应工作区间，不嫌麻烦，化油器可以发 掘出不少潜 力的。仔细看完一定有帮助，不经常码字，表述的顺序有点乱，得多看几遍。更好的经济性 及更好的动力性，同时得到提高，慢慢看吧，理论要结合实践哦 调化油器的误区，有好多摩友去修理铺调了油针，省油了，是在控制车速的情况下，稍微跑 快点油耗就上来了。跑快了就是“费油”。。 。。。那就想当然了。殊不知当你把过渡工况混合 比调 稀了还能正常工作时（就是调油针） ，油面就已经很高了，怠速，低速，高速都已经很费油 了，高速时的高真空度和高油面造就了浓混合比（高速已经慢很多了） ，省油是因为你故意 的控速行 驶，只有一个很小的省油区间（省点油多累啊） 。还会带来很多弊端诸如积碳。。。太多了。 。。 还有一个误区就是调完化油器没高速或加不上油的问题： 很多摩友在调低化油器油面后会出现中低速正常没有高速或加不上油的情况， 从表面看原因 是调低了油面。大多数摩友到这就放弃了（坚持下就会有惊喜的） ，无妨多想一下，从化油 器的原理 和结构看， 高速时的高真空度绝对可以抵消你调低几毫米带来的影响， 低油面的高速维持时 间是问题，但绝对会有。那再看看油针，有两个作用 1 维持中低速的经济性 2 中速到高速过 渡。既然高 速应该有，中低速正常，问题就显现出来了，过渡（过渡需要相对浓点的混合气，快速开大 风门降低了真空度） 。你调低油面没有相应的调油针，马上调，调浓点（挡圈下挪一格）加 油有高速 了，跑了 200 米供不上油了，收收油，加油又来了。哈哈。。 。。你还得拆，这回油面真是太 低了，把浮子慢慢往低少调点 1 毫米，求老天吧，谁让你没数据没设备还敢调化油器。装 上。。 。。 。N 次后，怠速稳定，加速迅猛，极速提高 N 公里，油耗明显下降。问题解决，别光高兴 把数据忘了，1 万公里后还得调。。。 。。。悔死了，买个电喷的好了 厂家设计优先考虑的是大众需求和稳定性， 给的调整数据在中速是最省油的， 中速节油调油 针就能满足（油面在一定范围内） ，为了更稳定的启动性能，油面就相对设计的高（加上使 用中三角针的磨损，很要命的） ，牺牲最多的是高速经济性（高油面加高真空度和固定的量孔） ，极速 也会低一点，毕竟卖给我们的不是赛车。调低油面唯一牺牲的就是启动的稳定性，就摩友来 说偶尔 的两脚启动对于耗油应该不算什么， 并且没有人检测你的启动性能。 好处是能让不可调的后 1/2 的浓度更经济点，理想点的混合气浓度也能提高一定的极速。同时低油面也更容易平衡 中速，低速 浓度，厂家给了很大的中低速调整空间。减少由于对三角针磨损的不察觉造成的油耗。经常 拉高速和跑长途的，相对没调过的节油是很可观的。 调化油器前最好找到该化油器的数据（维修手册里有） （旧车确定油针挡圈要在中间） ，会减 少试车的麻烦。就拿嘉陵 70（90,100，110 一样）的说吧，数据说浮子高度是 19，那就在的 基础上加 4 毫米，调到 23 毫米。装车调怠速，化油器正常的情况下，怠速螺钉尽量松让风门落到底， 调混合气螺钉就可以了有怠速了，如果上路加不上油，没高速，就需要调油针了，把油针的 卡簧从中间 向下挪一个格就可以了。前阵给朋友大阳 90 调的实际数据，照着弄就行(浮子高度越高，相 应的油面就越低）如果你没有数据，那就得麻烦点，拆开后先量好没动的原始高度记下，然后加 3 毫米（考虑 到个别的化油器出厂就已经加了 2 毫米） ，能启动就调怠速，路试，不理想再调。0.5 个毫米 对发动机影 响都不小的。 看个人对机子的完美要求的程度来精调吧， 调到不用怠速螺钉就有怠速了是最 理想了，高速一定能跑到极速。最好是调到中低速正常，没有高速，就是加不上油，然后调 油针，把 油针的卡簧从中间位置向下挪一个格，基本就能解决，路试如果出现高速断油的情况，再重 新调低点浮子。麻烦点，但能找到化油器油面的极限点，记下数据下次就轻松了 其实挺简单的，也不用明白什么原理，你只是拧下几个螺丝打开下盖，量好浮子高度记下， 加高 3 毫米，装上就 OK 了，如果不好使，重新打开，把浮子高度往低调 1 毫米就行了，你 没动其他地方 ，就不会改变化油器的性能，并且还可以调回到原来的状态。省油是一定的，效率高了动力 也会上来的。想再多省点油就多看几遍帖子，弄明白原理再精细点调（继续加高） 。拿把尺 子调化油器，基本就没什么技术含量了，敢动手就行了，会省很多油的。我调完化油器习惯晃晃化油 器，先接油管，看进不进油，化油器歪倒就往外漏油的 化油器的油面是一个基准，想省油就在原厂给的数据基础上加 5 毫米，极限了，试过 N 台 车了，多数化油器适用，我的基准，碰到不灵的上或下动 1 毫米准行，我以前都用带量深度 的游标卡尺，现 在用 2 元一个的带 0.5 毫米刻度的 200mm 米钢尺。搞化油器还是精细点好。用学生尺记着 尺子前端有段没刻度的，最好弄掉它。 不要迷信厂家，买回来的新化油器我都是调完再用的。买气油得自己花钱，跑的慢憋屈的还 是自己,化油器油面调整首先要让浮子向上，量浮子最高点到结合面的垂直距离。车子跑 2 万公里就必 须调整了（新车调了一样省油） ，因为浮子的小舌头和三角针的磨损严重，直接提高了油面， 增加油耗。三角针磨损是化油器的硬伤，三角针在杠杆的短端，磨损是通过杠杆到浮子放大 后，通 过油面增高表现出来的，车跑了一定公里数以后，浮子高度是必须要调整的。浮子高度： 把化油器底盖拆下来， 让浮子朝上， 用尺子量浮子的最高点到下盖和化油器本体的结合面 （把 垫拿掉） ，就是浮子高度 化油器各个部位的作用： 混合气螺钉控制的是风门 1/4 开度以下的混合比 油针控制的是风门 1/4---1/2 开度下的混合气比例 主量孔控制风门 1/2 以上的 在没有专业设备情况下不要改变化油器结构及各量孔的尺寸， 化油器比较精密的。 通过调整 就可以达到提高效率降低油耗的目的 需要调整： 怠速时加油就熄火和跑起来加不上油调油针，过渡不好 没有高速，油耗高，调低油面 高速行进一段距离有供不上油的感觉，收油后再加油改善油面过低 以上是在发动机其他部位良好情况下 怠速调整（一高一低法） ： 让发动机稳定一定的转速，热车。向左右慢拧混合气螺钉，找到转速最高的点停住（控气型 的再向里拧进 1/4 圈） 。最后向外拧怠速螺钉（降低风门）到发动机开始抖动就可以了（1300 转左右）。不要去想厂家规定的圈数，你动了油面高度就得重新确定。补充点，怠速不能调的过低， 怠速过低加油门就熄火，衔接不好。怠速在 1300 转以上，加油熄火是过渡不好，要调油针过程是：1 记下原始高度，然后加 3 或 5 毫米。2 装上，一高一低法调怠速。3 试车，如果 低速顿，加速慢，就调下油针（挡圈往下挪一个格） 跑高速正常就 OK 了，如果高速供 。4 不上油，就调 低 1 毫米油面再重新试记着，跑的快，有劲的车都省油，因为效率更高。想省油就多调几次，确定多高的油面更适 合你的发动机。不会没关系，拆之前准备好纸笔，拆一个记一个，开始都那么弄的，实在装 不上了找 师傅交学费，熟能生巧各个气道，量孔没必要深究，存在就有作用。你只要保证它是畅通的 就可以了。 关于缸压和混合气的关系： 缸压低的发动机就需要比较浓的混合气， 就是有的车你加 5 毫米 没问题，而另台车加 5 毫米就不行，加 3 毫米就正好的原因。以前的老车发动机压缩比基本 是 8:1 左右， 现在的发动机的压缩比 9:1 的都是很低的了，化油器还是一样的，也就给了我们更大的可调 空间（高压缩比的发动机已经不需要那么浓的混合气了） 。其实不一定非得 5 毫米，有的时 候还得根据 自己发动机状况来确定油面高度。气温低了也可以灵活点的，省油和冷启动平衡下（油面过 低不好启动） ，浮子高度还是你自己说了算的。基本是动 1 毫米 5%燃油吧（猜的） 。不同排 量的发动机 用一样口径的化油器调整数据也不一样的， 我的 80 排量的 JH70 化油器 PZ16， 浮子高 22.5， 油针挡圈下调 2 格。110 的也是 JH70 化油器 PZ16，浮子高 23.5，油针挡圈下调 1 格。排量 大真空吸力也大， 油面就可以相对低点的，油针的位置也可以低点。同样的 PZ26 化油器用在 125 和 150 上调 整数据也是不一样。 安装后要是从溢流口漏油，敲击几下化油器就会好的，原因是三角针和出油口没对正。注意 要保持两个浮子的高度一样。装完化油器上下晃晃，让三角针先动动，免得不过油 化油器本体强度不高，新手拆装一定要主意力度！！ ！！我拧坏了不少（都是别人的） 如果下盖的螺栓用螺丝刀拧不下来，你找个新点的钳子，夹住螺丝用钳子就能拧下来了。如果不幸把本体螺丝扣拧撸了，没关系去标准件商店买个长点的螺栓，穿透 加个螺丝帽就行 了。 化油器漏油的原因及处理方法 1：三角针及出油口有油污，导致的关闭不严。可以用纸擦三角针尖端，出油口可以用削尖 的竹签拧几下 2：三角针严重磨损，尖端出现台肩，接触面积过大导致的关闭不严，更换三角针 3：三角针的弹簧老化过软，导致油面过高。更换三角针 4：浮子漏了，拆下浮子在耳边晃晃，有哗啦声就是漏了。更换浮子 三角针，浮子，垫，化油器修理包里都有的，不贵，淘宝有卖 化油器的量孔，油针，不要更换，更换会影响性能的。修理包里有用的就浮子，垫，挡圈， 三角针，其它的扔掉。 冷车启动的问题，特别是 0 度以下，是必须拉风门的，由于气温低，汽油雾化不好而且歧管 壁吸附的油滴也多，车热了就会恢复良好状态了。风门就是为冷启动设计的，冷启动不用拉 风门说明你 的化油器已经不正常了，提供了过浓混合气，需要调整了 还有就是热车时间过长的问题， 其实就是过渡不好， 调下油针加浓下过渡段的混合气就好了 （挡圈往下挪一个格） ，原因是吸进去的空气太凉，天暖和了再调回来就是了（不动油面 油 耗增加不 会很明显） 。 冷启动有个小经验：先关闭熄火开关，启动 2--3 秒，让冷的歧管壁和燃烧室先挂上汽油， 同时气缸壁也能挂上油膜增加活塞环的密封性。然后打开熄火开关，就可以一触即发了。着 急可以先拉 着风门跑会，一般几百米就可以了（根据气温吧) 调节原理如图 1，红线为原始油面高度，黄线为调节后的高度。可以很直观的看出，在真空 度不变的情况下（就是吸油的吸力）在黄线的位置要比红线位置出油少，就是混合气稀了。 螺钉可以二 次调节，油针也可以作二次调节。说明了在中低转速时可以调低油面，通过二次调节可以保 证化油器正常高效的工作。由于高速部分真空度很大（吸力大）主量孔的直径是不变的，就 这种结构 的化油器而言，想改善，业余情况下就只能是调节油面高度（扩大或缩小住量孔需要相应的 改变油针锥度，否则会影响中低速经济性和加速性能） ，算是经过试验吧，在发动机最大功 率输出的 情况下只要能维持持续供油，混合比就不会有问题。 关键点就出来了， 能维持发动机最大功率输出时连续供油的最低油面高度。 绝对不是化油器 出厂的高度，也不是维修手册给的高度，高度比他们给的要低，只能你自己去找。省油，提速，绝对 会超出你的想象总结下： 混合气螺钉对火花塞颜色影响比较大，发动机怠速时温度低，混合气浓，火花塞很难达到自 洁温度。相对来说对油耗和动力影响不大。 油针影响中低速油耗和加速性能（加速需要浓混合气） 。 找到了维持发动机最大功率输出时最低油面高度， 就要保持住， 合理的油面高度是化油器正 常工作的基础。加不上油，过渡不好调油针可以解决。用尺子量，只是量化了你每次别动浮 子的动作 ，你能知道发动机的表现，是化油器在油面多高的情况下出来的，让调整更有方向更准确。 调油面挺好玩的，每动一毫米高度，发动机的声音都不一样的，有时间就多试试不同的油面 高度，配 合调油针，就能找到最适合自己发动机的油面高度，让发动机更高效的工作。补充几句：大多数发动机怠速不良都是由气门关闭不严引起的，不干化油器的事。化油器在 滤芯完好的情况下， 除了由于浮子和三角针磨损使油面变高外很少有其他毛病。 冷车不好启 动多数是 缸压过低的原因， 缸压够用很低的油面高度在 0 下拉风门也是一下启动的， 缸压低的发动机 没法省油的 如果按厂家的数据调整化油器， 油针基本摩托跑烂了都不用调的， 这里主要是针对化油器的 主量孔不可调， 通过降低油面来达到高速时混合气更经济高率的目的， 同时中低速的混合气 更容易接 近理想混合比。油面过低就要动油针了，油面动了全工况的比例都变了，所以混合气调整螺 钉也不能用厂家定的圈数（怠速调整 1 楼有说） 。 如果你的车需要大修，记得让师傅帮你把机油泵换了，旧机油泵的泵油量少的可怜（新泵注 油后转起来很沉，旧的飘轻，用手一试就知道了）直接影响发动机的使用寿命而且跑起来会 感觉发动 机很沉，没有新车运转的顺。大家都说大修的车不如新车，有些小细节都不注意。而且机油 泵很便宜，关乎发动机使用寿命的东东。机油泵的磨损和中缸是差不多的。多数的凸轮轴和 摇臂磨损都是泵油量不足引起的。更新 就今年出现的情况，很多车莫名其妙的就出现低速无力，加不上油的情况，严重的就无法启 动并伴有回火现象，真空化油器居多（新车也白搭） 。其实就是过度不好，调下油针就 OK 的。具体原 因有可能是油的问题？？？？迷糊中。。 。。真空化油器是后研究出来的，出厂混合气就比柱 塞的稀点。可调范围就比柱塞化油器小，过度 出现问题的也比柱塞的多。更新 有摩友问我“调到不用怠速螺钉就有怠速了是最理想了”？？？ 其实挺简单的和好多的 125 不能破百的道理是一样的，不是油不够用，是油多淹死的 油面低到一定程度，怠速量孔的喷油量就会低很多，进气道的口径是不变的，进油少了进气 就多点。也就是说，那个小进气口进的气加上风门漏的点点气就够发动机怠速用的了。以前 看书介绍 的汽油发动机的怠速是靠控制进气量来稳定的， 怠速混合气是特浓的，好像是 22--27:1 理想 混合比 9--11:1 年头多了也记得不是很清楚了，歧管漏气会毛车就是这个原因。换句话说就 是，怠速的 稳定是靠少进气多供油来实现的。 真空的蝶阀没有柱塞的风门关的严实， 所以真空化油器的油面低到一定程度， 怠速会很高的。 算是经验吧，不是很绝对的更新 化油器有改废的，扩量孔，扩泡沫孔，换油针。。 。。有拆废的，各种螺丝的滑丝。开始 修车到现在没调废过化油器，都是找旧的原车化油器调了用，比新的杂牌好使。 化油器比机器简单的多了，就两个油嘴，一个高真空时工作（怠速时风门几乎关死，吸力非 常大） 主要是给怠速时供油的。 ， 一个管动力的 （由于风门的开启， 相对怠速时吸力小很多） 。 唯一好出毛病的就是， 起步时的风门突然开大， 怠速油嘴由于真空吸力突然变低而供油量急 剧变小，主油嘴由于油针的位置不对也供油少，就断油了。油针是有锥度的，它的位置高低 决定了风 门刚开启时主油嘴的供油量。油门过一半了，油针的锥度部分就过去了（在进气口侧就能看 到的） ，就剩油面高度+主量孔直径+真空吸力配合了，真空吸力不可调的，改主量孔精度不 好控制，油面高低能影响供油量的，高度可以反复调整而且精度好控制，一个板尺就行了更新 不是所有的化油器都能调的。比方说我现在用的化油器，已经调到极限了。再调就 会有毛病了，所以没有经验的一定要记好原始数据，有的化油器是调整过的，特别是买的二 手车。浮子 比结合面上翘点基本就可以了，具体还要通过试车来验证下油耗和动力，才能确定的。 气温低或者喜欢提速猛的就需要提油针，提油针会增加油耗，降油面能降油耗。油面太低了 就需要提油针，不然过渡就不好加不上油。缸压低的车油面低了不好启动（中缸磨损 气门 漏气） ，没 法用稀混合气的。缸压够用的低油面+气温零下都是没问题的 缸压高=高压缩比=高动力=燃烧稀混合气=节油，调化油器是为了让混合气浓度适合自己发 动机的缸压，发动机效率更好=节油 缸压低需要浓混合气来保证燃烧的，低缸压=低压缩比=低动力=不好启动=浓混合气=喝油 一台好摩托=足够的缸压+合理的混合比+正确的点火时间=跑的快+有劲+省油，调化油器不 能解决所有的问题 混合气螺钉拧断了也省不了多少油的。怠速也就等红灯用个几十秒是长时间的。 低速混合比稀了，启动性能不好。 怠速混合比和低速混合比是有重叠的，也就是调混合气螺钉和油针对低速混合比都有影响。 怠速混合比调浓会费油并且对性能无提升，怠速时理想的混合比都是在 22:1---27:1。正常运 转时的理 想混合比是 9:1---12:1。一样是增加低速混合比浓度，提油针可以同时提高加速性能。更新 在网上找到的化油器知识，节选了些，对喜欢改装的有帮助 例如 PZ15 化油器，Ｐ是指“水平吸气” ，Ｚ就是指柱塞式，１５就是指控气的圆孔直径为 15mm。到后来，许多化油器的控气截面不再是正圆形了，就拿控气截面折算后相当于直径 多少的圆孔来 称呼。九、化油器口径与汽缸排量的配合： 按上述过气截面与汽缸排量的 3/1 关系，化油器的实际口径与汽缸排量的关系大致是： PZ10=26ml , PZ11=32ml , PZ12=38ml , PZ13=44ml , PZ15=59ml , PZ16=67ml , PZ17=76ml 。 PZ18=85ml , PZ19=95ml , PZ20=105ml , PZ21=115ml , PZ22=127ml , PZ23=138ml , PZ24=151ml。 以上是一些摩托化油器的数据，还有些发电机、喷雾器上的化油器，其结构原理大同小异， 在此不再一一累赘。在此需要提醒版友的是： １、改车时选择化油器，不要只是听其称呼，而是要看其柱塞直径，测量其实际控气截面的 真实尺寸。 ２、化油器的实际口径，不以化油器的出口来看；而是以实际控气截面测量计算，换算成正 圆形为准。 ３、化油器的控气截面，长圆形的控油特性比正圆形好，倒梨形的又比长圆形好，最好的是 倒水滴形。 ４、通常看化油器适应的汽缸排量，是以化油器控气截面的平方毫米数除三，等于是最佳排 量的数据。 ５、化油器口径偏大，通常表现为怠速难调不稳，起步与提速时容易丧失负压，导致发动机 贫油熄火。 ６、化油器口径偏小，通常表现为怠速易调稳定，起步与提速时比较有劲，但平时负压偏高 比较富油。 ７、对于需要跑高速的车来说，使用口径偏小的化油器，最大进气量受到限制，摩托开不到 最高车速。 ８、化油器的品质，通常外看控气截面形状，内看泡沫孔多少与排列，口径大小只是与汽缸 排量配合。 ９、有些摩托汽缸实际排量与标称不符，化油器的实际口径也与标称不符，此时需要认真测 量后再说。更新 网上找到的，节选了认为有用的部分 以四冲汽油发动机的特性，汽缸内的实际压缩比，只有在最大油门时，有了最大的进气量， 才能接近设计的压缩比。 如果是小油门工况， 例如化油器在一半油门时给汽缸里提供一半排 量的油汽 ；在活塞运动到上止点时，原定压缩比为 10 的汽缸，里面的实际压缩比就只有 5.5 了，理 论上就可以推算出作功效率的下降。 四冲发动机的这种特点，使得很多的摩托和汽车作功效率降低；因为多数汽车与摩托车， 在绝大多数运作时间里，油门都是很小的。以压缩比为 8 的四冲 50ml 摩托来说，油门有一 半以上时间只有三成的开度；所以按四冲发动机的这种特性来算，其实际压缩比大约只有３～４，发动机 长期处于作功效率极低的状态。这种现象可以解释汽车和摩托车在挂低档行车耗油多的主要原因， 也可以解释汽车与摩托 车用高档跑中速反而节油的原因。 因为低档行车， 发动机是小油门高转速＝低压缩比工作状 态；使用 高档行车，发动机的油门需要加大，汽缸是高压缩比工作状态。以上述理论与经验来看，四 冲汽油机的节油状态，与油门大小密切相关。 四冲汽油机的实际压缩比，会随油门大小变化，只有在油门最大时，汽缸里才有最大的实际 压缩比，所以这个问题在平时比较隐蔽。但在启动时，如果活塞环漏气，就会形成油汽泄漏 ＝压缩不 到高压状态，在冷机时就比较难以点火启动。 （有效措施之一是先转几圈，让汽缸壁沾点润 滑油，以此密封活塞环与汽缸壁之间的间隙。 ）******************************以下转载至 http://www.xici.net/d.htm 感谢提供资料者 江宁东哥 [角落] [飞语] 发表于：13-04-25 22:01就化油器来说， 高油耗元凶就是油面高度， 现在不少厂家在出厂就把油面调的比原设计高出 2 毫米了。只要你弄明白化油器的原理及各个部件对应工作区间，不嫌麻烦，化油器可以发 掘出不少潜 力的。仔细看完一定有帮助，不经常码字，表述的顺序有点乱，得多看几遍。更好的经济性 及更好的动力性，同时得到提高，慢慢看吧，理论要结合实践哦 调化油器的误区，有好多摩友去修理铺调了油针，省油了，是在控制车速的情况下，稍微 跑快点油耗就上来了。跑快了就是“费油”。。 。。。那就想当然了。殊不知当你把过渡工况混 合比 调稀了还能正常工作时（就是调油针） ，油面就已经很高了，怠速，低速，高速都已经很费油了，高速时的高真空度和高油面造就了浓混合比（高速已经慢很多了） ，省油是因为你故 意的控速 行驶，只有一个很小的省油区间（省点油多累啊） 。还会带来很多弊端诸如积碳。。。太多 。。 了。 还有一个误区就是调完化油器没高速或加不上油的问题： 很多摩友在调低化油器油面后会出现中低速正常没有高速或加不上油的情况，从表面看 原因是调低了油面。大多数摩友到这就放弃了（坚持下就会有惊喜的） ，无妨多想一下，从 化油器的原 理和结构看， 高速时的高真空度绝对可以抵消你调低几毫米带来的影响， 低油面的高速维持 时间是问题，但绝对会有。那再看看油针，有两个作用 1 维持中低速的经济性 2 中速到高速 过渡。既然 高速应该有，中低速正常，问题就显现出来了，过渡（过渡需要相对浓点的混合气，快速开 大风门降低了真空度） 。你调低油面没有相应的调油针，马上调，调浓点（挡圈下挪一格） 加油有高 速了，跑了 200 米供不上油了，收收油，加油又来了。哈哈。。 。。你还得拆，这回油面真是 太低了，把浮子慢慢往低少调点 1 毫米，求老天吧，谁让你没数据没设备还敢调化油器。装 上。。 。 。 次后，怠速稳定，加速迅猛，极速提高 N 公里，油耗明显下降。问题解决，别光高兴 。N 把数据忘了，1 万公里后还得调。。。 。。。悔死了，买个电喷的好了 厂家设计优先考虑的是大众需求和稳定性，给的调整数据在中速是最省油的，中速节油 调油针就能满足（油面在一定范围内） ，为了更稳定的启动性能，油面就相对设计的高（加 上使用中三 角针的磨损，很要命的） ，牺牲最多的是高速经济性（高油面加高真空度和固定的量孔） ，极 速也会低一点，毕竟卖给我们的不是赛车。调低油面唯一牺牲的就是启动的稳定性，就摩友 来说偶 尔的两脚启动对于耗油应该不算什么， 并且没有人检测你的启动性能。 好处是能让不可调的 后 1/2 的浓度更经济点，理想点的混合气浓度也能提高一定的极速。同时低油面也更容易平 衡中速，低 速浓度，厂家给了很大的中低速调整空间。减少由于对三角针磨损的不察觉造成的油耗。经 常拉高速和跑长途的，相对没调过的节油是很可观的。实例： 调化油器前最好找到该化油器的数据（维修手册里有） （旧车确定油针挡圈要在中间） ，会减少试车的麻烦。就拿嘉陵 JH70（90,100，110 一样）的说吧，数据说浮子高度是 19,那 就在 19 的 基础上加 4 毫米，调到 23 毫米。装车调怠速，化油器正常的情况下，怠速螺钉尽量松让风 门落到底，调混合气螺钉就可以了有怠速了，如果上路没高速，就是加不上油，就需要调油 针了，把油针 的卡簧从中间向下挪一个格就可以了。52 楼往后看有调试过程 如果你没有数据，那就得麻烦点，拆开后先量好没动的原始高度记下，然后加 3 毫米（考 虑到个别的化油器出厂就已经加了 2 毫米） ，能启动就调怠速，路试，不理想再调。0.5 个毫 米对发动机 影响都不小的。 看个人对机子的完美要求的程度来精调吧， 调到不用怠速螺钉就有怠速了是 最理想了，高速一定能跑到极速。最好是调到中低速正常，没有高速，就是加不上油，然后 调油针， 把油针的卡簧从中间位置向下挪一个格，基本就能解决，路试如果出现高速断油的情况，再 重新调低点浮子。麻烦点，但能找到化油器油面的极限点，记下数据下次就轻松了 其实挺简单的， 也不用明白什么原理， 你只是拧下几个螺丝打开下盖， 量好浮子高度记下， 加高 3 毫米，装上就 OK 了，如果不好使，重新打开，把浮子高度往低调 1 毫米就行了，你 没动其他地 方，就不会改变化油器的性能，并且还可以调回到原来的状态。省油是一定的，效率高了动 力也会上来的。 想再多省点油就多看几遍帖子， 弄明白原理再精细点调 （继续增加浮子高度） 。 拿把 尺子调化油器，基本就没什么技术含量了，敢动手就行了，会省很多油的 化油器的油面是一个基准，想省油就在原厂给的数据基础上加 5 毫米，极限了，试过 N 台车了，多数化油器适用，我的基准，碰到不灵的上或下动 1 毫米准行，我以前都用带量深 度的游标卡尺， 现在用 2 元一个的带 0.5 毫米刻度的 200mm 米钢尺。搞化油器还是精细点好。用学生尺记 着尺子前端有段没刻度的，最好弄掉它。 不要迷信厂家，买回来的新化油器我都是调完再用的。买气油得自己花钱，跑的慢憋屈的 还是自己,化油器油面调整首先要让浮子向上，量浮子最高点到结合面的垂直距离（就是上 面说的 17.5 ） 车子跑 2 万公里就必须调整了（新车调了一样省油） ，因为浮子的小舌头和三角针的磨损严 重，直接提高了油面，增加油耗。浮子高度： 把化油器底盖拆下来， 让浮子朝上， 用尺子量浮子的最高点到下盖和化油器本体的结合面 （把垫拿掉） ，就是浮子高度 化油器各个部位的作用： 混合气螺钉控制的是风门 1/4 开度以下的混合比 油针控制的是风门 1/4---1/2 开度下的混合气比例 主量孔控制风门 1/2 以上的 在没有专业设备情况下不要改变化油器结构及各量孔的尺寸， 化油器比较精密的。 通过调整 就可以达到提高效率降低油耗的目的 需要调整： 怠速时加油就熄火和跑起来加不上油调油针，过渡不好 没有高速，油耗高，调低油面 高速行进一段距离有供不上油的感觉，收油后再加油改善油面过低 以上是在发动机其他部位良好情况下 怠速调整（一高一低法） ： 让发动机稳定一定的转速，热车。向左右慢拧混合气螺钉，找到转速最高的点停住（控气型 的再向里拧进 1/4 圈） 。最后向外拧怠速螺钉（降低风门）到发动机开始抖动就可以了。不 要去想厂家 规定的圈数，你动了油面高度就得重新确定过程是：1 记下原始高度，然后加 3 或 5 毫米。2 装上，一高一低法调怠速。3 试车，如果 低速顿，加速慢，就调下油针（挡圈往下挪一个格） 跑高速正常就 OK 了，如果高速供 。4 不上油，就调 低 1 毫米油面再重新试 记着，跑的快，有劲的车都省油，因为效率更高。想省油就多调几次，确定多高的油面更 适合你的发动机。不会没关系，拆之前准备好纸笔，拆一个记一个，开始都那么弄的，实在 装不上了 找师傅交学费，熟能生巧各个气道，量孔没必要深究，存在就有作用。你只要保证它是畅通 的就可以了。关于缸压和混合气的关系： 缸压低的发动机就需要比较浓的混合气， 就是有的车你加 5 毫米 没问题，而另台车加 5 毫米就不行，加 3 毫米就正好的原因。以前的老车发动机压缩比基本 是 8:1 左右， 现在的发动机的压缩比 9:1 的都是很低的了，化油器还是一样的，也就给了我们更大的可调 空间（高压缩比的发动机已经不需要那么浓的混合气了） 。其实不一定非得 5 毫米，有的时 候还得根据 自己发动机状况来确定油面高度。气温低了也可以灵活点的，省油和冷启动平衡下（油面过 低不好启动） ，浮子高度还是你自己说了算的。基本是动 1 毫米 5%燃油吧（猜的） 。 不同排量的发动机用一样口径的化油器调整数据也不一样的，我的 80 排量的 JH70 化油器 PZ16，浮子高 22.5，油针挡圈下调 2 格。110 的也是 JH70 化油器 PZ16，浮子高 23.5，油针 挡圈下调 1 格。排量 大真空吸力也大，油面就可以相对低点的，油针的位置也可以低点。同样的 PZ26 化油器用 在 125 和 150 上调整数据也是不一样。 安装后要是从溢流口漏油，敲击几下化油器就会好的，原因是三角针和出油口没对正。注 意要保持两个浮子的高度一样。装完化油器上下晃晃，让三角针先动动，免得不过油 化油器本体强度不高，新手拆装一定要主意力度！！ ！！我拧坏了不少（都是别人的） 如果下盖的螺栓用螺丝刀拧不下来， 你找个新点的钳子， 夹住螺丝用钳子就能拧下来了。 如果不幸把本体螺丝扣拧撸了， 没关系去标准件商店买个长点的螺栓， 穿透加个螺丝帽就行 了。 化油器漏油的原因及处理方法 1：三角针及出油口有油污，导致的关闭不严。可以用纸擦三角针尖端，出油口可以用削尖 的竹签拧几下 2：三角针严重磨损，尖端出现台肩，接触面积过大导致的关闭不严，更换三角针 3：三角针的弹簧老化过软，导致油面过高。更换三角针 4：浮子漏了，拆下浮子在耳边晃晃，有哗啦声就是漏了。更换浮子 三角针，浮子，垫，化油器修理包里都有的，不贵，淘宝有卖 化油器的量孔，油针，不要更换，更换会影响性能的。修理包里有用的就浮子，垫，挡圈， 三角针，其它的扔掉。 冷车启动的问题，特别是 0 度以下，是必须拉风门的，由于气温低，汽油雾化不好而且歧 管壁吸附的油滴也多，车热了就会恢复良好状态了。风门就是为冷启动设计的，冷启动不用 拉风门说明 你的化油器已经不正常了，提供了过浓混合气，需要调整了还有就是热车时间过长的问题，其实就是过渡不好，调下油针加浓下过渡段的混合气就好 了（挡圈往下挪一个格） ，原因是吸进去的空气太凉，天暖和了再调回来就是了（不动油面油耗增加不 会很明显） 。 冷启动有个小经验：先关闭熄火开关，启动 2--3 秒，让冷的歧管壁和燃烧室先挂上汽油， 同时气缸壁也能挂上油膜增加活塞环的密封性。然后打开熄火开关，就可以一触即发了。着 急可以先 拉着风门跑会，一般几百米就可以了（根据气温吧) 调节原理如图 1，红线为原始油面高度，黄线为调节后的高度。可以很直观的看出，在 真空度不变的情况下（就是吸油的吸力）在黄线的位置要比红线位置出油少，就是混合气稀 了。螺钉可 以二次调节，油针也可以作二次调节。说明了在中低转速时可以调低油面，通过二次调节可 以保证化油器正常高效的工作。 由于高速部分真空度很大 （吸力大） 主量孔的直径是不变的， 就这种 结构的化油器而言，想改善，业余情况下就只能是调节油面高度（扩大或缩小住量孔需要相 应的改变油针锥度，否则会影响中低速经济性和加速性能） ，算是经过试验吧，在发动机最 大功率输 出的情况下只要能维持持续供油，混合比就不会有问题。 关键点就出来了，能维持发动机最大功率输出时连续供油的最低油面高度。绝对不是化 油器出厂的高度， 也不是维修手册给的高度， 高度比他们给的要低， 只能你自己去找。 省油， 提速，绝 对会超出你的想象 总结下： 混合气螺钉对火花塞颜色影响比较大，发动机怠速时温度低，混合气浓，火花塞很难达到 自洁温度。相对来说对油耗和动力影响不大。 油针影响中低速油耗和加速性能（加速需要浓混合气） 。 找到了维持发动机最大功率输出时最低油面高度， 就要保持住， 合理的油面高度是化油器 正常工作的基础。加不上油，过渡不好调油针可以解决。用尺子量，只是量化了你每次别动 浮子的动 作， 你能知道发动机的表现， 是化油器在油面多高的情况下出来的， 让调整更有方向更准确。 调油面挺好玩的，每动一毫米高度，发动机的声音都不一样的，有时间就多试试不同的油面 高度， 配合调油针，就能找到最适合自己发动机的油面高度，让发动机更高效的工作。补充几句：大多数发动机怠速不良都是由气门关闭不严引起的，不干化油器的事。化油器在 滤芯完好的情况下， 除了由于浮子和三角针磨损使油面变高外很少有其他毛病。 冷车不好启 动多数是 缸压过低的原因，缸压够用很低的油面高度在 0 下拉风门也是一下启动的 如果按厂家的数据调整化油器， 油针基本摩托跑烂了都不用调的， 这里主要是针对化油器 的主量孔不可调， 通过降低油面来达到高速时混合气更经济高率的目的， 同时中低速的混合 气更容易 接近理想混合比。油面过低就要动油针了，油面动了全工况的比例都变了，所以混合气调整 螺钉也不能用厂家定的圈数（怠速调整 1 楼有说） 。 如果你的车需要大修，记得让师傅帮你把机油泵换了，旧机油泵的泵油量少的可怜（新泵 注油后转起来很沉，旧的飘轻，用手一试就知道了）直接影响发动机的使用寿命而且跑起来 会感觉发 动机很沉，没有新车运转的顺。大家都说大修的车不如新车，有些小细节都不注意。而且机 油泵很便宜，关乎发动机使用寿命的东东。机油泵的磨损和中缸是差不多的。 更新 就今年出现的情况，很多车莫名其妙的就出现低速无力，加不上油的情况，严重的就无 法启动并伴有回火现象，真空化油器居多（新车也白搭） 。其实就是过度不好，调下油针就 OK 的。具 体原因有可能是油的问题？？？？迷糊中。。 。。真空化油器是后研究出来的，出厂混合气就 比柱塞的稀点。可调范围就比柱塞化油器小，过度出现问题的也比柱塞的多。 更新 有摩友问我“调到不用怠速螺钉就有怠速了是最理想了”？？？ 其实挺简单的和好多的 125 不能破百的道理是一样的，不是油不够用，是油多淹死的 油面低到一定程度，怠速量孔的喷油量就会低很多，进气道的口径是不变的，进油少了进气 就多点。也就是说，那个小进气口进的气加上风门漏的点点气就够发动机怠速用的了。以前 看书介绍 的汽油发动机的怠速是靠控制进气量来稳定的， 怠速混合气是特浓的，好像是 22--27:1 理想 混合比 9--11:1 年头多了也记得不是很清楚了，歧管漏气会毛车就是这个原因。换句话说就 是，怠速的 稳定是靠少进气多供油来实现的。 真空的蝶阀没有柱塞的风门关的严实，所以真空化油器的油面低到一定程度，怠速会很 高的。算是经验吧，不是很绝对的更新 化油器有改废的，扩量孔，扩泡沫孔，换油针。。 。。有拆废的，各种螺丝的滑丝。开始 修车到现在没调废过化油器，都是找旧的原车化油器调了用，比新的杂牌好使。 化油器比机器简单的多了，就两个油嘴，一个高真空时工作（怠速时风门几乎关死，吸力非 常大） 主要是给怠速时供油的。 ， 一个管动力的 （由于风门的开启， 相对怠速时吸力小很多） 。 唯一好出毛病的就是， 起步时的风门突然开大， 怠速油嘴由于真空吸力突然变低而供油量急 剧变小，主油嘴由于油针的位置不对也供油少，就断油了。油针是有锥度的，它的位置高低 决定了风 门刚开启时主油嘴的供油量。油门过一半了，油针的锥度部分就过去了（在进气口侧就能看 到的） ，就剩油面高度+主量孔直径+真空吸力配合了，真空吸力不可调的，改主量孔精度不 好控制， 油面高低能影响供油量的，高度可以反复调整而且精度好控制，一个板尺就行了 更新 不是所有的化油器都能调的。比方说我现在用的化油器，已经调到极限了。再调就 会有毛病了，所以没有经验的一定要记好原始数据，有的化油器是调整过的，特别是买的二 手车。浮子 比结合面上翘点基本就可以了，具体还要通过试车来验证下油耗和动力，才能确定的。 气温低或者喜欢提速猛的就需要提油针，提油针会增加油耗，降油面能降油耗。油面太低了 就需要提油针，不然过渡就不好加不上油。缸压低的车油面低了不好启动（中缸磨损 气门 漏气） ，没 法用稀混合气的。缸压够用的低油面+气温零下都是没问题的 缸压高=高压缩比=高动力=燃烧稀混合气=节油，调化油器是为了让混合气浓度适合自己发 动机的缸压，发动机效率更好=节油 缸压低需要浓混合气来保证燃烧的，低缸压=低压缩比=低动力=不好启动=浓混合气=喝油 一台好摩托=足够的缸压+合理的混合比+正确的点火时间=跑的快+有劲+省油，调化油器不 能解决所有的问题 混合气螺钉拧断了也省不了多少油的。怠速也就等红灯用个几十秒是长时间的。 省油之道是 高速 稀 怠速 浓 低速混合比稀了，启动性能不好。 怠速混合比和低速混合比是有重叠的，也就是调混合气螺钉和油针对低速混合比都有影响。 怠速混合比调浓会费油并且对性能无提升，怠速时理想的混合比都是在 22:1---27:1。正常运 转时的理想混合比是 9:1---12:1。一样是增加低速混合比浓度，提油针可以同时提高加速性能。*******************************************更新 说到省油，化油器是个关键，质量还好的车发动机除了换机油也没什么值得保养的了，化 油器却是人人都可玩的。常说的动力下降，启动困难，油耗大，大多是化油器没调好或有 故障。 调化油器其实也很简单，只有两个调节螺丝，但要明白它的工作原理却也有一点难度。这 里就用通俗的语言来说说化油器的工作原理和调整。 化油器就是要把汽油化成浓度合适的气进入气缸。活塞往下的时候，气缸内出现真空气压 低，大气压就要把这个真空灭掉，当然就往有真空的地方跑，浮子室（也就是化油器下部 的那个大盒子）的汽油也就被压得往上喷成雾状，顺风被吸进气缸，活塞上升压缩混合气， 火花塞这时闪一下点燃了，混合气燃烧膨胀做工。不要扔鸡蛋！呵呵，让我慢慢说来。 油门起什么用呢？一定要找个机会把化油器拆开看一看，你会看到油门线连着一个塞柱， 中间有一根粗针，油门加大就是把这个圆柱提起来，当然粗针也是同时起来的。圆柱起来， 进气缸的通道增大，进入气缸的混合气就多，同时粗针被拉出，下面的主喷油孔增大，更 多的油喷出来，混合气浓度加大，发动机转速就快了，当油针被完全拔出时，出油量就到 了最大量，发动机的转速也就可以说是到顶了，再拉高也没有了意义。所以不能从油门转 了多少分之一位置来判断一辆车的最高车速。 那怠速是怎么工作起来的？油门不拉起来空气进不了啊。所以有了化油器上一个调节螺丝 的作用，这个螺丝的作用就是在不拉油门时把柱子顶起来，留出一道缝进气，越往里旋柱 子顶得越高，缝越大，怠速就越快，如果这个螺丝没反应，那怠速油管就堵塞了。我就把 这个螺丝叫油门调节螺丝吧。拆下化油器把上半部的那个较小的铜柱旋出来，用清洗剂洗 一下，没有就用打气管或嘴吹。只到上面的毛细孔个个都能顺畅的射出油来，再旋回去就 行了。 还有一个螺丝呢，油门调节螺丝在化油器的正中，还有一个螺丝在化油器的两边或背面， 在空气过滤器那边那它的作用是调进气量，在气缸那边是调混合气进气量，无论在哪一边 达到的最终效果是混合气的浓度，这个螺丝就叫浓度调节螺丝吧。这个螺丝越往里旋浓度 越稀，也就越省油，但太稀也是不行的，副作用很大，动力不足，点火困难，燃烧时间长 使缸体严重发热。太浓则耗油，燃烧不完全，淹死火花塞动力不稳。 下面就是调整了，先发动热机两三分钟，油门调节螺丝往里旋使发动机松油门后不熄火。 然后把浓度调节螺丝往里旋到底，使浓度最稀，然后回旋 3/4 圈。再调节油门调节螺丝使发 动机怠带下降到 1500， 如能稳定将浓度调节再往里旋， 如不稳定再往外旋， 一次不超过 1/4 圈，再调节油门螺丝使怠速到满意为止。怠速太低不好，发机机不能扬起机油因而不能得 到充分的润滑而缩低寿命。 调好了让车车怠速走几分钟，拆下火花塞检查一下，发白则浓度过稀，发黑显得脏是过浓， 发红且干净最好。如果发白则将浓度调节往外旋，发黑发里旋，同时相应调节油门调节。 好啦，打得手痛，请版主置顶，这是我骑了十年车得出的经验，大众车友完全看看是有好处的。 部分摩托车化油器调整数据[lijizhen] 从左到右依次是： 摩托车型号、 化油器型号、浮子高度(mm)、螺丝位置（拧紧后退出） （单位：圈） 进口车： 本田 70Z PB72B 10.7 ―― 本田 100S ―― 13.5 1 又 1/2 本田 CG125 077A 18 1 又 1/2 本田 CB125 ―― 14.5± 1 又 3/4 0.5 本田 CB125T VE26B 18.5 2 又 1/2 本田 CH125 VE01D 18.5± 1 又 3/4~2 1 本田 CHA VE45（49A） 18.5 1 又 3/4 本田 CBX125F PF35 15.8 1 又 5/8 本田 CBZ125F PD47N 14 1 又 1/4 本田 GL145 ―― 14 1 又 1/8 本田 NSR250R ―― 13 1 又 1/2 本田 CBR400R VG02 油面 7 2 又 1/2 本田 VF400F VD40 油面 6.8 2 又 1/4 本田 VFR400R VDE3A 油面 6.8 1 又 1/4 本田 CB1000P VP45D(B) 13.7 ―― 雅马哈 MA50 VM12SC 16± 1 又 1/2 1 雅马哈 CT50 Y12SP5A 16± 1 又 1/2 1 雅马哈 YA90 Y16P 15~17 1 又 3/4 雅马哈 DX100 VM20SC 21± 1 又 1/2~ 1/2 1 雅马哈 RX125 VM24SH 0.5 1 又 1/4 雅马哈 XV125 BDS26 16.5~17.5 2 又 3/4 雅马哈 XV250 BDS26 16.5~17.5 2 又 5/8 雅马哈 TZR125 VM22SH 21 1 又 3/4 雅马哈 TZR250 TM32SS 18.9~20.9 2 又 1/2± 1/2 雅马哈 TZR250RRS TM28SS 15~17 1 又 3/4 雅马哈 XV400 BDS34 14± 2 1 雅马哈 XJR400 BS30 油面 8 2 又 1/2 雅马哈 FZR400 FCR32 油面 11~13 2 雅马哈 FJ1200A BS6 21.3~23.3 2 又 1/2 铃木 50K50 VM14SC 24± 1 又 1/4 0.5 铃木 A50 VM16SC 23± 1 又 1/2 1 铃木 FZ50 VM14SH 22.4± 1 又 3/4 1 铃木 FA50 VM12SH 22.4± 1 又 3/4 1 铃木 A80 VM15SC 21.5± 1 又 3/4 1 铃木 K90 VM17SC 22.45± 1 又 1/4 1 铃木 AG100 VM16SH 18.5± ―― 1 铃木 A100 VM20SC 25.1± 1 又 1/2 1 铃木 AX100 VM20SS 21.4± 1 又 1/2 1铃木 TR125U VM24SS 22.5± ―― 1 铃木 K125 VM21SC 28± 2 又 1/4 1 铃木 GS125 VM24SS 24.5± 3/4 （油面 4.5± 1 0.5） 铃木 GSX-R250 BSW27 20.5 2 又 1/2（油面 6.5） 铃木 GN250D BS34SS 27.4± 2 （油面 5.0± 1 0.5） 川崎 ZX250-C1、C2、D1 CVK-D30 13± 2 又 1/2± 2 1/4 川崎 ZX400 ―― 13± 2~3 （油面 8± 1 1） 国产车： 五羊本田 125A PD96A 14± 1 又 1/8 1 五羊本田 125C PDC2C 14± 1 又 1/8 1 新大洲本田 125 ―― 14 1 又 1/2 嘉陵.本田 125-9 PDA1A 14 1 又 3/4 嘉陵.本田 125-10H PD25D 18 1 又 3/8 嘉陵.本田 JH70 ―― 20 1 又 5/8 重庆.雅马哈 CY80 VM15 23± 1 又 3/4 1 雅马哈天剑 YBR125 VM22SH （油面 7.1± 0.5） ―― 建设雅马哈 SR150 BS26 21~22 3 （油面 3.5~4.5） 建设雅马哈 SRV200 5LK100 （油面 4.5± 5.5） 2 豪爵铃木 HJ125 BD26SS 21.4± 2 又 5/8 1 轻骑铃木 QM100 VM17SC 22.4± 1 又 1/4 1 金城铃木 SJ110 VM17SH 16± 1 又 5/8 1 金城铃木 SJ125 BS26SS 17.1± 10.5 ―― 金城 JC125-2A PTG014A 14 1 又 3/4 建设 110-3 VM16SH 16 ―― 豪华野狼 125 ―― 24 1 又 1/2 三阳新达可达 F5L、F5N PB2BE 油面 8.6 1 又 3/8 三阳飞驰 50SR PB2AB 油面 8.8± 1 又 3/8 1 三阳飞驰 100SR PB2AA 同上 同上 三阳巡弋 A125 VE45A 18.5 3 又 1/8± 1/43/4（2 又 3/8~3 又 7/8） 又 三阳精锐 A125S-1 VE45A 18.5 同上 三阳迪爵 DUKF125-SP VE45A 18.5 同上 三阳风速 A125G VE46E 18.5 2 又 5/8 中华 ZH125 ―― 24 ―― 南方 NF125 PZ24 21± 1 又 1/2 0.5 光阳豪迈 125 VE45 18.5 3 又 1/8± 3/4（2 又 3/8~3 又 7/8） 光阳豪汉 125 VE002A 17.5± 3± 0.5 1/4 光阳豪汉 150 同上 同上 同上 富先达 FXD125 ―― 24 2 幸福 125 PD88D ―― 1 又 1/2 麒麟太子 125 PB18F 19± 2 又 1/2 1 黄河川崎 HK250 CVK34 17 ―― （油面距分合面 3.5± 1） 这些数据基本还算用得上的，整整花了我 2 个小时才整理好发上来，好累啊，希望大家能够用上。************************************* 下面为摩友转载的省油技巧#1 骑摩托车省油技巧骑车省油技巧 国内车用汽油节节攀升， 谷话说“机子一响尽烧银两”、 “车子一跑花钱多少”。 对于有车一族来说，“油门时时牵着用户的心”。 谁相信“又想马儿好又要马儿不吃草”的神话呢，但省油行家却说“好车靠人用、省油在 手中”。 一、在高油耗的使用条件及环境下的开车省油技术 摩托车正确使用时油耗是不会太高的 125mL 车正常油耗一般骑式车为 2.3~2.5L/100km、踏板车为 2.5~2.7L/100km。正常的油耗每 1km 仅花 1 角钱左右， 但是，一旦超过其使用条件，其油耗则会高很多，因为摩托车常常是在高油耗情况下使用， 在高油耗情况下使用还能省油吗？ 1．在繁华闹市区行驶，临时停车、不熄火更省油 摩托车频繁制动、停车、起步时会增加油耗。摩托车每起步一次相当于走了 100m，平 稳起步才能省油；停车不要熄火，熄火后启动一次至少多用 5mL 油。 2．在市区多数情况下采用低速行驶，怠速稍高会省油 在市区行驶时，摩托车很少达到该车的经济车速，一般都在 20~30km/h 高油耗区。 怠速不能调得太低，怠速越低越费油（因为混合比越浓）；而且提速时间长，如正常怠速为 1500r/min 时提速到 50km/h 车速需要 3 秒钟，若怠速为 1000r/min 时同样提速到 50km/h 需要 6s。 3．在载荷过大情况下行驶费油，少超载轻装快跑能省油 摩托车如超重 50kg 油耗就升高 10%。俗话说：轻拉快跑，尽量不要超载行驶、特别 是超载爬坡最费油。 4．低速上坡行驶耗油高，高挡“冲坡”发动机中速爬坡能省油 坡道多，尤其是 10&以上陡坡都是在车速低于 20km/h 高油耗区行驶。上坡前用高挡“冲坡”，即开始上坡就有一定的初速度（大于 50km/h），保持发动机的转速不下 降，等到速度降下来后快速换入低挡，保持爬坡车速为 30km/h 以上。这样尽量减少发动 机的低转速时间，中速可省油。 5．松软路面或坑洼的道路，顺利直线行驶通过可省油 在阻力大，低车速高油耗区行驶。通过松软或坑洼的道路时，用三挡或二挡，车速在 30km/h、双手把正方向把让摩托车顺利直线行驶，不降速、不摇摆，顺利“冲过去”，也可 以达到省油的效果。 6．车辆欠保养、用油差自然费油，要省油勤保养用好油 摩托车长期没保养，如空气滤清器未清洗或劣质滤芯造成混合气过浓自然多烧油，如化 油器雾化差或者蓄电池存电不好、 火花塞脏等引起启动性能差造成启动次数多肯定费油， 又 如气门间隙未检查调整造成汽缸密封不良则会费油，离合器打滑，轮胎气压不足，后平叉和 减震缺油运动不畅也会费油等。 使用质量差的机油，或者机油变质后，使发动机工作不顺畅，也会增加油耗。按规定定 期更换机油，使用合格的机油，可以达到节油的效果。不要贪小便宜吃大亏，换机油省了点 小钱但烧汽油却费了大钱，不划算。 汽油牌号低或劣质汽油，启动困难，没高速，误时又费油，应当使用合规定的汽油。 7．使用环境差，省油也有巧门 逆风行驶（5 级以上大风），注意驾姿低、载货不可太高太宽，尽量减少行驶时的风阻 可省油。 当天气、环境温度低于 0℃或者湿度很重，预热是关键，发动机预热后中速行驶才省油。 在海拔 3000m、大气压力低于一个大气压（96kPa）的高原地区，应调稀混合比（降 油针高度）、更换阻力小的空气滤清器等，也能省油。 二、最常用的开车省油使用技术 省油，车主的驾驶技术最重要，要“知车善用”才能使车尽其用，才能使车为你省钱。所 以，摩托车的正确使用是省油的充分条件，正是“好车靠人用、省油在手中”。 1．启动预热后再起步省油 正常的预热时间，冬季不少于 15~20min，其它季节通常不少于 3~5min。发动机冷 启动时，汽缸内还没有形成润滑油膜，摩擦副金属之间出现直接接触。未经预热就强行起步 行驶，不但使汽缸、活塞、配气等零件处于干摩擦状态，其 60%功率用于冷机运动阻力， 使燃料消耗大大增加。试验证明：发动机若从 5℃（指曲轴箱机油温度）启动就起步温度升到 50℃时需耗油 100mL，当预热到 20℃后再起步，到油温 50℃时仅耗油 75mL，走同 样的路程先预热的比不预热能节油 25mL，还可避免熄火再启动。 发动机达到工作温度时，各零件的配合间隙为最佳，损失功率最小，自然省油。 2．正确起步、变速省油技巧 常言道“一挡起步、二挡提速、三挡走步、四挡跑路、五挡高速”。 为起步方便，有些人常用二挡或三挡起步，这个习惯是不正确的。正确的方法是用一挡 起步， 因为一挡在很低的转速就能发出很大的扭矩以克服静止车辆的阻力。 发动机得到了充 分的预热，各零件膨胀都达到最佳状态。燃烧密封良好点滴燃油都得到充分的利用。所以燃 料消耗也最小。待发动机曲轴转速在 3000r/min 以上时，再换入二挡。若用二、三挡起步 发动机必须达到高转速才行，否则容易出现车速不稳，会更费油。 当车速达到 30km/h 以上、发动机转速 3000r/min 以后，换入三挡、加速后进四挡， 并保持在经济车速 50km/h 左右行驶。若需要超车时，在发动机转速达到 6000r/min 以 后再换入五挡。 3．巧用挡位能省油 试验表明，同一车速下高挡比低挡对应的发动机曲轴转速低，功率利用率高，燃油消耗 量小。当然，同一发动机曲轴转速下，相同时间内高挡行驶的里程最多，燃料最省。例如： 125mL 车在交通和道路状况好的情况下，在车速为 50km/h 行驶时，试验结果是：用五 挡比四挡省油 10%，用五挡比三挡省油 17%。用五挡比二挡省油 53%。由此可见，挡位 使用是否恰当，对摩托车油耗有很大的影响。 在爬长坡或道路状况较差时，应适当地选择挡位，并能及时地换挡，使车速与发动机所 产生的功率相对应。实践证明，使用某一挡位上坡时，其油门开度越小就越省油。因此，上 长坡时使用低挡位小油门开度为好。如上长坡用二挡油门只有 1/2 开度，若用三挡必须加 大油门到 3/4 开度，油耗则增加。当然，用摩托车惯性冲坡时，注意高挡冲坡不硬撑、及 时换低挡，应避免使用发动机的大功率转速。 在交通条件许可的情况下，要尽量采用高挡行驶。即使有一段小的坡道，在避免车速不 太下降的前提下高挡要尽量用足， 换挡的操作要快、 过渡时间要短， 使车辆速度下降幅度小， 功率损失小，轰油门的次数减少，这样每少一次减挡、就少一次加油，便会省油。所以，变 挡次数越少越省油。 4．在经济车速下行驶最省油 发动机不同转速时的油耗曲线是一条鱼钩形状，在鱼钩曲线的低速、高速段油耗高，中 等转速为低油耗区━━此时的车速称为经济车速。 如果发动机的转速低于此转速区， 可燃混 合气流速降低，使得油气混合不均匀、燃烧不完全，油耗就会上升；而转速高于此范围时， 为了达到发动机的最大功率，化油器供给的是较浓混合气，油耗则相应增加。实车也证明，只有在稳定中等车速下行驶时摩托车才最省油。 如 125mL 车的经济车速一般在 50km/h 左右， 常说“悠着油门走省油靠你手”就是这个 理，用高挡、中油门经济车速行驶最省油。但是每辆车的经济车速区域各不相同，所以车主 应在实践中摸索，找出自己的最佳省油经济车速区域，以便于在驾驶时使用。 5．匀加油、不可“猛“加油 在行驶中猛加油门，可给驾驶者带来一种兴奋感，但这种操作方法会使油耗猛增并影响 车辆使用寿命。在猛加油门后虽有瞬时的加速感，但要达到稳定的车速还需要一段时间，在 这段时间里，油耗大增，是稳定车速的 2 倍以上。试验表明，每轰一次油门，少则多耗油 5~10mL，多则多耗油 20~30mL（可以跑 1km 了）。另外，车辆起步后，若采用急加 速和缓加速两种方法， 将车辆提高到 60km/h 分别需要 10 秒和 15 秒的时间， 虽然缓加速 的时间长一些，但是可省油 8~10mL。 要记牢：变挡离合匀加油，把稳油门“悠”着走，省油技巧心中有，低速高速少停留（多 用中速）。 6．巧用离合器也能省油 巧用离合器对省油也十分重要。 带挡位的摩托车在刚刚起步时， 离合器手柄要慢慢放开； 在行驶过程中变挡时，松离合器要稍快一点，能平稳结合不冲就行。巧松离合要以快但不出 现“冲”车为原则，过快易出现熄火和换挡中发生抖动。有试验显示，起步时熄火启动一次要 多耗油 10~15mL，发生抖动比正常起步多耗油 5~10mL。当然松离合过慢则会使离合器 过多处于半离合打滑状态，车速损失大，对省油不利。 当摩托车在平路上转弯或者下坡前，巧用离合器也省油。如转弯前可先快捏离合减速滑 行，正当车辆行驶到转弯处时松离合，能利用“发动机制动”来降低车速，以减少转弯时的离 心力，避免车体过多倾斜而滑倒。这与转弯后晚松离合相比，显行更安全、平顺，燃油消耗 也相对要小一点。 7．合理加速滑行也可省油 滑行只需消耗很少的燃料，也是摩托车省油的操作方法之一。先提速、再怠速滑行；当 摩托车在平坦或在下坡度较小的道路上， 以经济时速行驶时， 可用暂加油门来提高车速的办 法，利用加速时储存的动能使车辆在惯性作用下滑行，即使扣除多消耗的燃料，由于滑行时 间长可省一部分燃油。 但是滑行是一个非常复杂的问题，并不是滑行必省油，而是要结合实际，否则不但不能 省油反而费油。例如，若加速过高后滑行，发动机有相当的一部分功率都消耗在克服行驶的 空气阻力上，反而得不偿失；但滑行速度降得太低后，而加速所需的时间增长，此时消耗的 燃油则大于滑行这段路程所消耗的燃油，反而费油。 加速滑行的省油条件： 道路平坦、 坡度应不大， 125mL 发动机的转速在 5000r/min 如以下，加速终了时的车速不超过其经济车速上限的 55km/h，滑行终了时的车速不低于其 经济车速下限的 40km/h。这样变换车速，可以使摩托车的动能得到充分的发挥和利用， 发动机燃油消耗也是最低的。 8．正确使用制动也省油 摩托车在行驶中如有需要必须使用制动装置。制动减速或停车意味着车辆动能的减小和 转化， 制动和停车的次数与油耗成正比， 不必要的制动和停车无疑会增加燃油消耗。 据测定， 摩托车在平坦道路上行驶时使用制动， 让车速由 50km/h 降至 30km/h， 消耗燃油 25mL， 两者相比前者多费油 10ml。慎用“紧急制动”：试验表明，摩托车若车速为 60km/h，在砂 石路面上紧急制动一次，不仅油耗增加 10%；而且使轮胎磨损 1mm，相当于 3000km 正 常行驶的磨损量。同时，摩托车紧急制动时还容易造成侧滑，引发交通事故。由此可见，制 动的次数越多浪费的汽油就越多，磨损也增加。***************************************************************
化油器调整之节油提速
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