级别：中型车
保修期限：3年或10万公里
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级别：中型车
保修期限：5年或10万公里
价格区间对比
厂商指导价
车宽：1850
前轮距：1595
车高：1465
轴距：2780
车长：4840
最小离地间隙：105
后轮距：1595
外形尺寸(mm)
车宽：1830
前轮距：--
车高：1460
轴距：2795
车长：4845
最小离地间隙：145
后轮距：--
215/60/ R16
215/60/ R16
225/45/ R18
225/45/ R18
车门/座位数
行李箱容积
燃油、动力和悬架
最大功率(Kw/rpm)153
最大马力(Ps/rpm)208
最大扭矩(Nm/rpm)
每缸气门数：
最大功率(Kw/rpm)180
最大马力(Ps/rpm)245
最大扭矩(Nm/rpm)
每缸气门数：
麦弗逊式独立悬挂
多连杆式独立悬挂
麦弗逊式独立悬挂
多连杆式独立悬挂
油箱容积：
油箱容积：
百公里加速时间
*注：车型参数配置仅供参考，具体请以实车为准
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共有 6 款车
2.4LVTi豪华版
2.0LEXi-L典藏版
2.0LEXi尊贵版
2.0LLXi豪华版
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共有 8 款车
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我给大家一个关于思铂睿后悬挂结构的权威解释
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我给大家一个关于思铂睿后悬挂结构的权威解释
的后悬挂可以分成两部分 上半部用的是双摇臂的上臂 下半部用的是三根连杆 行驶中主要的力都卸给了上面的摇臂 下面的三根连杆是起到稳定性的辅助作用
这是思铂睿的后悬挂和老款不一样的地方（后悬挂结构改成和思铂睿一样） 六、七代雅阁后悬挂则是真真正正的五根连杆 无半点虚假
虽然到现在为止、仍然管他们都叫五连杆（厂家应该是认为上面一半的A臂可以视为两根粗连杆，所以加上下面的三根连杆组成五连杆）
至于这个改进是进步还是退步我一时真的不好确定 因为对这种设计有两种说法：
1、思铂睿、雅八后悬挂是对后悬挂的改版，因为思域后悬挂是标准的双摇臂，本田是把思域后悬挂的下摇臂更换成了三根连杆装在了思铂睿和雅八上。这样做的理由是降低成本，老款雅阁的后悬挂是5根独立连杆，可能工艺要求较高导致成本高。
2、思铂睿、雅八的后悬挂改进是为了提升系统刚性，提升操控性。
[ 本帖最后由 forefront 于
15:39 编辑 ]
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思铂睿的后悬挂可以分成两部分 上半部用的是双摇臂的上臂 下半部用的是三根连杆 行驶中主要的力都卸给了上面的摇臂 下面的三根连杆是起到稳定性的辅助作用
这是思铂睿的后悬挂和老款雅阁不一样的地方（八代雅 ... 本田也算是混迹赛车场的老手，无论是F1还是印地赛车，一直到自家的超跑NSX和现在的思域，可以说对双摇臂结构比任何车厂了解的都要透彻，现在把思铂睿、雅八的后悬挂结构向双摇臂靠拢是对历史和自身技术强项的回归。这个说法倒是也很说的通。
最后说我个人理解，作为思铂睿车主我第一次保养车时从下往上细看后悬挂的时候第一个想到的就是思域――我看见了上面的A臂，2705mm对2700mm的轴距更让人联想到思铂睿和思域的关系，因为家里还有一台六代雅阁，我是很清楚思铂睿的后悬挂结构和完全独立的五连杆区别有多大的。但这个帖子告诉我雅八也是这样的结构，于是我开始从驾驶感分析这个改变的目的。
明显的思铂睿驾驶感比老款雅阁硬朗太多了，车架刚性的进步可以说是脱胎换骨的，既然本田强调新款车的刚性，那么改进悬挂刚性也应该是重要一环作为补充，所以我更倾向于本田这次改变目的是提升车辆刚性和操控性的说法。
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咱这个悬挂比MT C5之类的如何呢？
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咱这个悬挂比MT C5之类的如何呢？ 弱弱的说一句.....应该强于他们
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咱这个悬挂比MT C5之类的如何呢？ 比这些车还是要好很多的
但是得低调~~~~
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比这些车还是要好很多的
但是得低调~~~~ 要是负责的说这个后悬挂设计是同级别里最巧妙的 制造成本估计也是最高的 但是操控性这个东西不是简单的悬挂结构就能决定的 比如前悬挂雅八/思铂睿都是双摇臂，同级别只有锐志是这样的设计，但你觉得锐志的操控性很好么？同理，三系/C级前悬挂都是支柱式，但他们的操控性特别是车头的指向性又非常之好。还有极端的例子是新E级，厂家自废武功似的把前悬挂从双摇臂降级到支柱式，但到现在为止好像没有什么人能量化出来新E级操控是否真的比老款退步。这个例子就更证明悬挂结构对操控性的影响并不是直接的。
所以用哪种结构只能说是厂家的偏好，或者说厂家是否愿意下血本给旗下车型打造一副操控性好的底子，剩下的事就全靠市场决定了。
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原来思铂睿的官方网站说的“多连杆加横向稳定杆”和说明书上说的“双叉臂”都对啊～
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回复成功，收到1个大米！
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技术贴 分析东风本田思铂睿前悬挂断裂事件
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