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本田雅阁2.0轿车起步无力(正文)
本田雅阁2.0轿车起步无力
一辆行驶里程约7万km的2011款广州本田雅阁2.0轿车。据驾驶人反映，该车起步无力，发动机偶尔会熄火。
接车后：试车，熄火故障未出现，但发现发动机失速转速在1 800 r/min左右，偏低。推断发动机失速转速偏低的可能原因有：发动机输出功率过低（气门间隙过大，三元催化转化器堵塞，EGR阀或节气门卡滞等）；液力变矩器导轮单向离合器打滑等。
根据维修经验，首先对三元催化转化器进行了检查，发现其大约1/3被堵塞。清洗三元催化转化器及调整气门间隙后试车，发动机失速转速可达到1900 r/min左右，还是偏低，故障依旧。连接HDS进行试车，起步时踩下一点加速踏板并保持住，发动机转速会忽高忽低。由图3可知，EGR阀升程控制指令很平稳，但EGR阀升程在上下波动，对比同型号正常车辆的同项数据，发现正常车辆的EGR阀升程指令与EGR阀升程几乎同步（图4），由此推断该车EGR阀有卡滞现象。原地踩下一点加速踏板并保持住，然后再松开，重复此动作几次后，发动机突然熄火。分析图5可知，在发动机熄火前，EGR阀位置传感器的信号电压下降很多，然后其电压又突然升高（EGR阀升程变大），发动机熄火，由此确定EGR阀存在间歇卡滞、随动性差的故障。
故障排除：更换EGR阀后试车，发动机失速转速达到2 000 r/min，EGR阀的相关数据流也恢复正常，故障排除。
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编辑：林冰
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热门产品分类日系为啥不搞带“T”的车？
作者：858188
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]在中国消费者心目中，能不能搞涡轮增压已经成为衡量一个品牌是否先进的标准，日系车不搞带“T”的车已经严重影响到了其品牌形象，这才是最致命的。
& & 这年头，不开个带”T”的车，总觉得面子上过不去。周围的人都在讨论涡轮增压，你还开自吸那就是老土、没品位；别人都在讲加速、推背，你还开着个没法往前蹿的车，都不好意思开口。这么看，车子这玩意有时跟手机还挺像，比如你不知道什么时候就流行起双核手机了，虽然你也不太懂什么叫双核，但商家都在标榜，周围人都在议论，那总归是一种趋势，你不跟着买，那就叫落伍。对于普通消费者来说，大多数时候都是被主流消费趋势所裹挟的，潜移默化之中，你也不知不觉地跟上了主流的步伐。& & 正因为如此，得趋势者方能得天下。一流的商家引导潮流，二流的商家跟随潮流，三流的商家才固步自封。德系车算是一流，看准涡轮增压的潜力，下手快，宣传广，概念植入得也深，俨然已成涡轮增压一派的正宗；美系车车算作二流，看到市场主流已经向涡轮增压倾斜，立马跟上。法系在中国虽然有些摇摆不定，但总算做了一些样子，唯独日系颇有点食古不化的味道，守着自吸的老路抗拒潮流。这种三流的做派带来的代价也是明显的：日系车近来的颓势比较明显。雅阁大降价搞促销，天籁神话难续，凯美瑞勉力支撑，就CRV这种昔日的杀器也难掩日薄西山的暮气。& & 问题来了，以日本的工业水平真的就搞不出像样的涡轮增压？还是说，日本车企思维陈旧，以为靠着老本就能一吃万年？其实，要解答这样的疑问，并不能简单从一个角度出发，这其中牵涉颇多，笔者也只能浅谈则止。& & 首先，不要把涡轮增压神化。& & 涡轮增压并不是什么了不起的尖端科技。长久以来，自然吸气、涡轮增压、机械增压都是汽车动力系统的三种主要方式。三者之间，各有优劣。带“T”的之所以这么火，很大程度上与德系车持之以恒地推广有关。当然，涡轮增压的好处也比较明显，属于让消费者一眼就能看到的那种。动力足，加速快，特别是在高速时有很好的表现，但后期保养较高，故障率也相对较高，因此一贯主打可靠性和性价比的日系车对此一直不太积极。从技术上来说，日本很早就已经搞出了涡轮增压，早在上个世纪90年代,斯巴鲁STI,三菱EVO等性能车早已使用涡轮增压,甚至部分普通车也搭载了涡轮增压发动机，日产GT-R更是涡轮增压的典范，而且大众也大量采用了日本石川岛生产的涡轮增压器。从另一方面看，即使奔驰宝马都在大搞涡轮增压的时候，像兰博基尼Huracan这样主打运动性能的车反而采用了自吸的发动机。可见，涡轮增压不是什么高科技，搞不搞涡轮增压不是能不能的问题，而是愿不愿意的问题。&& &&其次，日系车不愿意搞“T”与其所处的市场环境和定位有关。& & 车企是否选择涡轮增压，往往并不是因为技术问题，而是出于不同的市场环境和定位而做出的自主选择。& & 比如，在日本国内，由于政府规定微型汽车发动机排量必须在0.66升以下，为了提高动力性只有使用增压这一手段，因此日本的微型汽车上很多都使用了增压发动机，这是不得不用。但到了1.3升-1.5升排量的发动机，则又回到了自然吸气。原因很简单，日本车向来讲究性价比，涡轮增压发动机价格高，会抬升车价，不符合企业的市场定位。另外，还有一点就是，日本车大多采用了CVT，CVT都是模拟挡位，讲究平顺，这跟涡轮的爆发性还是有点出入的，对涡轮增压的响应比较慢，无法做到很好的匹配。& & 而在欧洲，车企之所以选择开发成本更高的涡轮增压，很大程度上也是不得已而为之，欧盟对大排量汽车征收重税，对碳排放的要求也十分严苛，涡轮增压可以用小排量实现大马力，能够满足政府的硬性要求，也迎合欧洲消费者热衷环保的理念，同时满足对动力的需求。& & 早几年，日企的主战场是美国，美国对排放的要求没有欧盟那么严格，同时，日系车在美国又主打的是质优价廉，采用早已成熟的自吸发动机肯定要比重新去开发一套还需要磨合、随时可能出问题的涡轮增压要稳妥得多。当然，日企不是没看到涡轮增压的好处，但他们认为没必要冒这个风险，通过VVT、直喷的技术，再加上CVT的变速箱,一样能实现自吸发动机的进化。& & 这种不同的市场选择注定了在两者之间会产生一个不小的鸿沟，至少到目前看来，日系车的集体选择并没有得到市场的认可。涡轮增压经过大众宝马等车企的不断改进，已经成为了消费者心目中的首选。更重要的是，在中国消费者心目中，能不能搞涡轮增压已经成为衡量一个品牌是否先进的标准，日系车不搞带“T”的车已经严重影响到了其品牌形象，这才是最致命的。日系车企近来的颓势在某种程度上正好说明了这一点。& & &三、日系车的选择并非一无是处，只是过于理想。& &&日本人并不傻，只是在对汽车市场发展的趋势预判上出现了阶段性的偏差。在日本车企看来，自吸发动机成熟可靠，经过改进，完全能胜任一般家用车的日常需求。而对于未来，他们认为只有混动动力或者纯电动才是真正的主流。所以，我们一方面可以看到马自达推出的新一代创驰蓝天技术发动机，在自吸性能方面创造了一个新的巅峰，另一方面，丰田的混动、日产的纯电动，都有很好的口碑。& & 凭心而论，日系车的这种选择不可谓不聪明：绕开涡轮增压这一步，直接跨进电动时代，就能始终保持领先的优势。而现在，无论是整个消费舆论、环境、国家政策，还是各个车企对混动车和电动车的重视都证明电能是未来发展的方向。& & 但关键一点是，这个趋势的到来显然比日本车企想象得要晚得多，即使在当下，电动车由于成本和使用环境等因素，仍然不受市场待见，只能作为一种点缀和补充。而且德系车趁着这几年赚得体满钵满，也正在不断针对电动车搞技术攻关，这让在这一领域曾经走在前面的日企觉得威胁很大。这最终导致日系车错过了最好的发展时机：在已经过去的十年和未来的十年，日系车企逐渐将自己放在一个非常被动的位置，特别是在中国，这一点更明显。& & 失去二十年的黄金发展期，这对日系车显然是无法容忍的。其实，面对江河日下的市场现状，日系车目前也已经有点坐不住了，本田据说已经开发了一批1.0T，1.5T，2.0T的发动机，雷克萨斯NX则已经装备了2.0T的发动机。& & 没有任何一个汽车品牌会无缘无故地崛起，同理，也没有任何一个汽车品牌会在一夜间衰落。品牌塑造非一日之功，一个品牌在消费者心中的印象都是一点一滴地发生着改变。曾经让跟随者望而兴叹的日系车，因为保守的心态和盲目的自信选择一条并不明智的发展路径，最终导致目前的市场窘境，这不禁让人想起了诺基亚、柯达这些曾经辉煌无比而终究凋零的企业，这对自主车企来说也许是一个很好的警醒。
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作者：319532作者：755作者：684作者：471作者：418
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上海大众帕萨特B51.8T轿车，2002年出厂，故障现象：最近一个时期在早晨较冷（5度以下）的情况下，启动发动机正常，可是在挂档要起步走的时候就死火（试验过程给空气流量计插头拔下，可以起步），有时候凉车怠速时也自己就死火，热车2-3分钟后出发，不死火了。但在有故障期间车没有劲，上坡都得比正常时降低一档，爬坡无力。:office:
维修过程：
本着由浅入深的原则，更换了进气温度传感器、进气压力传感器、水温传感器、然后又更换了空气流量计，故障依旧没有什么改观，修车厂告诉说是气门有问题要拆改动机修理，因为这台车只是近两个多月有如此问题的，原来一直很好的，故我没有让他们动改动机。自己开始进一步研究，试验过程给空气流量计插头拔下可以起步，但工作时间稍长当然工况是不会正常的了，但因此给我一个启示是进气量的问题。我进一步查各种气路，最终是空气散热器下面那个挂勾处裂了一个3厘米长最宽处有1厘米多宽的大缝，更换空气散热器后故障排出。
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增压的寿命能有多久？？？？？？
大众车真的这么差劲吗？我看平差评十个有九个是车黑
二十万公里，一如既往。05年的车。有毛病是要修的。该换增压了，有点烧机油。
关注。。。
新款还是老款.纠结ing
在使用这款车的大哥给小弟点建议
我也准备想买老款？给我说说不好的？
T 双离合 30周年纪念版
裸 车 价：暂无
上牌时间：2013年3月}