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2015全新福特野马2.3T版本细节介绍
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2015款Mustang2.3T涡轮增压版本最新全车细节
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福特野马t有没有液晶屏
有！！！015款野马 2.3T 性能版 参数配置基本参数：2015款野马 2.3T 性能版 厂商指导价：
福特(进口)
231kW(2.3L涡轮增压)
长×宽×高(mm)：
车身结构：
2门 4座 跑车
上市年份：
最高车速(km/h)：
0-100加速时间(s)：
工信部油耗(L/100km)：
官方综合油耗(L/100km)：
保修政策：
2年不限公里
车身参数：2015款野马 2.3T 性能版 车长(mm)：
车宽(mm)：
车高(mm)：
轴距(mm)：
车重(kg)：
最小离地间隙(mm)：
车身结构：
油箱容积(L)：
行李箱容积(L)：
行李箱最大容积(L)：
发动机：2015款野马 2.3T 性能版 排量(L)：
动力类型：
进气形式：
气缸排列形式：
直列（L型）
最大功率(kW/rpm)：
最大扭矩(N·m/rpm)：
燃油标号：
97号（京95号）
供油方式：
环保标准：
变速箱：2015款野马 2.3T 性能版 挡位个数：
变速箱类型：
变速箱名称：
手自一体变速箱
底盘转向：2015款野马 2.3T 性能版 驱动方式：
车体结构：
助力类型：
前悬挂类型：
麦弗逊式独立悬架
后悬挂类型：
多连杆式独立悬架
车轮制动：2015款野马 2.3T 性能版 前制动器类型：
后制动器类型：
驻车制动类型：
前轮胎规格：
255/40 R19
后轮胎规格：
255/40 R19
安全配置：2015款野马 2.3T 性能版 驾驶座安全气囊：
副驾驶安全气囊：
前排头部气囊(气帘)：
后排头部气囊(气帘)：
前排侧气囊：
后排侧气囊：
膝部气囊：
ISO FIX儿童座椅接口：
LATCH儿童座椅接口：
胎压监测装置：
零胎压继续行驶：
安全带未系提示：
防盗报警器：
发动机防盗锁止：
车内中控锁：
遥控钥匙：
夜视系统：
操控配置：2015款野马 2.3T 性能版 ABS防抱死：
制动力分配(EBD/CBC等)：
刹车辅助(EBA/BAS/BA等)：
牵引力控制(ASR/TCS等)：
车身稳定控制(ESP/DSC等)：
上坡辅助：
自动驻车：
并线辅助：
车道偏离预警系统：
可变悬挂：
可变转向比：
外部配置：2015款野马 2.3T 性能版 天窗：
全景天窗：
天窗最大开启程度：
运动版包围：
铝合金轮毂：
电动吸合门：
内部配置：2015款野马 2.3T 性能版 真皮方向盘：
方向盘上下调节：
方向盘前后调节：
多功能方向盘：
方向盘电动调节：
方向盘记忆：
换挡拨片：
泊车辅助：
倒车视频影像：
全景摄像头：
自动泊车入位：
定速巡航：
自适应巡航：
无钥匙启动系统：
行车电脑显示屏：
HUD抬头数字显示：
座椅配置：2015款野马 2.3T 性能版 真皮/仿皮座椅：
座椅高低调节：
驾驶座电动调节：
副驾驶座电动调节：
后排座椅电动调节：
腰部支撑调节：
座椅记忆：
前排座椅加热：
后排座椅加热：
座椅通风：
座椅按摩：
后排座椅整体放倒：
后排座椅按比例放倒：
第三排座椅：
前座中央扶手：
后座中央扶手：
后排杯架：
电动后备厢：
多媒体配置：2015款野马 2.3T 性能版 GPS导航系统：
蓝牙/车载电话：
中控台彩色大屏：
后排液晶屏：
语音控制系统：
定位互动服务：
内置硬盘：
车载电视：
外接音源接口(AUX/USB等)：
CD支持MP3：
虚拟多碟CD：
2-3喇叭扬声器系统：
4-5喇叭扬声器系统：
6-7喇叭扬声器系统：
8喇叭以上扬声器系统：
灯光配置：2015款野马 2.3T 性能版 氙气大灯：
激光大灯：
日间行车灯：
大灯高度可调：
自动头灯：
弯道辅助照明灯：
随动转向大灯：
大灯清洗装置：
车内氛围灯：
玻璃/后视镜：2015款野马 2.3T 性能版 前电动车窗：
后电动车窗：
车窗防夹手功能：
防紫外线/隔热玻璃：
电动后视镜：
后视镜加热：
后视镜电动折叠：
后视镜自动防眩目：
后视镜记忆：
后排侧遮阳帘：
后风挡遮阳帘：
遮阳板化妆镜：
雨量感应雨刷：
空调/冰箱：2015款野马 2.3T 性能版 手动空调：
自动空调：
后排出风口：
温度分区控制：
空气净化/花粉过滤：
车载冰箱：
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2015新款福特野马2.3T价格 最新报价
天津友联博兴国际贸易有限公司&& 18:04:31
2015新款福特野马2.3T价格 最新报价&2015新款福特野马2.3T价格 最新报价
贵宾专线：170 王经理
近日，编辑据悉平行进口汽车，福特野马2.3T是目前价格比较亲民的一款车型，整体设计风格延续了野马经典的设计理念和元素，七月让利大促，机会难得。
外观方面：福特野马2.3T车身和尺寸加上不同于普通轿车比例的设计造就了夸张的野马，充满桀骜不驯的力量。
内饰方面：福特野马2.3T不再使用廉价质次的硬塑料，所有塑料件均有柔软的质感，仪表台上原先的金属喷涂塑料。
2015新款福特野马2.3T价格 最新报价&2015新款福特野马2.3T价格 最新报价
细节方面：福特野马2.3T这次全部改为真正的铝合金面板，甚至连方向盘上的银色部分。也是金属材料，用强烈的金属感来衬托外形的肌肉感，同时能够满足时尚的审美观。
说句实话，身为土生土长的中国人，我们也许很难理解在美国人心目中的地位。这款车已经在美国本土持续生产、销售了半个，历经5次换代。从始至终，许多固有的特性就没有改变过，譬如它的设计思路始终是让人们可以用相对少的钱换到大马力，大部分老百姓都可以买得起。它的做工比较粗犷，拥有2门4座的布局，还有经典的设计，以及不可缺席的8缸等等。在我们的生活中，始终没有这样一款车，所以我们不懂。
我只知道在美国见到的几率很大，像在国内见到那样正常。从来没有通过官方渠道被引入国内，之前的那些大都是“”。20号晚上，刚刚宣布第六代在国内正式上市了，目前暂时只有2.3T车型。从的评论中可以看出，39.98-42.98万元的售价并没有引起太大波澜，表示认可的人占了多数。
它来了，但这不代表它把所有的东西都一并带了过来，比如市场定位。这是第一代“全球化”的，将销往120多个国家，不同的市场有不同的特性，在每个国家或地区，人们对它的理解不同，它的竞争对手也不尽相同，所采取的市场策略自然也会有差别。
要同时满足全球的消费者，自然也要在产品层面做出一些改变，比如我们已经知道的：4缸的配备，还有全新的独立后等等。
4缸涡轮增压发动机：目前福特升功率最高的发动机
也许在看到314马力、434牛·米的强大参数之后，你依然不为所动，只因为它是一台4缸。这里有两个原因，第一，你本人是大排量自然吸气（这里主要指6缸机器）的忠实簇拥；或者，你认为有大排量自然吸气的才是“纯粹”的美式“”。
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第一个原因我非常理解，因为我也是一样；若因第二个原因而看轻第六代，大可不必。这并不是第一款搭载4缸的，早在1974年，第二代就曾经搭载4缸机器，那时是为了在石油危机中应对日本小排量的挑战。
技术也非首次出现，1979年推出的第三代就提供了4缸的动力可选，当时那款的最大为132马力，甚至超越了后来搭载在改款车型上的V8。这是因为，1980年时第二次石油危机爆发，为了保留V8，为换装了更省油的4.2L V8机器。它成为了历史上所搭载的最小的V8。
如此可见8缸机器对于的意义，在历代身上，V8从未缺席。只是在第二代（就是上面说到的首次搭载4缸的）刚刚推出时，曾经为了石油危机而放弃V8机器，不过在第二年的改款车型上搭载8缸的车型便又复出了。从这个角度来看，8缸才是不可或缺的，也只有8缸车型才能被称为“”。至于入门动力，是4缸还是6缸，其实并不能说明什么。
在采访中，我问了全新项目经理Patel先生这个问题：为何和F-150猛禽等代表车系最高性能的车型都已经放弃V8，转而使用3.5L的，而的高性能车型仍旧使用V8？他的回答印证了上面的说法，他说，历代都搭载有8缸，它会“make a Mustang a Mustang”（让更经典）。我想，我们是不是可以这么理解：8缸的和“非8缸”的在美国人心中甚至是两种车，我们面前这台“非8缸”的，其实只是一匹小马驹，这是一个由衍生出的概念，美国有人管它们叫“pony car”。Pony car搭载4缸，无可厚非。
全新的独立后悬架：让野马“全球化”的关键
既然要卖到全世界，入门动力采用更环保更省油的4缸，必定能被更多人所接受。然而，还有一件事情，比更换更“棘手”，那就是第五代上的后轮式。
在我们之前发布的中，华人作者超哥解释过这个问题：为什么一辆要采用这样的结构，答案是为了节省成本。这个看似不可理喻的答案是从的高层口中道出的，我想我们可以这样理解：这是一种“专一”的表现，首先追求的是绝对的动力，同时它又要尽可能便宜，因此诸如操控性能等其它部分都可以适当忽略。更关键的是，美国人对这种做法是认可的，在半个以来已经卖出超过920万辆。
那么，现在为何要改变呢？很显然，美国人认可，不代表欧洲人会认可，不代表中国人会认可。想想吧，某些装备后轮扭力梁式的车，在国内被很多人戏称为“板儿车”。这要是真来个，说“板儿跑儿”估计都是轻的。
有些车，你看一眼就会喜欢，更不要提坐在它的驾驶舱里了。的坐姿并不低，感觉跟普通的轿车差不多。实际上，人眼处的水平位置大概要比轿车略低一点。长车头的设计让驾驶员处于车身中间偏后一点的地方，眼前宽大的舱盖会给人一点压力。它有两张宽大舒适的前排座椅，真皮包裹的，这在国内是标配。握上去也很棒，里面的填充物有一定厚度，比较软。
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按下START ENGINE按钮时，我多少有些失望：没有“刷表”，转速表只是很随意的从0上升到怠速；也没有隆隆的排气声，只有的一声低吼，很短暂，不张扬。如果背对着它，这声音甚至不会让你回头，因为你很可能没有觉察到这是一辆。
第六代提供了丰富的驾驶模式选项，还会根据挡位的变化而变化，在D挡时，有“正常”、“运动+”、“赛道”和“雪/湿”，在S挡时多了“运动”，取消了“正常”和“雪/湿”模式。同时，方向盘助力也有3挡可以调节，分为“正常”、“运动”和“舒适”。一上来，先按照自己的喜好把车设置好，还没开，这兴奋劲儿就起来了。
管他三七二十一，直接“运动+”模式！方向盘助力也调到“运动”，换句话说就是，咱们先运动运动。至于为何不直接开“赛道”模式，因为那样关闭的指示灯会亮起（后来我试了一下，此时是处于半关闭状态，失控时依旧会介入），第一次上手，又是在不熟悉的山路，我觉得还是稳妥一点的好。
刚开始先缓踩，感觉油门并不窜，整个车稳稳当当的。在到达山路之前，我们轧过了几个井盖，硬是硬，“当、当”两下处理特别干脆，车身没有多余的跳动，不过车里并不是很颠，冲击被过滤掉一半。我是刚吃过饭，颠这么几下也没什么感觉，顿时心生好感。
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加速吧！深踩油门，握紧方向盘，做好“扭屁股”的准备。不过，好像没睡醒，期待中的冲劲儿并没有到来。看看时速表，上升得一点也不慢，可就是少了猛然推起来的那一下子，加速的持续能力倒是很强，这就是吗？
我想来想去，“问题”也许出在轮胎上。国内的2.3T车型标配了前后255mm宽的P ZERO轮胎，这么大的尺寸，对于300马力出头的小马驹来说，似乎有些“过于稳妥”了。也许是它们剥夺了一些的野性，还给它的是更加稳定的操控感。
我不服气。拨动换挡拨片，在S挡下切入手动模式，此时变速箱会一直处于手动模式，并且当转速达到6500rpm红线时也只是限制动力输出，而不会自动升挡。加速逼近弯道，重踩刹车，标配的前4大尺寸卡钳提供了非常沉稳的脚感。打转向杀入弯中，的转向系统显然充分照顾了日常驾驶，在中间位置不小的角度上都并不灵敏，不过一旦超过一定角度，转向立刻变得神经质起来，车头的响应也从略笨重的感觉转而变为犀利灵活。接近弯心，顶起油门，车尾闪现一丝躁动，不过随即轮胎便重新抓紧了地面，四轮对抓地能力的帮助着实不小。在出弯前，我便狠下心给到全油门，超过1.6吨的车身在轻微的左右晃动，好似在挑逗我，却又像是在极力迎合我。整个过程中灯都没有闪耀，带着一丝不确定，我顺利通过了弯道。
的表现无疑是惊艳的，在一次次的尝试中，我一直在加快车速，但它始终可以对抗强大的横向加速度，又总是用车身不确定的晃动来“挑衅”，这种乐趣是微妙的，让人总想尝试，让人很难不喜欢它。最终，在这条狭窄的山路中，我败下阵来，它的极限让人琢磨不定，我觉得还是不要去挑战的好。如果有机会能在赛道上一试身手，那是最好，这“匹”一定比前辈们更适合那里。
在山道体验中，唯一让我感到郁闷的，是的变速箱。这台6AT变速箱的响应速度和换挡速度让人着急，手动模式下，我需要打好提前量才能保证不在红线断油。如果在自动模式下，想要加速超车时，踩下油门之后变速箱要大约半秒钟的时间才能换好挡位，它的水平充其量比一般的家用轿车强一点点。如果后期能够引入的车型，那才最好。
在试驾的间隙，我带着小马驹去跑了一次加速，也测试了刹车。由于时间和场地的限制，这次我只是做了简单的0-100km/h加速测试，和100-0km/h刹车测试，并且，我只有很少的几次尝试机会，也许并没有发挥出的极限。所以，下面的成绩就不进入评测中心了，权当它们是做详细测试之前的开胃菜吧。
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如果使用赛道模式，起步时依旧会限制车轮打滑（虽然关闭指示灯亮起了，但那应该是一个介于完全开启和完全关闭之间的限制模式），所以跑不出最好成绩。5.84秒的最好成绩是在完全关闭的情况下测出的，起步转速可以达到3000rpm，松开刹车后，后轮会毫无节制的打滑，拉起一阵白烟，划出很长的车轮印，把整个1挡都浪费掉。因此必须加以控制，我在约2200rpm时松开刹车，没有听到胎响，平稳冲出。看曲线才发现，它竟跑出超过1g的加速度，可实际感受并没有那么强，也许是因为加速度上升有个过程，并不是弹射出去，这与中途加速时我的感觉吻合：感受不快，实际很快。这次我没有时间尝试更多的模式，没发现有弹射起步程序，不过即便按照这个成绩来看，它的0-100km/h加速水平也比3.6L的“大黄蜂”（2011款 3.6L 传奇性能版，实测7.41秒）要强多了。
4条P ZERO轮胎的抓地力毋庸置疑，在刹车测试中表现出不错的水平。还记得我们之前测试过的第五代的Shelby GT500吗？它的刹车成绩仅为40.72米。今天的第六代表现出的刹车能力才是它应该有的水平。
我曾经有这样的疑问：只是一辆性能吗？今天，这个疑问解开了。它绝不只是一辆注重性能的车，在拥有不错的动力和驾驭乐趣的同时，它还可以作为“everyday car”（可以日常使用的车）来开，这也是制造的初衷。最初，的原型车是一辆双座，但那个方案被否定了，他们要求还要拥有一定的实用性，使得它可以成为人们的第一辆车。
一辆车要满足哪些条件，才能成为everyday car？首先得够舒适，坐起来和开起来都是；空间要满足日常需求；能多坐点人；得有个大后备厢；要省油。当然了，最后一点对排量动辄5L以上，红绿灯起步最少踩一半油门的美国人来说，可以去掉。对于一辆来说，所有这些条件都不易达到，因此，既然要求它兼顾运动，实用性的牺牲也是必然的。
的前排即便是对于块头壮硕的美国人来说应该也是没问题的，横向空间很大。已经上市的3款全新都没有配备天窗，也无法选装，这下踏实了，头部空间也不用担心了。值得一提的是，前排留给膝部的空间也很大。
后排并非无法坐人，也许每个人习惯的坐姿不太一样，但起码以体验者调整好的前排座椅来看，后排是可以临时坐人的。我身高182cm，自己也试了一下，后排头部空间不足，腿部可以接受。不过，由于后排没有头枕，保证不了被追尾时后排乘客颈部的安全，所以每天都坐满人肯定是不现实的。若是3口之家或4口之家，后排让孩子来坐，还是比较靠谱的。
的后排确实有点对不起乘客，任何储物空间都没有。前排的储物空间还可以，足够满足日常使用了。就是门板上的储物槽太深了，如果一加速东西进去了会不好拿，你最好再踩一车，让它自己出来……
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从乘坐空间和储物空间来看，第六代其实并没有为后排乘客投入太多精力。不过单看后排左侧可以坐下成年人这一点，已经可以算是实用了。而前排乘客的空间、舒适度着实不错，基本已经接近了一般轿车的水平，同时腿部的软材质靠垫设计够贴心，这一点很多轿车都做不到。
这次试驾，我们除了跑山路，还尝试了从一个开到另一个，超过120公里。小马驹的声音和排气声音都比较低调，在渴望激情的时候有些不给力，不过在长途驾驶中这倒成了优点。
保持D挡，驾驶模式“正常”，方向盘也调整到“舒适”模式，小马驹呈现出温柔的一面。变速箱积极升挡，保证燃油经济性，油门也迟缓了不少。这时候其实跟开一辆轿车差不多，特别是当路况好的时候，基本上可以和轿车比舒适了。
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记得在美国时我好几次看到有年轻的两口子开着敞篷的出游，他们两个人坐在前排，大小箱子放在后座上，看起来好轻松、好惬意。这是的另一面，它能同时满足人们两个极端的诉求。入夜，坐在副驾驶的我无聊按了一下屏幕，SYNC系统播放起那首《Take Me Home, Country Road》，这首歌太应景了，小马驹安静地跑在公路上，忙了一天的我蜷在副驾驶跟着哼起来：Country roads, take me home, to the place, I belong. West Virginia Mountain Mama. Take me home, country roads……
没错，SYNC系统是标配。事实上，目前上市的3款，它们的主要配置都是一样的。差别只在于一些外观的套件和50周年纪念版车型上的纪念徽标等（末尾有实拍文章链接）。根据的资料，运动版比性能版多了俩东西：“侧身底部运动饰条”和“运动风格后视镜”，不过现场没有性能版和运动版车型，我也不知道运动版什么样子，至于性能版，。配置这东西，不像运动与舒适那样，与车辆的某个特性相矛盾。小马驹的配置基本上达到了市面上主流中型轿车的中高配水平。
车内的灯光颜色可以自行设置，包括仪表盘背光和氛围灯。设置时，不单有系统给定的颜色，还可以自己用R、G、B三原色来调配，挺好玩的。
我问过Patel先生，为什么不提供一些低配车型给中国消费者，同时把售价拉低一点。他的回答很坦诚。国内的消费者对的认知不足，他们不希望别人认为是一款低廉的车型。就像我在文章开头提到的，在每个市场的定位不同，在这里它的定位并不低。所以，它们的配置水平比在美国本土销售的未选装的车型要高得多。接着，Patel先生半开玩笑地举了个例子：如果你和一个心仪的女孩第一次约会，你一定会希望把最好的东西展现给她。
你卡里有“玛尼”吗？
爱上一匹，家里没有草原，或者卡里没有“玛尼”，哪件事更无奈？我试过第一种，相信我，绝对比第二种要无奈得多。因为没钱可以挣，但没有草原是没法种的。
贵吗？我觉得不贵。当我们拿着国内的售价去比美国的售价时，发现就算是美版车型加装了那些配置，还是比我们便宜很多。但这又有什么意义呢？吐槽归吐槽，买车是个现实的问题。在国内的车主注定是小众的，在这里它并不是一辆平民。对手？也许有，科迈罗、、、……也许没有。Mustang在某种意义上，是唯一的。
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