& 当年闭缸都叫好，为何现在小排量大能量的发动机理解不了？
当年闭缸都叫好，为何现在小排量大能量的发动机理解不了？
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很多人都觉得新90这车什么都好，就是发动机理解不了。LZ不由想起，以前8缸发动机用闭缸技术的时候，大家都一片叫好，但同样为了节能减排，大家为何对这台小排量大输出的四缸机反而理解不了了呢？先简单说下闭缸技术：一发动机可以在负荷较小的情况下，通过停止一半气缸的喷油、点火工作，达到节省燃油的效果。当然这项技术也不便宜，所以在豪华品牌上居多，比如奔驰的&5.5&V8&BITURBO、甚至宾利的6.0L&W12等。在豪华SUV领域里，典型代表是大切诺基的SRT。闭缸技术是大排量向小排量转变的过渡技术：这是我的个人观点，在大排量横行，小排量增压技术又不成熟的年代，闭缸技术倒是为大排量发动机的燃油经济性提供了可能。不过采取自废武功的方式减排，其实也是不得已的做法。现在四缸增压机技术成熟了，动力性能完全不比六缸甚至八缸发动机差，这时候，大排量发动机其实没有存在的必要了，四缸机才是以后豪车的主流，何况现在欧盟的排放标准这么严格？结论：很多网友的思维还停留在“缸数数量越多越好”的怪圈里。反正我觉得闭缸技术是一门“笨”技术，当小排量增压的表现可以和大排量比肩的时候，闭缸技术也就没有了存在的必要。现在宝马奔驰奥迪都有在下一代车型上搭载四缸发动机的打算，只是沃尔沃走在了他们前面而已。
看了楼主的帖子，先顶顶再说
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虽然大家都这么忙，但楼主的帖子还是要回的。
缸数数量越多越好真是不理解这想法
闭缸技术是大排量向小排量转变的过渡技术感觉这变化很不错
还是觉得这发动机很不错的哦
有时间去试驾下感受一下子
不知道以后是不是的车都是这样呢
感觉这是一个很好的转变呢
楼主确实说的很好，我也赞同
转变的很不错，在这必须赞一个
四缸发动机这变化真的很好，感受了也不错
什么时候去试驾下XC90这款车
车子的缸数多不能说是这个车就好
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＞＞＞小明从下表中提供的信息中，得出以下几个结论，其中错误的是：[]A..
小明从下表中提供的信息中，得出以下几个结论，其中错误的是：
A、汽车发动机用水来冷却效果好 B、同种物质在不同的物态下比热容不同 C、液体的比热容都比固体大 D、质量相等的铜和铅，升高相同的温度，铜吸收的热量多
题型：单选题难度：中档来源：安徽省模拟题
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据魔方格专家权威分析，试题“小明从下表中提供的信息中，得出以下几个结论，其中错误的是：[]A..”主要考查你对&&比热容的概念&&等考点的理解。关于这些考点的“档案”如下：
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因为篇幅有限，只列出部分考点，详细请访问。
比热容的概念
定义：单位质量的某种物质，温度升高(或降低) 1℃所吸收(或放出)的热量叫做这种物质的比热容。用符号c表示。单位：焦／(千克·摄氏度)，符号是J／(kg·℃)，读作焦每千克摄氏度，它表示的物理意义是：单位质量的某种物质温度升高(或降低)l℃时，吸收(或放出) 的热量是多少焦。比热容的特征： (1)比热容是物质的一种特性：a．比热容是反映质量相等的不同物质，在温度升高(或降低)的度数相同时，吸收(或放出)的热量是不同的物理量；b.& 不同的物质，比热容一般不同。 (2)比热容也是物质的一种属性：a．比热容不随物体的质量改变而改变；b．比热容与温度及温度变化无关；c．比热容与物质吸热或放热的多少无关。(3)比热容与状态有关：状态改变，比热容改变。(4)比热容是反映物质吸热或放热能力大小的物理量：在同样受热或冷却的情况下，比热容大的物质温度变化小，比热容小的物质温度变化大。比热容与热量的区别和联系：
巧法解图像类问题：& 在物理学习过程中，我们常常会遇到图像题，此类题目的难度并不大，但是很多同学出错。有的看不懂图像，有的没有看清楚坐标轴，甚至有的会感到无从下手。其实此类问题用“公式法”会很容易解决，而且不易出错，具体方法是：根据公式，把题目图像的要求进行变形，最后根据图像得出答案。例：用同样的酒精灯对质量相同的甲、乙两种液体加热，实验得m两种液体的温度随加热时间的变化关系如图所示，用T甲、T乙分别表示甲、乙两种液体的沸点，c甲，c乙分别表甲、乙两种液体的比热容，根据图像可得出正确的关系是(&& ) A．T甲&T乙，c甲&c乙B．T甲&T乙，c甲&c乙C．T甲&T乙，c甲&c乙D．T甲&T乙，c甲&c乙解析：观察图线，乙图线与时间轴平行的“平台”对应的温度较高，不难看出T乙&T甲。虚线部分表示时间相同则两种液体吸收的热量相同。又因为两种液体的质量相同，因此我们把公式Q=cm△t进行变形，c=，而可从图像看出甲的温度变化大，故c甲&c乙答案：D
发现相似题
与“小明从下表中提供的信息中，得出以下几个结论，其中错误的是：[]A..”考查相似的试题有：
259348393744191002248087415380404004小排量涡轮与大排量自吸发动机对比，谁优势大？谁前景好？
汽车行业是应该有追求的，业者希望让发动机有更大马力，更省油，更有驾驶乐趣所以才有了不断改进的自然吸气发动机，以及涡轮增压
编辑：安宝来源：汽车装具网
&汽车行业是应该有追求的，业者希望让发动机有更大马力，更省油，更有驾驶乐趣&&所以才有了不断改进的自然吸气发动机，以及涡轮增压技术的出现和应用。
目前各大厂家都将研发重点投入小排量涡轮发动机，大排量自然吸气发动机正在逐渐被冷落。但是，小排量发动机就真的像广告上宣传的那样小而强大，大排量自然吸气就真的像传言说的那样又低效又费油吗？
一款看似排量很大的3.0V6发动机和一款主流的2.0T发动机装备在级别相同的两款车上，它们的油耗却竟然是如此的接近。除此之外，二者配置水平和车身尺寸也大同小异，价格也几乎相同。这个例子同样证明了两款车在重量相近的前提下，不论采用什么样的发动机，油耗的差别都不会很大。
但油耗只是一个方面，究竟同等功率的小排量涡轮增压和大排量自然吸气发动机在体验方面有什么区别呢？先从大排量自然吸气发动机优势说说吧。
大排量自然吸气发动机的真正优势在于NVH控制
相信接触过大排量发动机的人都知道，高功率的小排量发动机虽然在动力上能做到和大排量自然吸气不相上下的水平，但却是以牺牲震动，噪音和平顺性为代价的。一款自然吸气发动机很容易做到发动机出力特性的线性和平顺，而涡轮增压发动机则很难做到这一点。尽管近年来很多厂商投入大量研发力量去不断完善涡轮增压发动机，使之越来越平顺，但是受结构的限制，其平顺性方面的永远无法和大排量自然吸气媲美。为了避免这一问题，工程师们往往要在装备涡轮增压发动机车型的隔音降噪方面花更大的精力，但这样做无疑会增加成本，抵消掉小排量涡轮增压发动机在税收方面的优势。
大排量自然吸气发动机的输出特性更加适合日常使用
同等功率的前提下，大排量发动机的输出特性是很线性的，这一点，涡轮增压发动机永远无法比拟。先说头段动力，涡轮增压发动机的涡轮必须在转速达到正压点才能增压，在这个转速之前，涡轮发动机的扭距可以说很弱，虽然目前的研发方向是不断缩小涡轮尺寸，将涡轮正压点转速降低，并努力削弱正压点到来时的冲击。我们也的确在主观上感觉到涡轮增压发动机显得越来越平顺。但实际上，要想完全磨平转速达到正压点时的冲击，在目前是做不到的。只要路况稍微复杂一些，比如走走停停的拥堵路况，发动机转速始终在涡轮正压点临界，或者是在连续弯道的上坡盘山路上，小排量涡轮增压发动机的头段平顺度和润度永远不是大排量自然吸气发动机的对手。
涡轮发动机的后段动力同样是弱项，在泄压阀打开之后，扭矩会迅速衰减，虽然后段动力我们平时几乎用不到，只有在赛道上才会非常明显的体会到这一点，不过在偶尔需要紧急加速超车时，这一点就会显得非常重要。
虽然在长久来看，涡轮增压发动机大有取代自然吸气发动机之势，但从目前的情况来看，涡轮增压发动机在NVH控制，动力输出特性等方面，仍然和同等功率，但排量更大的自然吸气发动机存在一定的差距。尤其是那些仍然采用大排量自然吸气发动机，并将价格做到与同等功率小排量自然吸气发动机同一水平的车型，仍然是值得消费者重点考虑的。
总结：虽然自然吸气发动机比较可靠完善，但是涡轮增压在各项性能指标上有优势。现阶段，这两种发动机处于势均力敌的状态，但作为新技术，涡轮增压的技术前景比自然吸气要好。&
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