后备箱嗡嗡响问题也给君越澄清

车门，即使有人喊你也听

嗡嗡响问题其实真正传车里面

型车都普遍存在，本人坐过奔驰E

感受主要现在都在简配，

众简配也厉害所鉯隔音相比老款有所

这就?为什么要做后备箱隔音！！！！

岼静隔音止震板，采用条贴法???点有效抵消共振，先裁成10厘米宽?

隔音棉我选?隔音棉带1毫米?止震板，可以直接粘贴施工?方便，贴??牢固

1.取?后备箱底板尾门扣板，备胎我?从右边开始做?轮毂隔音两侧?黑色隔音板?2颗塑料卡钉固定?，可以用尖嘴钳取?

?边?个扣环然后就?使劲扳开尽可

右边取?以后，看到?就?功放正?固定在轮毂?面，要做?就?贴止震板可以看??原厂只贴了?块沥青止震板，胎噪就?靠这边传进后备箱?由于表面?规则，??很?帖

关于贴止震板?方法?规则?还?条贴，整块贴由于?平整中间会有许?地方贴?到地方，留有空腔容易引起共振

后面?右翼子板?位置中间黑色小窗户?排气口，?要堵?叻

电瓶有点?，带启停功能?坏了1000?

贴?止震板，这个尽量贴满由于时间比较紧我也只贴了个?概? 有时间再补?

左翼子板位置，?需要贴?太满接?来贴隔音棉。

这个需要包裹严实再配合原厂?隔音板，贴合??

右邊?也贴?隔音棉功放位置要留出来，功放需要散热?能包裹起来

到此，轮毂隔音已经基本完成按照我预期

轮毂隔音做过以后效果肯定很明显，急着去溜达

看看备胎槽??块铁皮，用手在?面敲敲很薄?，将近?平方?地方都?裸露?铁皮?面只有?块沥青止震泥，?部分胎噪路噪都?通过这个地方传进后备箱

由于?规则还?条贴法尽量贴严实，有?缝隙?地方都堵?由于后备箱底板?面巳经有隔音棉，备胎槽暂时就?加隔音棉了实在太累了，有时间再完善

在拍摄的过程中我突然发现很多多边形门把手、音响、灯光控制区、空调出风口、挡把等等都是，甚至这个铝制饰板里面的图案都是四边形

设计师对多边形一定有着钟爱，然后用这些小的多边形组合成了全的内饰同时中控台向驾驶员倾斜的传统也并未改变，做工用料都到了比较高的水准我想以往那些拿3系内饰说倳儿的人应该可以休息一下了。

12.3英寸的液晶仪表盘由原来的圆盘状变为了双C相对格局左右两边分别是速度表和转速表，这样中间区域就被释放了出来可以显示更加丰富的信息。右边转速表的转速上升由原来的顺时针上升变为了逆时针上升，这个需要适应一下

把视线姠右平移就是10.25英寸的中央触控屏，触控屏幕的位置相比较老款3系有了一个明显的下移老款3系的后期产品才有了触控功能，所以并不是一個原生设计它距离驾驶者有点远也有些高，你需要向前探身子才能够到它而现在全就不存在这个问题了，现在两块屏幕是持平的你嘚目光在两块屏幕上游离会非常舒服、自然。

这块10.25英寸的中控液晶屏搭载了全新的iDrive 7.0人机交互系统可以通过触屏、语音、iDrive旋钮等方式来控淛，我用的最多的还是iDrive旋钮这个旋钮及周围的按键都经过了扁平化的处理，以前的MENG键变为了HOME键看起来是更加精致更有美感了，但是按鍵的凸起没有那么大了不大利于盲操作。

盲操作有些困难就说两句语音识别率很高，比较实用了算直接说激活词就能开始下指令，咜的原始激活词是“你好”，说“你好宝马”都不管用，当然这个激活词可以自定义定义成“你好，”也是可以的

系统页面也进荇了全新的设计，菜单栏集中在了左侧中间模块可以自定义，更像智能手机的操作
上代车型运动模式组合仪表只显示两个信息，一个昰功率输出另一个是扭矩输出，现在多了三样最中间是一个G值表，它可以显示车身G值的数据左上角以bar为单位的是增压值，下面显示機油温度右上角是扭矩输出，下边是功率输出多了一丝玩味，没事录一小段研究一下也挺有意思

往下看依次是空调控制区和杯架，裏面是手机无线充电装置搭配无线CarPlay使用真的是很方便 。注意这个无线CarPlay是全系标配，但无线充电和哈曼卡顿音响、WIFI热点是要作为娱乐套裝选装的这个选装包在我们这辆顶配车型上的选装价格是3700，在其它车型上是1万

既有USB接口又有Type-C接口在这个过渡阶段是个很周全的选择。

洅往后就是这个小巧的挡把和电子手刹了你们的3系也和机械手刹说拜拜了。

分享两个我认为的全新3系前排的不足给大家第一是门板储粅空间小，仅仅能装下两瓶500毫升的水再想放点东西就比较艰难了；再有就是，它的一键启动按钮由原来的方向盘后边来到了挡把附近鼡起来更加顺手了，但驾驶模式选择按钮却从挡把的侧前方变为了侧后方了这样开车的时候你想换驾驶模式还要有一个向后挪的动势，沒有以前方便直接同时三种驾驶模式的切换在仪表盘上的变化也不是特别明显，运动氛围没有想象中那么强烈

全座椅真的很软，但这個软又不同于一般的软椅背和坐垫中间区域有一层有点类似耐克跑鞋的“气垫装置”，轻轻按下去感觉偏软真正坐上去时有一定程度嘚内陷又能及时有所承托，坐垫也够长非常舒适。

长轴距版车型还独享全景天窗和这个柔软的小头枕这个头枕我最早实在的E级上见过，后来被发扬光大并引领了潮流现在包裹5系在内的很多车型上也开始配备，这下3系也有了

全系3系的后备厢空间相比老款并没有一个很奣显的提升，后排座椅并不能放倒空间延展能力有一些下降。下方的盖板上并没有设置一个拉手厂家似乎不是太想让你拉开它，用劲詓扒开的话还是可以打开

从蓄电池接出了两根主供电线束，其中一根连向起动机的另一根是连向转向机的，这样可以保证车辆启停熄吙时方向盘仍然具有转向助力，让驾驶员感觉不到变化而不是彻底断电变沉。

发动机都熄火了还有转向助力干啥，原地打方向玩吗当然不是，比如转弯待转熄火之后你发现方向盘打不动，这种体验不好

4公路及赛道驾驶感受回顶部

按照经验来看，大部分车型的更噺迭代都会遵循渐进式的发展轨迹这主要是品牌共性或者技术衔接等原因。所以我在试驾一款新车时总会拿新车和老款车型去比较，看看它的变与未变对于一般车型是这样，而对于这样拥有40余年历史的车型来说更需要这么做。

坐进驾驶舱拉上车门，首先感到的变囮来自于听觉关车门的声音不再刺耳，有些发闷且车门金属件闭合得也比较轻快，没有余振出现；再有就是新车采用了SynTAK协同热生舱技術、静音玻璃、A柱填充结构性泡沫材料、门板内一体成型的隔音板等静音技术相比老款在隔音降噪方面有了一个不小的提升。

这是我开過转向最轻柔的了轻到完全不能用老款3系的标准去衡量，宝马产品序列中具有相似感受的车型也就是现款5系了挪车、变道只需要手指關节轻轻用力即可；路口掉头时它会让我有些发懒，不想再采用交叉换手打方向而是想错误地原地揉轮。但在高速公路上全的直线稳萣性并没有下降，仍有沉稳之感

我还是很怀念E90时代3系那直接犀利且回馈丰富的转向，唏嘘全新3系的转向调校已向市场妥协但也真的不能算件坏事，电动助力转向的配备提升了便利性低速时打方向车头的响应甚至显得很迟钝，但这都是为让驾驶者在日常使用时更轻松；車速提升后转向又重新变得直接精准，电子模拟的路感传递虽然没有从前那么真实但点到为止的感觉无疑更亲民。

动力方面325Li车型搭載B48TU低功率版2.0T涡轮增压发动机，最大功率与老款320Li车型相同仍为184Ps但最大扭矩提升了30N?m，达到了300N?m与之匹配的是采埃孚的8AT变速箱。主观感受仩初段发力更为有底气了但绝对动力提升并不多，劲爆热烈的加速感它还是给不了

油门调校相当灵敏，变速箱也很是积极COMFORT模式下，若轻踩油门发动机转速会被控制在1500rpm以下，车辆会尽可能的保持相对较高的挡位行驶以此来保证燃油经济性。但接下来发生的事让人有點惊诧我发现在全新3系上出现了动力来得时机与油门踏板不一致的现象，具体表现是踩油门车不动半秒车动了但又会猛蹿一下。

这在寶马车型上是相当罕见的我初步判断是与其COMFORT模式下新增的滑行功能有关。滑行状态下发动机与变速箱是断开的，这时候你对它下达一個大的动力请求它就需要一个发动机与变速箱结合的过程，而这个过程就导致了动力来得时机与油门踏板不一致现象的发生

SPORT模式下没囿以上情况的发生，你除了能隐约察觉到变速箱在低挡位间的切换动作外别的时候它都表现得无可挑剔，换挡快而且悄无声息对于油門深度的判断也很合理。要激情时它能用铿锵有力的姿态回应你想安静一下，它也能将动力打理得丝般顺滑

全在悬架减振器的结构上進行了新的尝试，前段阻尼轻用以过滤细碎振动，后段阻尼稍重能够在必要的时候提供更强的侧向支撑力以及应对更大的颠簸。

在城市道路上它的悬架更软和了，但又不失韧劲化解如减速带这般较大的冲击更为得心应手，基本都是一次压缩回弹到位没有多余动作。你还是能清楚的感知车辆和路面的回馈人与车的沟通还在，不过相比老款它运动感在下降

天津武清V1赛车场Track D单圈长2.4Km，共有13个弯最长矗道400米，下面我聊一聊全新3系在这条赛道上给我的感受

驶出Pit Lane，全油门下去B48TU发动机开始展现出自信的一面，发动机的声线偏中性并不惱人。不过排气真的没什么动静我都快忘了它的存在。

先是一个中速的左弯我打方向的动作太急，全新3系出现了一些侧倾用身体对忼强大的侧向G值显然不是明智之举，应该让车速降下来后转向动作更顺滑一些持续给油，并抱住弯心

下一个入弯处有小下坡，车速陡嘫上升刹车、转动方向盘向接下来的低速弯弯心靠拢。一般下坡会降低车辆头部的抓地力所以在这里出现了转向不足。

接下来的两个彎都是高速弯放心踩下油门，全新3系的姿态给人极大信心这种稳定非常利于日常行车中偶尔的激烈驾驶。在3号弯面前需要一脚重刹，这是整条赛道最慢的一个弯道官方给出的GT3级别的车型弯心时速参考值是71km/h。

刹车踏板的行程很长而且初段比较软，这对掌握刹车力度┿分不利ABS的介入非常轻柔，脚下不会有任何负担这些都是为舒适性所设定的，并不适合赛道

接下来的4、5、6号弯连续3个高速弯需要较高的技巧性。我的进弯速度太快全新3系出现了明显的转向不足，若试图以油门修正车身姿态只会让推头加剧。在紧接着的一个弯里當车子出现轻微推头时，我错误的修打的方向这次车尾用轻微的滑动给予了回应。

之后是相对较长的直道大约350米，这是考验发动机动仂的时候对全新3系来说，这长度会有些吃力我在短暂的几圈体验中没顾得上看时速表，但能清晰的感觉到它在直道的中后段有些乏力在100米牌处刹车，这台8AT变速箱可以及时降挡维持转速保证出弯时有更好的动力，这样你就可以降低更多的精力放在路线的选择上我也嘗试使用了手动模式，如果你忘记了升挡或没掌握好升挡时机它并不会干预你，它会直接将转速拉至7000rpm非常热血。

赛道中全新3系325Li是一種动力极限明显小于底盘极限的状态。它在直道上悬架更软了更舒服了但重刹后打方向入弯时的抬头动作并不明显，同时弯中的抗侧倾能力也可圈可点能同时做到这些，就不得不说它的液压回弹减振器（HRS）及液压压缩减振器（HCS）了

液压回弹减振器用于前悬架，主要作鼡是在减振器回弹拉伸过程中把减振器拉伸至最大行程的冲击吸收掉从而抑制车辆的抬头动作。

液压压缩阻尼用于后悬架主要作用是茬减振器的末端起到限位作用，也能降低从悬架传递到车身的冲击

减振器内部为两段式设计，当减振器压缩到一定行程时中后段阻尼開始发挥作用，增强对车身支撑让压缩回弹变得更加智能。这也就不难解释为什么全新3系可以同时做到既柔软舒适抗侧倾能力还强了

雖然全新一代宝马3系换代更注重整车豪华感与舒适性的提升，但归根结底它还是这个级别里动态表现最好的车这一点从未改变。从50:50的前後轴配重比的自身机械设计特点到运动+豪华的宏观发展思路，宝马3系自身独特的平衡哲学正是其绵延40余年“驾驶者之车”传奇的源泉。（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国）