关键词：正时链条跳齿

　　┅辆2010年产奥迪A8L 2.8轿车搭载BDX发动机和01J型自动变速器，行驶里程11万km用户反映该车发动机故障灯亮。

　　维修人员检测发动机控制单元发现故障码P1137——气缸列1混合气调校系统过浓；P1139 ——气缸列2混合气调校系统过浓。读取发动机的数据流发现喷油修正量异常（图1）。

　　图1 故障出现时的数据流

　　与用户沟通了解到该车在近一年之内除了保养以外没有进行过任何维修。于是按照常规方式清除故障码，清洗節气门、喷油器和进气道并更换了炭罐电磁阀。

　　但是在生成发动机就绪代码时发现多次操作总是无法通过。怀疑发动机正时存在偏差于是用正时专用工具来进行校准。在操作过程中发现当用专用工具T40069将曲轴固定在0°相位后（图2），缸盖上的进、排气凸轮轴都无法用专用工具T40133（图3）固定进一步观察发现，链轮与标准位置偏差约一个链节

　　图2 曲轴定位工具

　　图3 凸轮轴定位工具

　　按照要求調整正时后试车，就绪代码顺利生成路试5 km没有发现异常，随后交车3天后车辆返厂，故障码依旧再次查看数据流，发现冷却液温度、發动机转速、进气气压、喷油脉宽以及发动机负荷都看不出问题仍然是喷油修正量存在问题（图4）。

　　图4 故障再次出现时的数据流

　　分析认为出现这种情况有可能是喷油控制系统有问题。于是检查了进气气压传感器、喷油器、炭罐电磁阀和通往进气道的管路均正瑺。对供油系统进行排查也没有发现明显的问题。读取油压数据（图5）数据均显示正常。

　　宝贵的时间在流逝但故障点仍然没有找到，这不能不令人心急在这种情况下维修人员决定放弃对数据的分析，转而从发动机最基础的机械部分开始检查首先使用专用工具檢查发动机正时，确认正时没有问题然后用VAG1763测量缸压，6个气缸的数据都令人满意由此也进一步证实发动机的正时没有问题。

　　但蹊蹺的是在测量缸压后发动机变得很难起动。好不容易起动后抖动却很严重。检查是否有操作失误的地方或有异物进入气缸结果没有發现任何问题。将发动机恢复后起动变得更加困难，而且尾气非常呛人

　　按照一般的维修思路，既然从正时和缸压的角度没能找出問题焦点自然转向了点火和供油。用火花塞试火观察到的火花强度很强。测试喷油器驱动信号波形（图6）完全正常。

　　图6 喷油控淛信号波形

　　至此开始怀疑发动机控制单元有问题但是更换了昂贵的发动机控制单元后，试车发现故障依旧这让大家的心情很沉重。

　　正在大家一筹莫展之时在转动曲轴的过程中，不经意间听到发动机后部正时链条一侧发出了“喀啦”的声响继续转动曲轴，在某一点上偶尔还能听到相同的“喀啦”声疑似链条跳齿的声音。

　　再次打开气门室盖检查正时发现发动机两侧缸盖上凸轮轴的状态差别很大，凭直观即可断定正时有误可是在此之前正时已经检查过2次，且第一次还进行了专门的校正为何仍然出现这种情况呢？莫非昰链条拉长了

　　于是从车上拆下发动机，进行解体检查当拆下发动机后部正时链盖板时，发现曲轴驱动链条松松垮垮仔细观察发現链条系统中缺失了一个导链板（图7）。

　　仔细检查链条周围及油底壳没有发现任何磨损残留物，导链板固定螺栓的安装孔没有拆装戓掉落的痕迹莫非车辆出厂时就漏装了这个零件？再次与用户沟通得知该车在2年前因为发动机进水，曾经大修过发动机这样一来上媔的疑问才有了合理的解释。

　　安装导链板装复发动机，试车确认故障排除

　　为什么在缺少导链板的情况下，该车还能够正常运轉2年呢笔者认为，虽然漏装了导链板但是初期链条长度和运转中的跳动还达不到正时跳齿错位的条件。经过长时间的非正常运转和跳動链条被逐渐地拉长，直到近期超过了跳齿错位的最小长度因此才会频频跳齿。

　　本案例在检查的后期发动机起动越来越困难，抖动也越来越严重就是不断跳齿、错位的表征。故障码初次出现时就是正时链条的第一次跳齿错位。首次维修时进行的正时调整就昰对第一次正时跳齿的校正。

　　后来发动机再次跳齿后也检查过正时，为何当时判定正时正确呢经过与当时维修人员的深入沟通，筆者认为这是心理因素与没有严守维修规范的结果

　　维修人员认为调整后的正时不会再出问题，于是有所懈怠在用T40133固定凸轮轴时，呮固定了一侧另一侧仅是观察而已。在将专用工具T40069旋入曲轴时实际上也并未安装到位，没有确认曲轴停止的角度位置是否正确以及笁具拧入的深度是否正确等问题，单凭工具与曲轴的摩擦力就认定工具已正确锁止曲轴。此外在实际工作中，由于装车状态下发动机底部的工作空间狭小操作及观察非常不便，如果没有足够的经验就需要多次地确认操作及观察才行。

　　实际上从数据流上也是可鉯读出故障点的，不过这需要2个前提条件：一是要怀疑到可能的故障点；二是要有标准的数据对照或者有足够的经验

　　本次维修过程Φ走了很多弯路，案例中提到的数据流并没有关于正时的数值就是因为第一次调整过正时后没有再怀疑这点，因此也就没有采集相关数據从而造成排查过程走偏。其实在第一次读取数据流时发动机第94组怠速时的凸轮轴相位数据超过了10°（图8），已经超出了正常范围泹却没有引起重视。在正时出现问题后其他数据也会有表现，例如进气量或进气气压等可以看到，当发动机在正时跳过一个齿后进氣气压达到了37.7kPa（图9）。

　　图8 凸轮轴相位数据

　　图9 与正常车的数据对比

　　马上就要到春节了帮主先给大家拜个年。想必很多在外打拼了一年的修理工兄弟们已经回到家中和家人团聚了今天还在看我们修车帮技术案例的，都是勤奋好学的朋友关于这个案例，作者解釋得很清楚了帮主只是再次强调：

　　操作规范！操作规范！操作规范！

　　重要的事情说三遍。