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车次 G55 -的详细信息如下：
10小时49分
北京南-福州(当天到)
特等座/商务座
平均时速：
186公里/小时
车次站次站名
开车时间运行时间
二等座一等座
特等/商务座
始发站08:100分
09:2309:261小时13分
144.5244.5
09:5009:571小时40分
184.5314.5
10:2910:362小时19分
11:1211:143小时2分
12:2812:384小时18分
443.5748.5
12:4812:504小时38分
13:3113:335小时21分
512.5863.5
13:5414:085小时44分
14:5514:596小时45分
15:5215:547小时42分
16:0516:077小时55分
16:4416:478小时34分
17:1317:159小时3分
17:3117:339小时21分
704.51134.5
17:5317:559小时43分
18:1618:1810小时6分
18:59终点站10小时49分
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揭秘G字头列车 北京到福州仅10小时40分钟(图)
东南快报 评论
列车昨日首次抵榕
商务舱十分宽敞舒适
商务舱特别设计了开放式厨房
与商务舱衔接处便是观光区
车厢内的洗手间全部安装坐便器
　　□本报记者郭盛/文吕诚/图
　　昨晚，北京南至福州的G55次列车抵榕，这也是G字头列车首次出现在福州火车站，也是我省铁路的首趟G字头的高铁列车，而对应的G56列车将于今晨首发驶向北京。
　　据了解，G55/56次列车采用的是高速动车组，车辆为CRH380BL车型。这种高速动车与目前在福厦线上跑的普通动车有何不同呢？昨日，记者第一时间走近G55，领略被誉为“钢轨上的星级酒店和商务中心”的CRH380BL动车的“过人之处”。
　　流线型车身车头似“海豚”
　　昨日18点50分，由北京南开来的G55次列车缓缓驶入福州站，“车头就像海豚”这是G55的CRH380BL动车给人的第一印象。
　　与福厦、龙厦铁路上的CRH2型动车相比，CRH380BL动车外形更具流线型，车头采用CRH3型动车组的“海豚”头型，车厢与CRH2型动车的方形车厢相比更加圆润，据了解，这样的设计能让CRH380BL更具速度感。
　　记者注意到，与CRH2型车不同，CRH380BL动车在每节车厢间的连接处，采用了橡胶原料的“风挡”，避免了车厢衔接处风阻大的问题，而经过这样设计的车厢，车厢间仿佛没有缝隙一样，整列车辆看起来就像一条长龙。
　　此外，车厢顶部也做了流线型的处理。据了解，为了减小阻力，车体上方的空调导流罩和受电弓导流罩都进行了优化设计，将传统列车上的这一隆起部分进行了流线型改造，使隆起前端和末端更加平滑，整体看来就像一条梭鱼卧在车顶。
　　据了解，G55次列车共设置了16节车厢，两头为商务舱，接着是一等座席，中间为二等座席车厢。而在车头尾的驾驶室后各设有一个观光区，全车定员为1000人左右。
　　每节车厢设6台液晶电视
　　CRH380BL动车组被誉为“钢轨上的星级酒店和商务中心”，其内部设施相比我省铁路上跑的CRH2型动车组更加豪华、舒适。
　　昨日，记者从9号二等座车厢进入，车内灯光明亮，除了头顶的行李架，车厢内还设有大型行李座架一个，座位采用2座+3座一排的设计，这与CRH2型动车一致，座位选用蓝色椅套，配合明亮的灯光，及大面积的玻璃窗，显得十分整洁，而车厢过道顶部还设有6个液晶电视，两台电视背对背悬挂，保证车内所有旅客都能舒适地观看。
　　在走向一等座车厢的过程中，记者留意到，每节车厢的衔接过道十分宽敞，墙面上还有使用镜面装饰，让本身有限的车厢增加了不少空间感。
　　一等座区相比二等座区更加宽敞，座位采用左右各两座的设计，中部过道更宽，座位采用红色椅套，座与座间保持了相当距离，保证长途旅行乘坐更加舒适。
　　另外，在车厢内的洗手间全部安装坐便器。
　　商务舱设有开放式的厨房
　　走过一等座区，就进入到了豪华的商务舱。
　　商务舱内多采用木质装饰，安装有大屏幕的液晶电视，座位为1+2式的座椅设计，座椅选了与飞机商务舱一致的可躺式皮质座椅，座椅十分宽大，每个座椅上还有一个小台灯。
　　在商务舱中，还特别设计了一个开放式的厨房，厨房内的设有冰箱、微波炉、洗手池和两个橱柜，乘客可在此简单处理食物。
　　观光区乘客可躺着看风景
　　与商务舱衔接处便是观光区，这也是CRH380BL动车的一大特色，观光区采用了与商务舱同样的座椅，配合宽大的玻璃窗，乘客可躺在躺椅上，透过玻璃观看沿途风景。
　　据了解，时速300公里以上的列车，跑的线路叫高铁；而将自带动力的车辆和不带动力的车辆编成一组列车，则称为动车组。D是汉字“动”的汉语拼音第一个字母，表示动车组列车；而G是汉字“高”的汉语拼音第一个字母，表示高速动车组列车。严格意义上说，温福、福厦、龙厦等线路只能称为客运专线，并不是真正的高铁。
　　1000多个传感器采集行车信息
　　除了流线型的外观与豪华舒适的内部设施，CRH380BL列车对于安全保障也采用了不少先进的技术。
　　据了解，在CRH380BL动车上，设有1000多个传感器，用于采集列车速度、温度、压力等信息，而这些信息可以直接反映在司机室显示屏上。当列车超过一定限制速度时，网络控制系统可以实时报警。车在运行中出现什么故障，网络控制系统能够及时判断，并给司机提示，告诉司机如何处理。
　　此外，CRH380BL内全部采用LED节能光源照明，与原来的相比，取得同样的照明效果，一列车每小时能节约5度电。
　　在列车制动时，通过列车的惯性，将其动能转化成电能，回馈到电网上，节能环保。
　　G55平均时速不会超300公里
　　CRH380BL列车最高时速为380公里，曾经在京沪高铁先导段上跑出过487.3公里的世界运营铁路最高试验时速。
　　但据铁路部门相关人员介绍，虽然CRH380BL列车是为高铁设计的列车，但由于福州至北京间的铁路并非全部为高铁线路，因此G55列车的平均时速不会达到300公里以上，与此前的D366动车基本相同，7月1日起，由于从原杭甬线、沪杭高铁改经由杭甬、宁杭高铁运行，整个行车时间为10小时40分钟，相比此前的D366动车缩短了约5小时。
　　乘客：平稳舒适、噪音小
　　G55列车一等票价1207.5元，二等票价765元，虽然较之前的D365涨了，但是昨日上座率还不错，达到五六成，在旅客中，不乏首次乘坐高速动车的旅客。
　　一位来福州出差的王先生表示，自己经常往返于福州与北京间，以前一直乘坐D366次列车或是Z60次，昨天坐上G55次列车后，时间明显缩短了不少，自己买的是二等座，座椅很舒适，车厢内很明亮，坐在车内基本感觉不到车外的声音，也没有车辆行驶时的噪音，10个小时的车程，基本感受不到疲倦之感。
　　暑假返乡的林同学则说，“除了车厢宽敞外，车内的电视设计十分合理，抬头可见，而且基本每个座位都能看得清楚，另外值得一提的是，车内的音响效果也不错，广播还有环绕音效的感觉。”您好，欢迎光临国内领先的12306网上订火车票官网--114票务网！
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&& 7月1日起北京南至福州的动车将提速为高铁
7月1日起北京南至福州的动车将提速为高铁
日期： 13:33
　　7月1日以后，原来北京南至福州的一对动车，将提速为，改为经由宁杭、杭甬高铁运行,而且都经停杭州东站枢纽。
　　其中，开往的G55次，8:33从北京出发，18:50到达福州南。这可以看作是杭州到福州之间开通的首趟高铁，搭乘这一班次，四个半小时左右就能从杭州到福州，比现在缩短一个半小时左右。
　　此外，已经的到的动车，7月1日以后车次将增加到每天21趟，早中晚各个时间段都有。
　　杭州到江山增开动车
　　火车两小时可到浙江大部分地区
　　7月1日起，杭州至江山将增开多趟动车，最快的2小时到达，平均时间2个半小时。
　　同样地，嘉兴、海宁等地，也将保留进京直通车次;湖州、长兴等地去上海，也有多趟直通车，不用在杭州转车。往西到、、等地，继续保留动车，运营所需时间比之前略有缩短。高速铁路_百度百科
[gāo sù tiě lù]
高速在不同国家不同时代有不同规定。中国的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上列车，初期运营速度不小于200公里/小时的铁路。：新建异于既有线提速，时速不低于250及客专性。[1]
区别：欧洲早期组织即把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。广泛误解：很多人把欧洲早期标准误认为中国标准，只比较高铁普铁，误以为是中国高铁（其实是），以为高铁属，把客货共线的快铁称为高铁，称里年度货运规划千万吨上下的、等等为客专和高铁；称年度货运规划3.5亿吨的为。2011年公布的快铁网规划图被误解为高铁网。所比对象：中国分高速铁路——，2012年《》有区分且设立快速铁路专栏，2015年铁路总公司说年底中国高速铁路1.9万公里而快速铁路网4万多公里（铁路总共12万公里）[2]
，三个数据不同。东南亚国家爱说。所居等级：高于（近似高于），国Ⅰ标号用于快铁和骨干普铁。世界上公认收支平衡或盈利的高铁线路仅有两条：1964年通车的与1981年通车的法国巴黎—里昂TGV东南线。[3]
高速铁路高铁标准
高速铁路国内标准
中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程，涉及高铁定义的过程如此：
1）中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。早期的捷运铁路的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围，使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。
日开通的时速350公里的是第一条公认的、没有争议的高铁。比较：1985年欧洲日内瓦协议规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上，达到了350规格。
值得了解：2006年底预备，举行了新闻发布会，铁道部副部长胡亚东、王志国介绍，时速200公里的铁路达6003公里，其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里，等等，他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”，总工程师张曙光谈铁路技术发展用过一词，他们都没有使用高速铁路概念[4]
。可见，2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路，所谓快速客运网就是（广义）里的客运网。
2）2009年试行的《（试用）》规定：﹝2.1术语：2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞新建是排除既有线提速；实际指运行客车的铁路（客运专线）但语言表意不到位，所以后来的规定采用客运专线的术语。
（网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线，其实那是西欧早期的规定，这种误传曾长期作为百度该词条的概述内容，误导很多人）。将高铁限定于新建铁路（改造旧路为高铁的成本高于新建）；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。——实际上，中国高铁大多都设计时速350公里。——高铁的规范性英文简称是HSR，不是RH，很多人把即中国铁路高速列车（高于一般）误解为中国高铁。其实，铁路的高速系统广于高铁，正如铁路的快速系统广于快铁，也包括普通铁路领域的系列。
3）日起实施的《》（附则）规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（简称或客专）。这个定义有两个要点，设计时速250公里以上及客运专线。
4）中国网站短文“什么是高速铁路？”（写作于2014年左右的三年内）说：﹝我国高速铁路（注——即）的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上列车，初期运营速度不小于200公里/小时的铁路。〕[1]
这也是《2014》的规定。——所谓新建是排除既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。
5）日起实施的《2014》是中国正式发布的首部高铁规范，也规定高铁为客专。明文规定只能运行列车，禁止传统列车上高铁。
小结：中国高铁定义的要点是时速不低于250及客专性，兼顾和，为高速型客专——高速客运专线的铁路，是客专配高速，高速行客专。因此，客运时速250公里而客货共线的如广东省的、等，不属于中国标准的高铁。
另外，中国高铁采用（例外，另外高铁站至列车存放所之间的路段没有讲究），线用（一些路段例外）。国外高铁轨道多样。
了解：中国高铁项目批文的技术标准部分，只标注高速铁路或客运专线，没有标注，标注国Ⅰ的只包括快铁和重要普铁。哪种标号高？一级标签最高么？近似高于。（标注型一级小于广义一级，类似：普通铁路上T是一种特别的快速列车，而快速列车标注K，不包括T，不同标签。）
高速铁路他国标准
高速有相对性，时代不同标准有异。由于铁路时速的发展，高铁的标准有过提高。世界历史上几个国家有过不同的规定。
欧洲：在二十世纪中期吗，其主导的非政府铁路组织即（UIC），把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用（简称客货共线）型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用（简称客运专线）型高速铁路时速为350公里以上。
日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
美国：美国联邦铁路管理局曾对高速铁路定义为最高营运速度高于145公里/小时（90 mph）的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度240公里/小时）以外并没有其他营运速度高于128公里/小时（80mph）的铁路客运服务。
国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法：时速120公里以下为常速；时速120~160公里称为；时速160~250公里称为准高速；时速250~400公里称为；时速400公里以上称为更高速；时速600公里以上称为特高速；时速1000公里以上称为；时速1260公里以上称为。——高是高级类型，可是高速在八档里居第四位，是中级偏下了，怎么能称高速？说明这种概念体系欠妥，各国的建设不采用这套体系。
现实建设里，各国一般采用三档法分类，东南亚国家如泰国、印尼采用普通铁路、、
快铁网被网民篡改为高铁网，只取消川藏铁路
高铁的三分法，而且他们采用的高铁标准是250公里以上，是采用时下中国的标准，因为中国铁路公司在那里竞争项目。
中国网站科普栏目短文“什么是高速铁路？”[1]
（写作于2014年左右的三年内）说：﹝高速铁路,顾名思义就是速度高的铁路。怎么才叫速度高呢? 　国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛,包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统“的所有元素的组合,包括:基础设施(新线设计速度250公里/小时以上,提速线路速度200公里/小时甚至220公里/小时)、高速动车组和运营条件。 　当前各国新建的高速铁路,大多把最高速度定位在250～350公里/小时。 　我国高速铁路的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。〕应该说明：“大多”不等于一切。
高速铁路广泛误解
人们广泛混淆快铁高铁：中国很多人等同高铁与快铁（其中很多人没听说过），以为只有普铁高铁两大档次，把很多快铁称为高铁（百度词条里很多某某高铁其实都低于中国标准），例如，记者和网民广泛地称一些客货共线的如为、称为，称为，
等等，这类误称数不胜数。
一些地方相关官员也搞不懂何谓中国高铁，混淆高铁快铁：例如，客货共线而规划客运时速200公里的在开工后提速为时速250但还是客货共线，记者采访的茂名市发改委官员说是。例如，的国家批文明确说是客货共线的快速铁路，可当地媒体和官员却说是高铁，日新闻《可行性研究报告获发展改革委批复》一方面报道国家发改委批文规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、，一方面报道省跨海办负责人称呼西环高铁。
一些地方铁路办专业官员、乃至有的铁路建设公司领导也搞不懂何谓中国高铁，混淆高铁快铁：例如，的前期历史是，国家发改委2011年7月批复之前有制定详细的的《可行性研究报告》（网上有下载的），里面说，研究依据有日铁道部对《海南西环快速铁路可行性研究报告》（送审稿）的初步审查意见等，勘测依据是中铁二院（2009）《关于下达海南西环快速铁路初测、可研设计的通知》，日海南西环铁路可行性研究报告获发展改革委批复，规定是快速铁路、客运时速200、客货两用、，列入2012年《》的快速铁路一览表，可是，凤凰网新闻《全球唯一环岛高铁年底通车 一圈3小时》附录的央视新闻节目里，海南省铁路办和铁路建设公司领导都说是西环高铁！中国一些专业部门的官员不了解相应的专业核心知识！——他们的说法违反中国《（试用）2009》的高铁定义，违反2014年元旦起实施的《》（附则）规定的中国高铁定义。
广泛误解的结果是，人们不知道何谓高铁，而且把其实无关高铁的2011年广泛说成是高铁事故，损坏中国高铁的国际国内声誉，铁总并不解释而且自己也一度把高铁建设降格，其实中国高铁至今保持零事故记录。
误解的原因：原因多种，例如很多人把即中国铁路（高于一般）误解为中国高铁，混淆不同的高速领域（列车与铁路是不同概念，可以有不同的比较对象），另外，一个原因是涉及对2012年《》（这个百度词条里有详细内容）的理解问题，该规划说“发展，基本建成国家网”，说快速铁路达到四万公里以上，而且在专栏6列出了规划的快速铁路专栏，但是没有高速铁路的具体数据和专栏，因此一些人以为快铁就是谈高铁。其实规划没有等同，“发展，基本建成国家网”这句话里两部分的关键词肯定不是相同意思，而且时速160的快铁如等肯定不属于高铁。应该说，该规划没有高铁的数据和专栏，肯定是有原因的，有的人怀疑是否因为上年后很快出现的高铁降温形势存在的严重不确定性，例如从时速350公里降为250公里，项目一度从350规格降为200规格的快铁，一些项目高度不确定，难做规划。
高速铁路快铁非高铁
虽然二分法里快慢（普速）相比较的这种广义快速包括高速（广义快速铁路包括高速铁路，正如广义包括），但是，快不一定是高端，三分法和八档法等多对象比较环境里的快速都高于普速而低于高速，低（普速）中高这种三分法里的中速是快速而非高速。在中国，冠名快铁的如、、等等，与冠名高铁的如不同：冠名快铁的是三分法（三档法）的快铁，正如冠名高铁的是特殊规定的高铁而非其它含义的高速铁路（否则时速150公里的铁路在很多人看来也可以说是高速的铁路）。高铁与快铁都有捷便性、是里的不同层次。
1、快铁的名称来源于国家规划和项目批文，有国家级权威
有的人说国际上没有快速铁路的名称，其实，国际上早就有快速铁路的称呼，国际铁路学术界有一种时速分类的八档法，铁路分为常速、、准高速、、更高速等等，其中的高速是简称高速铁路，快速是简称快速铁路。
一些人没听说过快速铁路，说快铁只是某些网友的私人说法，其实，在中国铁路界，快速铁路的名称来源，主要是四个方面：一是日新闻联播公布中国快铁网规划图（后来被误解为高铁网），二是2012年《》，不但同时说及高速铁路（没说具体数据
）和快速铁路（说达到四万公里以上），而且专栏6里有快速铁路专栏（有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如复线，有的规划为快铁的后来升级为高铁如），快铁栏包括时速160公里的西藏，它肯定不属于高铁，可见不能把快铁等同于高铁，三是一些铁路项目的国家批文有明确规定（后面有例证如、等等），四是一些项目批文没有明确规定但可类推。
2、国家规划和铁总的介绍区分了高铁—快铁—普铁。
日国务院常务会议讨论通过的《》提出，发展目标之一是十二五末期中国快速铁路里程达4万多公里，主要任务之一是”发展，基本建成国家网“。日，国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，会上宣传部负责人表示：预计到2015年末，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上，以高速铁路为骨架；而快速铁路网将达4万公里以上（该年中国铁路总里程达12万公里）[2]
。——三个数据不同，这些说法把铁路档次划分为三级：高铁、快铁、普铁。
3、快铁高铁的不同。
中国高铁居高铁级，则包括和骨干（近似高于）。详细了解可看：。
国家发改委批复的各种高铁项目，技术标准部分说明“：高速铁路”或客运专线（后面要求执行高铁规范，这种客专是高铁级的）。
一般的人不了解这种区别，误以为包括高铁。很多人心里只有高铁普铁两个档次，使得很多低于中国高铁标准的快铁项目，被误称为高铁。
3、功能定位不同。 中国高铁的于高速型客运专线，没有货运的，而快铁（）可能是客专、也可能是客货共线，例如，的国家批文，日《国家发展改革委关于新建深圳至茂名铁路 江门至茂名段可行性研究报告的批复 发改基础[号》 说：【功能定位：本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的。主要技术标准：线路等级：国铁I级；正线数目：双线。】
4、项目名称有区别。
无论铁路总公司还是国家发改委的项目批复，项目名称区分了高铁与快铁。中国（异于）里，高铁项目申报和建设的名称是“X-Y（铁路）客运专线”，例如申报和建设的名称是沪昆铁路客运专线（简称）；快铁项目的则是X-Y快速铁路或X-Y铁路、或某铁路扩能改造如扩改工程就是修建渝黔快速铁路。
例如，等是发改委（和铁总）确定的名称。据《天津日报》“蓟港近期有望启动”的报道：时速200公里的“”是天津市发改委确定的名称（因为低于高铁的标准），而且是向国家发改委申报项目的名称。其实，铁路项目是地方发改委和铁总共同向国家发改委申报的，因此它也是铁总的项目名称。
6、列车级别不同。高铁主要运行G，有的兼行一般D，而快铁如则主要运行一般动车组D，兼行普通列车——普通客车和。
高速铁路高快各适宜
高铁、快铁（）各有优劣、各有适宜的地带：很多人以为越高速越好，其实高铁快铁各有长短。中国高铁是高速客专，没有商业货运功能、客票价格高（高铁线上运行的G比它小量运行的一般D票价高很多，而快铁线是运行一般动车组附加少量的普通列车），需要一些较大规模的城市及较高密度的人口地带来支撑高铁的高成本，否则难以长期持续（例如多年里年年亏损几个亿的就说明即便是超级大城市某种地带享有的铁路层次也要适度）。高铁更快，而快铁对普通区域和普通人较实惠（票价适中又有商业货运），各有适宜的环境，适宜的才是最好的，且都可谓，都捷便。
可行性研究很重要，有条件才能发展高铁，不能盲目偏爱高速：例如，日新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路”报道 ：泰国副总理帕蒂亚通说，首都曼谷至廊开的铁路，不采用此前备受瞩目的高速铁路方案，而采用中速铁路的替代方案，因其可同时便利货物运输，该路线的设计时速为160-180公里。 又如，新闻 “印尼退回中日 高铁方案 欲改建报道” ：印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说，中日两国的雅加达－万隆高铁方案不适合印尼；政府考虑在雅加达－万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。
高速铁路建设背景
高速铁路运输理论
从运输发展理论上来分析，加快高速铁路建设是必然要求。
运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一。
高速铁路国情实际
从国情世纪出发，中国加快发展高速铁路也是必然选择。
一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。
四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。
高速铁路历史要求
世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势。
自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月，日本在东海道东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路（TGV东南线），高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高速铁路特点优势
高速铁路基本特点
1、高速铁路非常，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是，
北京南站动车组
而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
4、高速铁路的，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。
5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。
高速铁路主要优势
无论是高速公路或机场都会发生挤塞。
高速铁路的优点是非常高。
除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。只有德国日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故。
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。
座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。
高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
高速铁路社会效益
对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
随着、、、、、、、等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。
沿线城市焕发高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。
高速铁路发展历史
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。
高速铁路第一次浪潮
（1964年~1990年）
行驶在山阳新干线上的300系列车
日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，日正式通车。东海道从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
高速铁路第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
高速铁路第三次浪潮
（从90年代中期至今）
在亚洲（、中国、）、（美国）、（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了、纽约、、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本研究成功是在正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。
高速铁路超级高铁
是技术贮备库，几个国家在研究。
“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。
高速铁路国际现状
因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。
高速铁路日本
日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路[5]
运营2600多公里。其中日本：至，全长515.4 公里。 ：新大阪站至，全长553.7 公里。 ：东京站至，全长674.9 公里。 ：至新潟站，全长269.5 公里。 ：至长野站，全长117.4 公里。 ：博多站至，全长256.8 公里 ：至，全长127.3 公里。 ：至，全长148.6 公里。
高速铁路德国
高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经、至、。 汉堡经、汉诺威、、至。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经、、法兰克福至、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。
经法兰克福、莱比锡或、至柏林或。 多特蒙德、经过埃森、科隆、至纽伦堡慕尼黑。
高速铁路法国
有6条高铁线。法国东南线：巴黎至。 大西洋线：巴黎至图尔和。 北线：巴黎至加来和边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至。 地中海线：瓦朗斯至。 东线：巴黎至。
高速铁路中国
营运高速铁路里程世界第一。具体内容见：。
高速铁路其它
美国：航空发达，高铁的需求低，没行动，改变交通格局会涉及重大利益冲突。(旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设)，2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。
西班牙：高铁也很发达。
瑞典：X3列车。
保加利亚：边界 (计划中，未投入运营)。
韩国：运营高铁800多公里。其中KTX：经至釜山站，全长约438.5公里。 ：幸信站至，全长约407.6公里。 湖南高速线：至，全长约33.9公里。。
台湾：中国，台北至，全长345.2公里。
土耳其：-阿菲永-(en:U?ak)-安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)--，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 -布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kap?kule(en:Kap?kule)。
高速铁路技术分类
高速铁路TGV 技术
法国、英国、：欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国：Thalys
西班牙：AVE
美国：ACELA
高速铁路ICE 技术
德国：ICE（Intercity Express）
德国、比利时、荷兰、瑞士、：ICE（Intercity Express）
中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）
高速铁路新干线技术
中国台湾：
中国：CRH2（E2-1000）
西班牙：Talgo350
高速铁路摆式列车
意大利、芬兰、葡萄牙、、、英国：Pendolino
瑞典：X2000
意大利、瑞士：Eurostar Italia
美国：Acela
加拿大：LRC
日本：800系、新干线、E5系、E6系新干线
高速铁路磁悬浮技术
中国上海：中国第一辆
真空管道磁悬浮构想图
日本：山梨リニア（MLX-001），中央（东京～大阪，规划中）
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。
作为新一代磁悬浮列车，将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼，达到2万公里。
高速铁路技术参数
高速铁路国际规定
西欧早期把新建时速达到250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。
中国规定不同。
高速铁路机车车辆
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
高速铁路最高时速
试验之最高速度
605 km/h ： 中国，青铜剑（2011年12月）
574.8 km/h ：法国，TGV- LGV东欧线(2007年)
487.3 km/h ：中国，CRH380BL- 京沪客运专线(2011年1月)
486.1 km/h ：中国，CRH380AL- (2010年12月)
443 km/h ：日本，JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996年7月)
425 km/h ：日本，952型?953型电车- 上越新干线(1993年12月)
416.6 km/h ：中国，CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)
406 km/h ：德国，ICE(1988年)
365 km/h ：日本，新干线(2005年)
352.4 km/h ：韩国，KTX(2004年)
319 km/h ：意大利，TAV(1988年)
581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年)
501 km/h ：德国，TransrapidTR-08(2003年)
营业最高速度
钢轮式330 km/h 德国：ICE - LGV东欧线
320 km/h 法国： - LGV东欧线
300 km/h 日本：500系(16两编成) - 间: 270km/h 日本： - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本：E5系 - 日本：E2系 -
- 中国：CRH2 / CRH3 - 中国：CRH2 - 中国： /
- 中国：CRH380A - 中国：CRH3 - 均为300公里每小时
台湾：300公里每小时
，连接英国、法国及，海底隧道段限速160km/h Thalys，行驶于法国、比利时、荷兰及德国间，德国境内限速200km/h 285 km/h
日本： - 间: 270km/h 250 km/h
俄罗斯：俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h
美国：Acela特快210 km/h
：X2000列车200 km/h
欧洲：(Intercity,IC)、(EuroCity,)
磁浮式431 km/h 中国：
高速铁路中国标准体系
2009年之前有过几次具体时速的高铁规范（规定），2009年才统一冠名高铁，不再分别设立。
高速铁路2009试用版
设计规范是行业技术标准体系，非常重要。中国在吸取多年的高铁建设经验的基础上，发布过《（试用）》（2009）。
高速铁路2014正式版
国家铁路局日批准发布铁道行业标准《》(TB)，自日起实施。这将是在系统总结中国时速250~350公里高速铁路建设、运营实践经验，全面修订2009年《高速铁路设计规范(试行)》的基础上，正式发布的中国第一部高速铁路设计行业标准，将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。
高速铁路中国格局规划
高速铁路近中期
中国高速铁路网规划
五纵六横七连线
从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。
①哈沪线：哈尔滨--长春-四平南-沈阳--大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。
②京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州--信阳北-武汉--长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
③集昆线：---北-太原南-介休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强--绵阳-成都--冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。
④西湛线：西安---达州-广安-重庆--贵阳----河池-马山北-南宁-钦州-北海-。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
①沈兰线：沈阳----唐山-北京-张家口--呼市-包头-杭锦---银川---白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。
②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城--石家庄--太原南-（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。
③盐西线：盐城---徐州西--开封东-郑州-洛阳---西安--天水--兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
④沪蓉线：（上海）——南京-合肥---武汉--荆州--水布垭（或五峰）-恩施--涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站，站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华--上饶--南昌南--萍乡-长沙南---洞口北-----贵阳--关岭--曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。
⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州---福州--泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头--惠州-广州---郁南-梧州-东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。
⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉------南平----------龙岩--永定--梅州--广州
中国中长期铁路规划
①津唐线：天津-唐山。
②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-北-河口。
③宁南线：南京-扬州--南通。
④宁宁线：南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线：金华--温州。
⑥汉福线：武汉-黄石西-（江南）-九江（县）-德安-南昌南---南平-福州。
⑦南厦线：南平--大田-厦门（同安）。
⑧衡南线：衡阳-祁东--全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
高速铁路远长期
从2040年起至2070年，再用三十年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。
②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是：北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城---黑河。
④济茂线：该线大体走向是：济南-菏泽-开封-郑州--南阳-襄阳-荆州----桂林-柳州-贵港--。
⑤昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明，该线向北延伸至，向南经到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线：大体走向：（徐州）-合肥--景德镇----九龙-珠海-阳江--海口-三亚。
⑦太温线：大体走向：太原---郑州-周口东--合肥--铜陵-黄山--金华-温州。
⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安--黄陵-延安-靖边-榆林--包头。
高速铁路开通历史
高速铁路2003年
日，通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
高速铁路2007年
日，（台北至高雄）全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿元，高铁采用日本技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。
高速铁路2008年
日，开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。
日，通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。
日，全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
高速铁路2009年
日，通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。
日，通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。
日，通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。
日，建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
高速铁路2010年
日，通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。
日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。
日，通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。
日，通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。
日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。
日，通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。
日，开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
高速铁路2011年
日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。
日，通车，运行最高时速300千米，全长1318公里，投资约2209亿元。
日，广深港高铁（广州南至深圳北段）通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资：205亿元
高速铁路2012年
日，通车，设计时速250千米/小时，路全长约171千米，总投资约62亿元
日，汉宜高铁通车，运行最高时速250千米，全长291公里，总投资额为237.6亿元。
日，（郑州至武汉段）通车，最高时速350千米，正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。
日，通车，运行最高时速350千米，全长130.67公里，工程投资估算为97.5亿元
日，通车，运行最高时速350千米，主线904公里，投资额为924亿元
日，（石家庄至郑州段）通车，设计速度目标值350公里/小时。
日，通车，运行最高时速350千米，全长281公里，概算投资：438.7亿元。
高速铁路2013年
日，通车，全长248.963km公里，设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元。通车，全长149.89公里，总投资约212亿元，设计最高运营时速为350公里。
日，通车，西起京哈铁路，线路里程90公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里，盘锦到营口东只需28分钟。
日，通车，正线全长约603.6公里，按双线电气化Ⅰ级干线标准建设，设计时速为每小时200公里。
日，通车，正线全长257公里，全线设天津、北、滨海、滨海北、唐山、滦河、和8个车站。设计时速350公里，项目投资估算总额为338亿元。
日，正式通车，线路全长502.4公里，初期运营时速200公里，厦门至深圳的最快旅行时间3小时34分。通车，线路东起，西至南站，沿途设有咸阳秦都站、及，营运里程167公里。
日，正式通车，西起，东至湖北利川凉雾站，营业里程287公里，运行最高时速200公里。正式通车，北起衡阳，南至柳州，全长498公里，列车时速200公里。通车，为的重要组成部分，双线电气化客运专线，线路起自广西柳州市，经，，止于南宁市，线路全长226公里,设计时速250公里/时。
日，正式通车，是广西沿海城际铁路的重要组成部分，南钦高铁始于南宁东站，终于钦州北站，总长99公里，总投资97.6亿元，线路等级为 I 级，双线电气化铁路，250公里/时。
日，正式通车，是广西沿海铁路的重要组成部分，以货为主客货共线铁路，线路自钦州北引出，止于，正线全长62.6公里。列车设计行车速度250公里/小时，总投资49.9亿元。
日，正式通车，属于广西沿海铁路的重要组成部分，线路北接在建钦州北站，止于北海站，正线长度99.474公里，正线全长99.6公里，桥隧比35%。250公里/小时。
高速铁路2014年
日，太原南至西安北段正式开通运营，线路全长570公里，最高运营时速250公里/小时。[6]
沪汉蓉高速铁路（）通车，起于，途经、、、等城市，终到，全长1985公里，设计速度160~350公里/小时（其中上海到南京段为350公里/小时；到段为160公里/小时；其余段为200-250公里/小时），是中国规划的“”铁路骨干网中四条横向高速铁路之一。[7]
日，全线通车。东起杭州东站，西至长沙南站，线路全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南三省，途经杭州、南昌、长沙3个省会城市。
日，通车运营，为我国西南地区首条城际高速铁路，成绵乐沿线自此开启“同城梦”。[8]
日，全程正式通车，南广铁路始自至，线路全长577.1公里，全线共设车站23座。设计时速200-250公里/小时。
日，正式通车，属于未来的重要组成部分，东起，西至，正线全长1776公里，是世界上一次性建设里程最长的高速铁路，旅客列车速度设计目标值300公里/小时以上，电力牵引，初期时速200公里/小时。[9]
日，全线通车运营，自起，经州、州、（，非）、、、、终至。[10]
日，一期工程正式通车运营，郑开城际铁路是一条连接河南省郑州市与开封市的。郑开城际铁路一期工程自城际场引出，至开封，设计最高时速200公里/小时。长度为50.33公里，从郑州东站到开封站，全程设置13个站点。郑开城铁一期开设、、、、5个站点，远期再增设8个。[11]
高速铁路2015年
日，正式开通运营。[12]
郑焦城际铁路是郑州至焦作段的组成部分，全长70.255公里，线路自引出，接入新月线，设、、、、、、共7个车站。[12]
日，正式开通运营，北接合肥枢纽，南连福州枢纽。是继京津、武广、之后，设计时速350公里的又一条双线电气化高速铁路。[13]
日9时，正式开通运营，首趟搭载600多名乘客的D7989次动车组由哈尔滨站开往齐齐哈尔南站，这标志最北高寒高铁正式开通运营，中国高铁网再向北延伸279公里。[14]
日7时50分，正式开通运营，是“十二五”国家重点铁路建设项目，是第三条连接渝川经济带的铁路交通走廊，是沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。[15]
日，正式开通运营，运营初期每天开行图定列车22.5对，郑机城际铁路从引出，终点至，全线设、、、4个车站，整条线路为双线，设计时速为200公里。[16]
高速铁路2016年
日，正式开通运营，郑徐高铁即至高速铁路，是《国家中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的东段的组成部分。途经、、三个省份，西起，东至，总投资479.8亿元，线路全长361.937公里。线路共设、、等9个车站。[17]
高速铁路相关解读
高速铁路反省降速
2011年后，8月10日决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里。——2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响，也导致几年里等中国高铁设计时速过于保守、几十年后需要大改造而浪费巨量资金。其实，那次事件的专家组结论是与高铁速度无关，降速不是科学决定。
2014年中国高铁恢复了长远眼光，因为高铁的线下工程是长久资产，至少要用一百年或几百年，如果标准不够（正如中国城市的车道一二十年后就落后了），会付出巨大代价。中国工程院王梦茹院士说高铁的基础应该尽可能高，是顾及未来历史要求，否则难以停止运行去改造，而新建的成本又高。2014年恢复了350公里的基础设计。俄罗斯-喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部，却要求时速基础400公里，也是对历史负责的做法。
高速铁路走向国际
日，中国计划吸引和投资约4000亿卢布(约合662.7亿人民币)在俄罗斯境内首条高铁线路——。负责项目的俄罗斯铁路子公司“高速干线”代表作出上述表示。中国企业不仅讨论了参与高铁项目融资的问题，还计划在铁路建设中运用中方技术。
高速铁路分析报告
2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位；投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。[18]
截至2015年底，中国高速铁路运营里程达到1.9万公里，居世界第一位。[19]
高速铁路盈利地图
中国高铁盈利地图：东部线路赚翻，中西部巨亏
郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。[3]
2015年京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，2015年净利润65.8亿元的京沪高铁更被誉为全球最赚钱高铁。[3]
2014年，京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，已经逼近盈亏平衡点，2015年这条汇集全国高铁八分之一旅客人数的路线更是取得重大突破，全年斩获了高达近66亿元的净利润，一举成为铁路总公司手里最值钱、最优质的资产。[3]
连接上海和的沪宁高铁也是在2014年扭亏为盈，净利润1.42亿元，2015年利润进一步扩大，达到了6.41亿元；宁杭高铁则在2014年亏损3.8亿元后，同样在2015年迎来利润，净利润1.01亿元。[3]
2008年就开通的京津高铁是国内首条高铁客运专线也是盈利状态。[3]
高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。[3]
高速铁路风险挑战
一是“虹吸效应”。高铁将加速资源要素的自由流动，可能使发展相对落后地区的资源被中心城市“吸”走，导致生产要素大量流向一线城市，这就是高铁经济的“虹吸效应”。例如，日本和法国的高铁建成后，东京、巴黎等大城市的辐射半径扩大，部分中小城市就出现了发展空间被挤压，并逐渐被边缘化的情况。
二是“过道效应”。“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在站点过路，资源在轨道上空跑，并未给当地带来实际效益的现象。湖南株洲等城市因“武广高铁”的开通，就出现了旅游遇冷、“过而无用”的现象。
三是竞争加剧。高铁让城市间只有“一步之遥”。可以预见，站点城市之间必将打响一场对高铁所带来的有限资源的“争夺战”。[20]
．中国国家铁路局[引用日期]
．网易新闻．[引用日期]
．凤凰网[引用日期]
．中国网．[引用日期]
．国家重大技术装备网．[引用日期]
．新华网．[引用日期]
．新华网[引用日期]
．国务院国资委信息中心．
[引用日期
．凤凰资讯．日[引用日期]
．中央政府门户网站[引用日期]
．凤凰网[引用日期]
．新华网[引用日期]
．东南网[引用日期]
．新浪网[引用日期]
．四川在线新闻网． [引用日期 ]
．河南省人民政府[引用日期]
．网易[引用日期]
．华声在线[引用日期]
．中国经济网[引用日期]
．丽水日报社[引用日期]
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