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汶马高速：川西藏区的世界级工程
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汶马高速：川西藏区的世界级工程
我省高速公路建设史上桥隧比例最高的项目
　　车过汶川，山势变得更加陡峻，山体上大地震留下的痕迹还历历在目，被掩埋的道路、桥梁、房屋还依稀可见，这里是&5&12&汶川特大地震的极重灾区，地震已经过去8年，如今一条高速公路即将从这儿出发，深入川西藏区腹地，直通阿坝州首府马尔康。在不久的将来，它将成为一条黄金旅游线，同样也是一条脱贫路。
总投资287亿元 项目全面开工建设
　　汶马高速公路起于汶川县城以南凤坪坝，止于马尔康卓克基。路线全长172公里，主线上共设置桥梁51144米/111座，隧道89578米/31座，桥隧总比例约86.5%。
　　汶（川）至马（尔康）高速公路是《国家高速公路网规划》&上海&成都&高速公路成都&昌都联络线（G4217）中的重要路段，是交通运输部《深入实施西部大开发战略公路水路交通运输发展规划纲要（年）》&八纵八横&西部开发骨架公路网纵八线（阿勒泰&广州）和横五线（上海&喀什）的共用路段，是《四川省高速公路网规划》中&成都&德格&西藏&线和&成都&阿坝&青海&线的共用路段，也是《四川汶川地震灾后恢复重建总体规划》中一条通往重灾区的生命线，同样也是内地通往康巴藏区、西藏、青海的重要交通大动脉，结束了我省阿坝州州府不通高速公路的历史，是国家&一带一路&四川境内的主要走廊。项目建设也对稳藏、安藏、富民有非常重要的意义。项目概算总投资金额约287亿元，2014年11月，项目开工建设，到2015年6月，全线施工展开。
直面难题 攻坚克难啃骨头
　　汶马高速公路建设面临极其复杂的地形、地质、气候、建设环境和极其脆弱的生态条件等前所未有的巨大挑战，是一项世界级工程。在项目建设过程中要着力解决好长大纵坡、冰冻积雪、生态保护、地质灾害等重大建设难题。
　　地形条件极其复杂：项目处于四川盆地向青藏高原过渡段内，海拔快速爬升，高差大，海拔高，地形十分复杂。地形狭窄陡峻、沟壑纵横、起伏巨大，路线布设受限、拆迁安置困难。
　　地质条件极其复杂：项目紧邻汶川&5&12&震中，穿越龙门山断裂带，路线穿越地质构造强烈区域，沿线滑坡、泥石流、崩塌灾害频发。以鹧鸪山隧道为代表，围岩极差，从开挖的隧碴来看，以炭质千枚岩为主，面临高地应力、大变形、涌突水处治等技术难题。
　　气候条件极其恶劣：汶马高速公路穿越温带、寒温带、寒带等多个气候带，呈明显的垂直性差异，年平均温度约6.3℃，最低温度达-30℃，年均17m／s以上大风雪40余次，受雨、雪、冰、雾、风等恶劣气候交错影响严重，气候条件恶劣。其中，理县至马尔康段年有效施工期仅约8个月，施工工效极低。
　　生态极其复杂脆弱：路线紧邻大熊猫栖息地自然保护区。穿越米亚罗省级风景名胜区，环境敏感点多，生态复杂脆弱，工程实施过程中环境保护任务十分艰巨。
　　工程建设极其困难：汶马高速公路桥梁隧道比例高达86.5%，是我省高速公路建设史上桥隧比例最高的项目，部分路线展布于悬崖峭壁，预制场、拌合站选址严重受限，同时，还面临&安全、经济、生态、便捷&等方面一系列问题的挑战，建设难度极大。
　　汶马高速拥有两大控制性工程&&鹧鸪山隧道和狮子坪隧道群。目前，两大控制性工程均稳步快速推进，其中鹧鸪山隧双洞推进均超过60%；狮子坪隧道群重点工程&&跨越整个库区的超长跨度施工索桥，已于今年4月交付使用。
　　鹧鸪山隧道长8776米，总投资约26亿元。隧道最大埋深1400米，地质条件极其复杂，穿越多条地震断裂带，岩性主要以千枚岩为主，且围岩岩性变化频繁，地下水丰富，存在高地应力下的软岩大变形、涌水突泥和冻害等不良地质，且出口段隧道施工面临高瓦斯等高危情况。
　　面对初级大变形段，汶马高速公司加强变形段的支护参数，进行超前地质预报，并严格控制开挖进尺，加强监控量测力度。对可能出现的问题制定相应的应急预案。在高瓦斯施工段，汶马高速成立瓦斯管理领导小组，编制了《瓦斯隧道管理制度汇编》，建立了瓦斯自动监控系统和洞内视频监控系统，并委托专业瓦斯检测单位到项目进行瓦斯动态监测。对洞内机械设备(挖机、装载机、自卸汽车、中巴车、炸药运输车、雷管运输车)进行防爆改装，并设置瓦电闭锁、风电闭锁装置。
　　狮子坪隧道群由2座超特长隧道（13853米）、2座平导洞、3座桥梁组成，总投资约32亿元。工程紧邻狮子坪电站库区，沿线地形陡峻，道路不通，岸坡崩塌落石等地质灾害严重，施工组织极其困难。
狮子坪特长隧道施工中V级围岩占隧道总长约60%，存在断层、大变形等不良地质，属于反坡施工，隧道群中的重难点工程。为此，汶马高速公司成立计划管控小组，建立工地例会制度，采取平行流水作业，科学安排施工顺序，确保项目整体施工计划的顺利完成。
标准施工 工程建设全掌控
　　面对这样艰巨的施工建设环境，汶马高速项目施工从开工伊始就坚持标准化施工，力保工程质量、安全、造价、资金等全面受控。
　　汶马高速建设中狠抓工程管理，做到工地建设标准化、施工工艺标准化，确保工程实体质量。重点抓好混凝土拌合站、构件预制场、钢筋加工场等场站建设，充分发挥集中施工、集中管理优势，实现混凝土集中拌制、构件集中预制、钢筋集中加工&三集中&目标。确保实施前有方案，过程中有纠偏，建成后有记录，确保各参建单位严格按照工地建设标准化要求规范施工行为。全面推行&首件工程认可制&、&样板工程推广制&，持续提升施工技术水平，努力消除各合同段、各工点之间施工工艺水平参差不齐的现象，力争做到施工工艺标准化。
　　汶马高速在施工过程中也不断优化、创新管理方式方法。在施工现场实行分项工程挂图施工，在分项工程如桩基旁、钢筋加工场、梁场边等醒目位置悬挂该分项工程图纸，便于现场检查和核对。此外为保证混凝土质量，从源头杜绝不合格材料，要求在拌合站单独设置原材料待检区，原材料在待检区验收合格后方能进入合格区，并在现场醒目位置用标牌标出，不合格材料立即清除。
　　在狠抓工程管理的同时，建立健全监督考核机制，制定奖惩办法。对在综合督查或专项检查中质量、进度、安全、环水保、标准化建设、廉洁建设等相关方面执行情况好的单位进行奖励，对现场管理差的单位严格按相关合同条款进行处罚。
　　工程攻坚克难离不开建设者，四川藏区高速公路公司为进一步激发建设者们的劳动热情与创新思维，形成更为浓厚的比、学、赶、帮、超的良好氛围，在雅康、汶马高速之间展开工程建设劳动竞赛。竞赛时间从日起至工程竣工时结束。对&两路&的综合管理、工程质量、安全生产、工程进度、成本控制、技术成果、文明施工、党建水平、科技创新、员工素质、党风廉政建设等方面进行评比，对在工程建设劳动竞赛活动中获得先进集体和先进个人称号者进行表扬激励。在工程建设中成绩特别突出者，由竞赛指导委员会推荐，参加四川省五一劳动奖状、奖章和省工人先锋号的评选。
　　截至目前，汶马高速本年度累计完成投资约11.97亿元，占年度投资目标的26.6%，自开工累计完成投资约59.67亿，占项目概算总投资287亿元的20.8%。
■ 采写摄影/本刊记者 王& 晶
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四川震后首条高速公路通车
广东机电施工“铁军”用2个月完成14个月的工程量
林翎、粤交集宣
　　本报今天消息&&记者林翎、通讯员粤交集宣摄影报道：今天是四川汶川大地震一周年。在这个特殊的日子里，四川震后首条高速公路———全长25.95公里的国道317（213）线都（江堰）汶（川）公路玉堂至映秀段（简称“都汶高速公路都映段”）正式建成通车（见右图）。记者从广东省交通集团获悉，广东省交通集团南粤物流股份有限公司所属广东新粤交通投资有限公司（简称“广东新粤公司”）是唯一一家参与都汶高速公路都映段建设的广东企业。　　都汶高速公路都映段的建成通车将进一步加快重建物资的运输效率，加速灾区经济重建速度，对于恢复和开发沿线旅游资源，促进整个灾区经济社会发展都将发挥重要的支撑和推动作用。广东新粤公司负责都汶公路JD1合同段隧道机电系统工程的施工任务，包括都汶高速公路都映段龙洞子隧道、龙溪隧道、紫坪埔隧道等六洞三个隧道的隧道监控、通风、照明、供配电等系统，合同工期14个月。　　去年汶川大地震使建设中的都汶高速公路遭受重创，直接经济损失达8.8亿元，广东新粤公司也被迫停工。今年3月初，复工之后的广东新粤公司接到通知，都汶高速公路都映段的通车时间被确定为5月12日，14个月的合同工期被缩短为两个月。面对紧迫的工期压力以及震后施工环境恶劣、工作界面不足、安全生产隐患多，特别是土建、路面、喷涂、机电、交安等交叉施工作业的混杂局面，广东新粤公司采取超常规作业方式，仅用两个月时间，于5月5日晚圆满完成了所有工程任务，被业主单位誉为名副其实的广东机电施工“铁军”。　　都汶高速公路都映段的建成通车，将使都江堰前往汶川的车行时间由原来的两个半小时缩短到一个半小时以内，而由都江堰到映秀则只需15分钟。从成都出发经此前往汶川的车程也将被缩短到两个多小时。同时，作为连接成都市与阿坝州的一条“主动脉”通道，都汶高速公路都映段的建成通车也将进一步缩短由成都出发前往马尔康、九寨沟等地的车行时间。　　另悉，5月9日，映秀至汶川高速公路正式开工建设。映汶高速起于都江堰至映秀高速公路的止点龙溪隧道出口，沿岷江河谷上行，经映秀、银杏、桃关、草坡、绵篪、玉龙，止于汶川县。线路全长约52公里，采用双向四车道技术标准建设，设计速度80公里/小时，共21次跨越岷江。项目总投资49.9亿元，计划于2012年建成通车。
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汶川大地震给市政基础设施建设的启示
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汶川大地震给市政基础设施建设的启示　1汶川大地震使基础设施损毁惨重　　日14：28，四川汶川发生8.0级大地震，倾刻间汶川、青川、北川、都江堰、绵竹、德阳等地地动山摇，房屋倒塌，桥梁墩倒梁断，水库坝裂坡移，山体隆起或滑坡堵塞河道。汶川震中区及绵竹等附近震区的基础设施遭到毁灭性破坏。尤其是途经汶川境内的213、317国道，以及都江堰至汶川的公路全部中断，沿线无一完整桥梁，不是桥台沉陷，就是墩倒梁塌，或是被山体滑坡掩埋；途经震中区附近的德阳、什邡、绵竹等地的108国道和210、303省道也全部中断。甚至160km外的成（都）灌（县）上的青城大桥也发生变形；300km外的重庆菜园坝大桥引桥桥面也出现5cm裂缝。据统计，因汶川大地震导致四川、甘肃、陕西、重庆、云南、湖北19条高速公路、155条国省干道公路、4500条农村公路受损，公路毁损里程35000km，桥梁受损4840座，隧道98座，基础设施损毁极其惨重。 震惊中外的汶川大地震，波及到北京、陕西、山东、天津、上海、湖北、河南等20余个省、市、自治区，甚至港、澳、台和日本、越南、泰国等东南亚国家也有震感。 　　　　2外围地震对武汉产生的影响　　自有地震记录历史以来，武汉周边曾发生4.7级以上破坏性地震33次，其中较大的有3次。公元788年竹山6.5级地震；公元856年咸丰6.25级地震；1932年麻城6.0级地震，震中区烈度均高达8度。三次地震武汉均有明显震感。发生在外省的地震使武汉有震感的有30多次，尤其这次汶川大地震对武汉造成的强烈震感远超过唐山、九江、台湾、陕西等地的地震对武汉的影响，震感烈度达到4度强。汶川大地震后，武汉市政府有关部门作出了要求全市各有关部门开展安全检查，重点检查在建公共和。市建委按照市政府要求，对全市在建房屋和市政道路桥梁工程进行了拉网式安全检查，重点检查了在建桥梁、隧道、地铁、轨道交通等工程，检查是否存在大地震引起的结构变形，排除因强烈震感对上述工程所造成的安全隐患；市城管局和市城投公司也组织力量对全市运营桥梁进行了安全检查，重点在桥梁横向位移、墩台沉降和桥面变形等。 　　　　3武汉应从中外大地震吸取的教训　　纵观中外百年大地震给人类带来的深重灾难，教训极其深刻。日唐山大地震留下3条教训：首先，建筑工程安全应是第一位的。那个年代，唐山建筑大多是预制板建成，预制板直接搁置在承重墙或承重梁柱上，一旦地震，预制板因摇晃而滑落坍塌，以至后来唐山人将预制板叫做“棺材板”；其次，一个城市的“生命线”十分重要，包括道路、桥梁、电信、供水、广场等公共设施；再次，城市应该有足够的广场绿地，绿地在地震中可以起到及时疏散和隔离作用。日汶川大地震留下的教训更加深刻：公共设施教学楼未按《中小学校建筑设计规范》执行，中学教学楼高度不准超过5层，教学楼屋顶必须由钢筋混凝土现浇（汶川地震灾区倒塌的教学楼中有5层以上的教学楼，并且多是预制板楼层）；桥梁等公共设施抗震能力不强，多数桥梁因地震引起梁体滑移而倾覆，或因坍塌梁体撞击桥墩致其倒塌。日美国旧金山发生8.3级大地震，30s的地壳震动就毁掉了人们花了数十年时间建造起来的大都市，而且因地震把城市的“生命线”―――供水管道和煤气管道彻底破坏了，使救援失去了遏制灾难的水源，地震后引发的大火整整燃烧了三天三夜，烧毁了520个街区的近3万栋楼房，20万人无家可归。日墨西哥西南太平洋海底发生8.1级地震，远离震中区约370km的墨西哥城遭到严重破坏，700多幢大楼倒塌，8000多幢房屋受损，200多所学校夷为平地，繁华的市区道路坍塌，多座桥梁毁损，共有35万人在地震中死亡。值得一提的是导致许多建筑物倒塌和人员伤亡不是直接来自地震，而是来自邻近密集建筑的倒塌而殃及池鱼。 　　据了解，武汉房屋建筑抗震一般按7度设防，桥梁、隧道、轨道交通抗震设防等级不等。长江隧道可抗6级地震；天兴洲大桥按抗8级地震设防；大多数桥梁按地震烈度7度设防。根据武汉市数字遥测台网建成后8a的监测数据表明，武汉地区3级（有感地震）以上地震没有发生过，但仅此并不能肯定武汉市今后不发生3级以上地震，或者说因桥梁等基础设施考虑了抗震设防，今后发生在武汉外围和外省的地震不会对武汉产生灾难性的影响。因此，武汉地区做好房屋建筑、桥梁、隧道、地铁、供水、电信等基础设施的防震抗震防御是非常必要的。 　　1996年，国家对武汉地区的防震抗震提出明确要求，并将武汉市列为全国地震监测重点防御城市。鉴于武汉市城市地位、经济社会发展和所处地震地质构造，除了在房屋等公共建筑领域按国家标准和地方规定进行防震抗震设计和施工并严格监督执行外，在桥梁、地铁等公共设施领域更应该吸取中外大地震所造成的的悲惨教训，及时修订、完善和提高防震抗震标准，对跨江桥梁和隧道等重点设施，甚至超标准设防。
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