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>> 中华尊驰轿车怠速高故障检修
&一辆行驶里程约15万km，搭载4G63的2007年尊驰轿车。用户反映：该车抖动，怠速偶尔偏高。
& & 检查分析：维修人员试车，发现该车发动机在怠速运转时有缺缸现象。检查发现，有1个点火线圈漏电，有1根高压线断路。更换点火线圈和高压线后，缺缸问题排除。
& & 进一步试车发现，发动机运转时，怠速偶尔会偏高，有时高达2 000 r/min。检测发动机控制单元，发现有怠速时进气量异常的提示。分析认为，怠速过高可能涉及3个方面原因，一个是输入信号有误，二是执行器有故障，三是发动机控制单元失效。
& & 发动机怠速运转时观察数据流，发现节气门信号和液信号都在正常范围内，也没有其它因素能让发动机转速升高。在输入信号没有问题的情况下，怠速进气量明显偏大，这是异常的。另外一个异常的地方是怠速电机的步数。正常情况下不应该是3步，根据以往的经验，应该在50步左右才正常，因此这个数据明显与实际情况存在矛盾。
& & 在怠速过高的问题出现时，用手堵住怠速气道的进气孔，这时发现怠速会降得很低，有时甚至熄火。这说明除了怠速气道外，没有其他的进气通道，问题应在怠速电机本身，也可能在怠速电机与发动机控制单元之间的导线上，还有可能是发动机控制单元损坏。
& & 用万用表测量怠速电机的线圈电阻，为59&O，正常。但插上插接器后，看不到怠速电机的动作，并且也没有怠速电机线路方面的故障码。由于没有故障码，所以可以排除怠速电机与发动机控制单元之间线路故障的可能性。
& & 怠速步进电机3步的步数，比正常值明显低，说明发动机控制单元在努力往低的方向上调节进气量，希望怠速下降，但发动机转速仍旧偏高，所以存储了怠速时进气量异常的故障码。综合以上判断，确认为怠速步进电机损坏。
& & 故障排除：更换怠速电机后，出现了新的问题&怠速熄火。通过反复学习后，怠速恢复了正常。实践证明，装上新的怠速电机后，固定螺栓不能拧紧，以便让少量空气进入发动机，使其不致于马上熄火。发动机运转一段时间后，怠速会慢慢升高，直致升到正常怠速为止。此时再拧紧怠速电机的固定螺栓，发动机运转就完全正常了。
& & 回顾总结：该车因为怠速电机损坏，造成发动机控制单元进行怠速进气量控制时失控。因为进气量增加，引起装在进气歧管上的进气压力传感器信号电压上升，发动机控制单元增加喷油量，同时加上进气量增加，转速必然偏高。在本例故障诊断中，在怠速时步进电机的步数偏低是关键点。由于水温正常，节气门开度正常，蓄电池电压正常，在输入信号方面没有引起怠速提升的信号，因此迅速确认是该执行元件的问题。
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五菱之光大修后怠速游车
由于在维护起动机过程中，拆装过进气室和进气歧管，清洗过节气门体和怠速步进电机（怠速马达）．而且该车在维护启动机之前没有这种现象，经过分析觉得应该先从漏气查起。顺着这个思路，首先检查真空管有无破裂和漏装现象，经过检查没有发现漏装和破裂的真空管。用真空表检查真空度，发现指针 45～60kPa之间来回跳动(正常为56～66kPa)，说明真空度保持不住，有漏气的地方。用化油器清洗剂喷射节气门体、进气室，进气歧管垫以及怠速步进电机的接口密封处，发动机转速没有变化，说明这些部位没有漏气的地方。
& & 读数据流。发现发动机怠速转速在r／min之间游动（该车怠速期望值为750／min）喷油脉宽在3．5～5ms之间(正常为 2．5～35ms)；节气门开度为O°(正常为O°～6°)。从数据流中分析．发现发动机怠速转速过高、喷油脉宽过大、节气门开度过小。将节气门开度调整在3°，症状没有任何变化。遂怀疑节气门位置传感器怠速触点有问题，经查怠速触点正常；又怀疑空气流量计信号失真，拔下空气流量计插头，症状也没有任何变化。
& &&&检查怠速步进电机。用万用表检查电阻．四组线圈电阻值都为50Ω(资料标准为10～30Ω)，初步确定是线圈电阻过大。进一步检查怠速步进电机工作情况，将蓄电池正极接端子 B1和B2，负极依次接S1→S2→S3→S4和S4→S3→S2→S1。发现阀芯只有轻微的震动感，阀芯不工作，从而确定该车的怠速步进电机阀芯发卡。
& && &更换新的怠速步进电机，怠速正常不再游车．将新的怠速步进电机做了同样的测试，明显看到阀芯朝关闭和开启方向运动，检查其线圈电阻也为50Ω(可见资料也不可全信)，说明原怠速步进电机的阻值是正常的，只是电机阀芯发卡。
& & 将旧步进电机再次清洗并用压缩空气吹干，再辅以除锈润滑剂，测试阀芯恢复正常动作，装车后怠速稳定，故障排除。
& &&&小结:
& &&&此车怠速游车是因为用化油器清洗剂清洗怠速步进电机的方法不正确．清洗后没有用压缩空气吹清洗部位，造成怠速步进电机轴承缺油锈蚀和积炭沉淀胶结使阀芯发卡所致。
& &&&发动机启动后，发动机电脑检测到在怠速工况下发动机转速过高超过期望值，于是就指令减少喷油脉宽和关小怠速步进电机的旁通进气道，但由于怠速步进电机阀芯发卡无法动作，导致进气过多，供油过少，空燃比失调，转速下降至失速临界线。此时，氧传感器检测到混合气过稀，将这一信息传递给ECU，发动机ECU接收到这一信息后又指令增大喷油脉宽，于是发动机转速又上升至超过怠速期望值。这样来回往复调整，最终造成发动机转速在r／min之间运转，出现发动机怠速游车。
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中华尊驰轿车怠速高故障检修
&&& 一辆行驶里程约15万km，搭载4G63发动机的2007年中华尊驰轿车。用户反映：该车发动机抖动，怠速偶尔偏高。
&&& 检查分析：维修人员试车，发现该车发动机在怠速运转时有缺缸现象。检查发现，有1个点火线圈漏电，有1根高压线断路。更换点火线圈和高压线后，缺缸问题排除。
&&& 进一步试车发现，发动机运转时，怠速偶尔会偏高，有时高达2 000 r/min。检测发动机控制单元，发现有怠速时进气量异常的提示。分析认为，怠速过高可能涉及3个方面原因，一个是输入信号有误，二是执行器有故障，三是发动机控制单元失效。
&&& 发动机怠速运转时观察（表1），发现节气门信号和冷却液信号都在正常范围内，也没有其它因素能让发动机转速升高。在输入信号没有问题的情况下，怠速进气量明显偏大，这是异常的。另外一个异常的地方是怠速电机的步数。正常情况下不应该是3步，根据以往的经验，应该在50步左右才正常，因此这个数据明显与实际情况存在矛盾。
&&& 在怠速过高的问题出现时，用手堵住怠速气道的进气孔，这时发现怠速会降得很低，有时甚至熄火。这说明除了怠速气道外，没有其他的进气通道，问题应在怠速电机本身，也可能在怠速电机与发动机控制单元之间的导线上，还有可能是发动机控制单元损坏。
&&& 用万用表测量怠速电机的线圈电阻，为59&O，正常。但插上插接器后，看不到怠速电机的动作，并且也没有怠速电机线路方面的故障码。由于没有故障码，所以可以排除怠速电机与发动机控制单元之间线路故障的可能性。
&&& 怠速步进电机3步的步数，比正常值明显低，说明发动机控制单元在努力往低的方向上调节进气量，希望怠速下降，但发动机转速仍旧偏高，所以存储了怠速时进气量异常的故障码。综合以上判断，确认为怠速步进电机损坏。
&&& 故障排除：更换怠速电机后，出现了新的问题&怠速熄火。通过反复学习后，怠速恢复了正常。实践证明，装上新的怠速电机后，固定螺栓不能拧紧，以便让少量空气进入发动机，使其不致于马上熄火。发动机运转一段时间后，怠速会慢慢升高，直致升到正常怠速为止。此时再拧紧怠速电机的固定螺栓，发动机运转就完全正常了。
&&& 回顾总结：该车因为怠速电机损坏，造成发动机控制单元进行怠速进气量控制时失控。因为进气量增加，引起装在进气歧管上的进气压力传感器信号电压上升，发动机控制单元增加喷油量，同时加上进气量增加，转速必然偏高。在本例故障诊断中，在怠速时步进电机的步数偏低是关键点。由于水温正常，节气门开度正常，电压正常，在输入信号方面没有引起怠速提升的信号，因此迅速确认是该执行元件的问题。
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