谁是空气动力性能最好的超级摩托跑车
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来源：Ray41&&
类型：转载&&
作者：佚名&&
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人类发明摩托车的初衷是什么？速度！超越行走，超越跑步，超越自身，跑得更快，跑得更远！ES1、H2R、隼、古兹8缸…都是速度机器。
然而，一个冷冰冰的公式，如同拦路虎横亘在速度之路：F=(1/2)CρSV^2。作为速度中坚分子，这组公式你不得不知道：F为空气阻力，C为空气阻力系数，ρ为空气密度，S物体迎风面积；V为物体与空气的相对运动速度。
简单来说，空气阻力与速度的平方成正比。这就是为什么跑到一定速度后，再增加速度越来越难的原因，因为“道高一尺，魔高一丈”！如果你要把速度提高到原来的2倍，那么需要增加动力来克服的空气阻力是原来的4倍！
不过，聪明的人类总是有办法。除了强化动力输出之外，我们还有另外一个方向，就是通过削减迎风面积等措施，同样实现降低空气阻力、提高速度的目标！
道 路 赛 车
无论MOTOGP还是WSB赛车都清一色地配置了导流罩
其实，早在20世纪20年代起，赛车手们就已经知道流线造型的重要性，当时已经出现了流线型赛车，所安装的导流罩提高了空气动力学性能，获得了更快的速度。不过，早期的导流罩性能够不稳定，有的还会破坏摩托车的平衡，造成车体摇摆晃动。随着经验的积累和技术的改进，导流罩性能越来越稳定、越来越可靠，逐步成为赛车的标准配置。
8缸就是其中的优秀代表。1949年起，世界道路摩托车锦标赛鸣锣开赛。摩托o古兹积极参赛，直到1957年退出，期间取得了辉煌战果。在摩托o古兹麾下的战马中，特别值得一提的是8缸，这台超级赛车由传奇式设计师朱利奥研发，武装了排气量500cc的水冷发动机，拥有数量惊人的8个气缸；为了满足高转速大功率的需要，配置了DOHC气门机构。8缸的气度当然不同凡响，在8只化油器的伺服，能够在12000rpm转速爆发最大功率58kW。
8缸不但动力超强，而且配置了高效的导流罩。摩托·古兹工程师通过广泛的风洞测试，研发出流线造型的导流罩，有效降低了赛车的空气阻力。动力强，重量轻，再加上低风阻的流线型导流罩，这些先进的技术赋予古兹8缸凌厉的高速性能，速度刷新了记录，极速达到令人咋舌的275km/h！
直 线 赛 车
世上最快的印第安以风一样的速度掠过茫茫盐滩
白发苍苍的高龄老头，驾驶上个世纪20年代的摩托车，武装上低风阻导流罩，以风一样的速度掠过茫茫盐滩……这个《世界上最快的印第安》传奇，每个细节都值得我们细细品味。
伯特·芒勒是个痴迷的新西兰骑手，对速度和印第安摩托车有着异乎寻常的爱好。为了不断挑战速度极限，伯特·芒勒在几十年间不断改装摩托车，自己锻造、加工活塞等发动机零部件，把印第安“侦察兵”的最高速度从90km/h提高到超过240km/h。
最后，白发苍苍、年过六旬的芒勒决定在有生之年实现他的梦想，到博内维尔盐滩上演速度圣战，作为一生追求的完结。于是，他购买了一台二手小汽车，不远千里拖着战车来到了犹他州。由于被认为是个不切实际、异想天开的怪老头，芒勒受到了不公平的待遇，并且遭遇比赛规则的种种限制，比如在到达盐湖时他才获悉需要预先登记几个星期，而他那外形古老、技术落伍的摩托车则被认为不符合安全标准而无法参赛。
芒勒不屈不挠的追求精神感召了朋友们来热心相助，他们联合起来搬开了阻挡芒勒举行速度圣战的障碍。最终，驾驶自己改装的人摩托车，于1967年在博内维尔盐滩创下了306km/h的世界速度记录！
市 售 车 型
R100RS是首款武装了完整导流罩的量产型摩托车
通过比赛锤炼，导流罩发展得越来越成熟，逐渐从赛车向市售摩托车移置，为骑手们创造更快的速度和更好的驾驶体验，这方面的先行者是。随着70年代摩托车热的兴起，宝马摩托车产量迅速增长。而且，从/5系列起，宝马摩托车变得更大、更强、更快，其中两款摩托车与导流罩的普及密切相关，这就是R90S和R100RS。
1973年，摩托车突破了藩篱：半个世纪来，宝马摩托车排气量都没有超过750cc，现在首次超越自己，推出了全新亮相R90S，发动机排气量达到898cc，最大功率67马力，再加上首款标准头罩和极富魅力的喷涂，这款摩托车被认为是经典之作。
BMW R100RS
沿着R90S更大、更强、更快的方向，1976年宝马推出了首款公升级摩托车，这就是排气量980cc、最大功率70马力的R100RS。特别要指出的是，R100RS是首款武装了完整导流罩的量产型摩托车，既能实现较优的空气动力学性能，又能为骑手提供良好的防风保护，无论运动还是旅行，都为骑手和乘客创造了更好的体验！据测试，安装了导流罩的R100RS从静止加速到100km/h只需4.6秒，极速轻松突破200km/h！
BMW R100RS
继R100RS之后，很多厂家随即跟上，纷纷设计和安装了导流罩，很快就成为跑车、旅行摩托车的标准配置。在80年代，导流罩在量产型摩托车上的普及，推动涌现了一批高速摩托车，如铃木GSX-R1100、雅马哈FZR1000 EXUP、川崎ZX-10等。
公 路 之 王
要让我来谈隼的话，不是动力而是空气动力学
上个世纪90年代，川崎、本田、铃木掀起了争夺“公路速度之王”的争夺战，最终铃木笑到了最后，凭借的就是动力强悍、空气动力性能优异的隼。
新千年的前夜，铃木隼横空出世，立马以强横霸道的动力、暴风骤雨般的速度、卓然一家的造型、特立独行的个性震惊四座。就像名称所暗示，隼具有出色的空气动力学，再加上超强的动力，即使风阻异常强大，但是在隼突然加速的时候，这些屏障仿佛突然消失——据测试，当时隼无需任何改装，极速即可突破300km/h，成为世界上跑得最快的量产型跑车！
之所以命名为隼，是因为铃木工程师在设计时是受到了这种猛禽的启发，从而设计出空气动力性能象隼一样优异的造型，能够将巨大的风阻降至最低，从而突破速度极限！
正如铃木主工程师Hiroshi Iio所说：“要让我来谈隼的话，最首要的不是动力，而是空气动力学。无论第一代还是第二代隼，优先考虑的都是空气动力学，这是隼别于其他跑车的核心特质。”隼的整体轮廓以圆滑弧线为主，前鼻如鹰鸷利嘴般突出，尾部采用驼峰造型，实现了出色的低风阻和防风保护，不仅强化了隼的运动性能，而且刻画出卓然特立的个性。
极 速 酷 客
外边缘向下偏折，以整饬翼尖的气流
俱往矣，数风流人物，还看今朝。当前，最暴烈、最引人瞩目的是川崎H2R。H2R具备异乎寻常的加速性能，为骑手创造非同一般的超级刺激体验，如果公路够长，如果你技术够高，如果你胆子够大，可以达到骇人听闻的400km/h速度！
高速首先来自于力量。在机械增压的湘竹下，这台排气量998c直列四缸爆发出超强能量，最大功率高达230kW/14000rpm，比MOTOGP赛车还要高出30kW！如果启动强制进气模式的话，H2R最大功率可以超过240kW！
高速同时来自于最佳空气动力性能。通常，超级跑车采用向前倾斜的造型，以实现在高速疾驰时更快的转向，但是这样的造型将会产生更多风阻。因此，H2R的造型与超级跑车不同，质量前移的攻击感不那么明显，从侧面来看比较中性，甚至就像F1赛车一样扁平，目标是为了将风阻降至最低！
强动力和低风阻，意味着异乎寻常的高速性能。为了维持H2R直线超高速的稳定，川崎工程师采用了诸多空气动力装置来产生下压力，确保前轮紧紧咬住路面。H2R设计了碳纤维上风翼，以产生有效的下压力；风翼的外边缘向下偏折，以整饬翼尖的气流；碳纤维下风翼以及颔式扰流板致力于实现同样的目标。
未 来 猜 想
关于导流罩的未来，能给我们什么猜想呢？
美国ES公司老板的迪克o格洛弗认为：“过去30年来，超级摩托车的功率翻番，这是了不起的成绩。令人遗憾的是，整车重量没有实质性地降低，风阻系数更是几乎原地踏步、徘徊不前。因此，无需再想方设法榨取发动机更多的功率，只需将空气动力性能提高一倍，同时有效削减车体的重量，就足以引发业界革命，让超级摩托车的加速性能和极速实现翻天覆地变化。”
这不是嘴巴说说，他们设计出空气阻力极低的原型ES1。从外观来看，ES1具有极佳的空气动力学造型，呈前宽后窄的水滴造型，车体越靠后宽度越小，这是戳破强大风阻的高效造型。事实上，无论是通过前轮挡泥板引导冷空气到散热器，还是采用全封闭式结构的碳纤维后轮以降低空气阻力，目的都是为了增强ES1的空气动力性能，让圆滑的车体游鱼般分波破浪、最大限度降低空气阻力。
骑手的驾驶位置决定了导流罩的外形，ES公司认识到通过降低骑手的位置，可以极大地削减前部截面面积，为此必须找到最佳的脚蹬位置，以降低骑手的驾驶位置，但是又要防止过低的脚蹬位置导致过弯时车体的离地空间不足。为此他们研发团队大费周章，最终创造了“离经叛道”的双链条驱动装置，帮助骑手获得独特的驾驶方式，骑手可以比传统的超级摩托车蜷缩得更加低矮，从而大幅度削减前部截面面积，获得最佳的空气动力性能。
全新的驾驶姿势，大大提高了空气动力性能——CFD分析的结果令人震惊：ES1的前部截面比铃木“隼”降低了28%，风阻系数(仅为0.16，空气动力性能是现有超级摩托车的2倍！尽管数据鼓舞人心，遗憾的是，时至今日ES1仍未投产。
（编辑：AK47）
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13-08-19 &
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山水牌，经久耐用但是这个牌子的假货多。在一个就是台科绝对好用
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请教，什么车的减震是最好的，包括前后减震
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什么车的减震是最好的，包括前后减震，当然越野车的减震是最好的，但是，在城市里上班肯定越野车是不合适的，谁没事天天骑个越野高赛往马路牙子上上呢，
没骑过那么多的车，是不是街车的减震比太子车要差一些，因为感觉多数街车的前叉要短一些
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不是专家 随便说点自己的看法 减震这个东西吧 还是要看需求 谈不上哪种好哪种坏&&运动性好必然牺牲舒适性 反过来也是一样 一般来讲说到减震效果 和减震的强度 行程 结构 形式 都是有关系哒 ~
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买踏板改减震最好。
后减最好就是大踏板的多连杆减震，舒适。
前减震宝马带连杆的电子减震安全，一刹车不往前翻而是车整体下沉。
[ Last edited by angel-mini on
at 10:12 ]
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Originally posted by 胡同串子1983 at
不是专家 随便说点自己的看法 减震这个东西吧 还是要看需求 谈不上哪种好哪种坏&&运动性好必然牺牲舒适性 反过来也是一样 一般来讲说到减震效果 和减震的强度 行程 结构 形式 都是有关系哒 ~
这个不假，但总的来讲，在城市里代步加出去玩，舒适点还是好，极品井盖就不说了，今天在樊羊路遇到两个，屁股抬的老高，再好的减震也行，就是希望一般的坑洼能舒适通过就好，想再换车的时候会选#59#
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Originally posted by angel-mini at
买踏板改减震最好。
后减最好就是大踏板的多连杆减震，舒适。
我以前骑过踏板，减震，。。。说实话，不如跨骑小太子啥的，个人赶脚是这样
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骑过LIKE180后，你会觉得什么车的减震都挺好的
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YAMAHA M1的减震最好。
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Originally posted by 海淀V鱼刺儿 at
骑过LIKE180后，你会觉得什么车的减震都挺好的
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Originally posted by 海淀V鱼刺儿 at
骑过LIKE180后，你会觉得什么车的减震都挺好的
haha 听说like180前减震挺硬的，重新换换减震油，少加点，就软了
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避震器必须要和你经常跑的路况以及你的驾驶习惯匹配才行。
通常赛车的避震器选择需要根据行驶记录分析赛道中车轮的上止点下止点的曲线来选择弹簧的硬度，设置压缩回弹的比率。
咱们的摩托车貌似更加倾向于通过油门控制来发挥避震器的性能（详见《弯道圣经2》关于油门控制的章节）。当然，你不能让公路车去跑越野，也别让越野车公路上跑速度，要知道自己车擅长做什么。
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Originally posted by motoker at
haha 听说like180前减震挺硬的，重新换换减震油，少加点，就软了
岂止前减震啊，前后都硬，4根大铁棍子，后面的我换成雷霆180的了，前面没拾捣，太麻烦
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Originally posted by 海淀V鱼刺儿 at
岂止前减震啊，前后都硬，4根大铁棍子，后面的我换成雷霆180的了，前面没拾捣，太麻烦
haha 雷霆王好啊 ，价也好，估计200以下踏板里边也就它跟彪虎了，没谁了。
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duke390 三减杠杠的
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首先减震好坏与长短无关，长短与用途，种类有关。跑车减震就必须行程很短并且价格昂贵。但这样的减震装在越野车上谁骑谁傻 逼 。
就品牌，WP，欧林斯，索华这些大牌减震都不错。
就量产车看，宝马的telelever前减和paralever后减就很顶级了，足以应付好几百公斤的拉力车在坑坑洼洼的土路上用一百大几的时速稳稳地穿越。。
我想这些应该已经远远超出楼主的需要了。
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这个只有KTM所有车上用的WP减震了，百度WP减震
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适合自己感觉和需要的减震是最好的
这东西像音箱，人的主观感觉最重要
[ Last edited by 无限火力 on
at 12:57 ]
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Originally posted by 海淀V鱼刺儿 at
骑过LIKE180后，你会觉得什么车的减震都挺好的
刚开始没反应过来，有人回复我才明白，我骑过国产大踏板，铛硬铛硬的减震，真不知道在减什么，LIKE180估计好点，哈哈
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Originally posted by 梅山老怪 at
首先减震好坏与长短无关，长短与用途，种类有关。跑车减震就必须行程很短并且价格昂贵。但这样的减震装在越野车上谁骑谁傻 逼 。
就品牌，WP，欧林斯，索华这些大牌减震都不错。
就量产车看，宝马的telelev ...
你说的这些肯定都是顶级减震，我只是想对不同类车的减震有个概念，赶脚骑时间长了，还是有差别的#27##27#
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