路桥工程分区
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　　路面使用性能有功能性能和性能之分，而功能性能又包含行驶质量和安全性两方面的内容。本文主要研究路面行驶质量及其发展变化规律。
　　路面使用性能的预测是路面设计、路面管理、路面养护以及行车费用评估等工作的前提和。与路面设计方法相比，国内外对于路面使用性能的研究显得相对薄弱，对行驶质量的研究更是少之又少。目前，随着路面管理系统的推广与普及，许多国家和地区依据各自的需要和不同的客观条件，建立了不同形式的预测模型。这些模型可以比较准确地预测整个路网中路面性能变化规律，但就特定路段而言，不能分析路面结构组合对路面使用性能的影响。
　　在路面使用性能衰变方程［1］的基础上，本文以面层厚度、基层类型、交通量和路表初始弯沉等作为影响变量，借助北京地区的路况数据，利用分析标定（Analyzing Calibrating）法，建立了行驶质量衰变方程。具体过程如下：
　　（1）影响变量的确定；
　　（2）模型形式的选取；
　　（3）模型参数的标定；
　　（4）结构因素的影响。
　　2　研究变量的确定
　　2.1　研究的目标和范围
　　本文研究的主要目的在于探讨随着使用年限的增长、荷载和自然因素的重复作用，路面行驶质量的变化规律，模型主要用于行驶质量趋势的定量预测。在此基础上，定量分析路面结构对行驶质量的不同影响。
　　在研究过程中，本文采用了以空间代时间法，即简单认为不同时期修建的，相同结构的路面具有相同的行驶质量衰变过程。
　　2.2　模型指标的选取
　　衡量路面功能性能的指标主要有两个：国际平整度指数（IRI）和路面行驶质量指数（RQI）。LRI是利用平整度仪到的路面物理指标（平整度），而 RQI是人们对路面功能状况的主观评分。人们对RQI研究相对较多，对其发展规律也较为了解。因此，为了便于与以往的研究成果相衔接，本文选用RQI作为衡量路面功能性能状况的指标。
　　路面平整度是影响行驶质量的最主要的因素，在计算RQI时，本文仅仅考虑了国际平整度指数（IRI）。北京地区的数据库仅仅提供了IRI的数值，参照以前研究成果，并与目前流行的评价方法统一，文中采用以下方程将客观量测的IRI值转化为RQI值。
　　RQI=5-0.34*IRI
　　2.3　影响因素分析
　　2.3.1　面层厚度
　　面层直接同车轮和大气相接触，它承受行车荷载（竖直力、水平力和冲击力）的直接作用，同时还受到降雨的侵蚀和气温变化的不利影响，对路面的使用品质有较大影响，分析表明：面层厚度对路面行驶质量有较大影响，而不同面层类型间的差别并不显著。因此，本文仅考虑面层厚度的影响。为了分析面层的影响，根据面层厚度将其分为：0、3.3、5.5、8.8、12及＞12（cm）五类。
　　2.3.2　基层类型
　　基层主要承受由面层传递下来的车辆竖向荷载，并把它扩散到垫层或土基中，具有足够和的基层是高水平行驶质量的必要保证。简单地说基层有两大类：半刚性基层和碎砾石基层。两种类型基层的作用机理存在着本质上的差异，而同一类基层不同材料间性能相似。因此，根据路面的基层类型将路面分为半刚性和碎砾石两类。
　　2.3.3　结构强度
　　一定的结构强度是路面具有良好行驶质量的必要保证，结构强度足够的路面可以有效地抵抗多种因素的不良影响，进而延缓行驶质量的衰变进程；结构强度不足时，路面结构的抵抗能力降低，荷载和温度等因素综合作用产生的应力对路面使用性能影响加剧，RQI衰变速率加快。
　　通常，以路面的初始弯沉来衡量结构强度的大小，根据路面初始弯沉值的大小，将路面强度划分为：0～30，30～45，45～60，60～90，＞90（0.01mm，标-60）五类。
　　2.3.4　交通荷载
　　交通荷载是影响路面使用性能的外在决定因素，在交通荷载的重复作用下，路面的总体结构性能减弱。路面上行驶的车辆车型繁多，各车到达时间不一，为方便起见，仅考虑交通量大小的影响，对作用时间上的差异造成的不同影响不作考虑。
　　北京地区的数据库中将货车、客车、人力畜车、拖拉机等车型分别登录，给出了整条年平均日标准轴次（60KN）。考虑轮迹横向分布系数等因素的影响，利用表1 中参数将交通量转化为各条车道上的分布交通量。
　　根据设计车道交通量差异可以将交通划分为四个等级：特轻（≤500）、轻（500～1000）中等（）和重（≥2000）（以标准轴载作用次数计，次/日/车道）。
车辆轮迹横向分布系数　表1
路面宽度（m）　交通量（次/日/车道）　≤6　0.40*ESAL　6～7　0.30*ESAL　7～9　0.25*ESAL　9～12　0.225*ESAL　12～18　0.275*ESAL/2　≥18　0.225*ESAL/2　
　　3　模型形式的选择
　　吸收国内外先进的建模经验，分析我国路面行驶质量发展变化的实际模式，在选用了标准化方程的基础上，确定路面行驶质量的预测方程如下：
　　参数A，B分别反映了路面的寿命和路面变化的过程（性能曲线的形状），根据所选取指标对行驶质量发展的不同影响，将参数A，B规定为：
　　式中：RQI—— 现时路面行驶质量指数（Riding Quality Index）；
　　RQI0——新建或新近一次改建后的初始行驶质量指数；
　　Y——新建路面或路面新近一次改建距今的使用年数；
　　　　　　ESAL——日当量轴载作用次数（次/日/车道）；
　　MC——面层厚度（cm）；
　　L——初始弯沉。A，B，a1，a2，a3，a4，b1，b2，b3，b4为回归常数。RQI评分采取5分制，即最大值为5，最小值为0.一般情况下，方程中的RQI0为5，有时略小于5，表明在使用初期路面行驶质量状况；A，B是两个回归参数，具有明确的物理含义。
　　4　模型参数的标定
　　综合各个影响因素的交叉组合，共得到200 类路面状态组合。同时，考虑到半刚性基层与碎砾石基层作用机理的差异，将数据分为两大类，每一类均含有100组有效分析数据。在分析过程中，为保证统计分析结果的代表性，对数据量小于5或数据离散性较大的组合均不予考虑。利用TSP统计分析软件，经过多次合理回归，最终得到参数A、B的各个影响系数见表 2.
A、B中各回归参数值　表2
半刚性基层　碎砾石箕层　A　B　A　B　a1　a2　a3　a4　b1　b2　b3　b4　a1　a2　a3　a4　b1　b2　b3　b4　30.
　　5　结构组合的影响
　　长期以来，道路研究和设计人员一直试图通过控制路面的力学性质进而掌握使用性能的衰变规律，但有关的力学理论同路面的实际情况存在着较大差异，力学分析与使用性能间的关系是间接的，不确定的，纯粹的理论模式难以提供良好的分析工具，分析可知，参数（A、B）与路面行驶质量的变化过程是一一对应的，这就使人们对于行驶质量发展的定量认识成为可能。借助模型，我们可以对各种影响因素的不同作用进行具体分析。
　　5.1　基层类型的影响
　　在其它条件相同或相似的情况下，半刚性基层的于薄面层路面，体RQI值总是略高于碎砾石，但两种路面的差距不大，对现得尤为突出，采用相同初始弯沉，两者使用寿命差距约为1.7%.即使考虑到半刚性基层具有较强的抗变形能力（文中半刚性基层采用30，碎砾石基层采用45），两者的差距也仅为11%.但随着面层厚度的增加，二者差距加大，尤其在路面使用后期更为明显。半刚性基层由于掺加了水硬性材料，提高，改善了基层材料的无粘结性，提高了基层的水稳定性，可以提供较高的承载能力，良好的抗疲劳性能，路面结构在使用期间保持良好的整体性。因此，半刚性基层具有较高的行驶质量就不以为奇了，并且历时愈久愈能显示出承受繁重交通的能力。
　　5.2　面层厚度的影响
　　随着面层厚度的增加，参数A、 B均呈增强趋势，无论对于半刚性基层还是碎砾石基层，面层厚度对RQI的衰变过程都有较大影响，面层厚度较小，参数A、B值较小，曲线衰变曲率较大，道路的早期损坏严重，RQI衰变速率也较大；随着面层厚度的增大，参数A、B值较大，衰变曲线曲率变小，RQI衰变速率变缓，路面可以在较长时期内保持较高的服务水平；薄面层（面层厚度为4cm）与厚面层（面层厚度为12cm）的使用寿命差距达30%.薄面层板体性能差，路面的早期损坏严重，面层厚度的增加改善了路面的板体性能，提高了路面抗变形能力，减小了传递到下面结构层的应力；一定厚度的面层还是基层和土基正常工作的必要保证。总的来说，面层厚度的增加延缓早期损坏的发生和发展，进而有效地延长了道路的使用寿命。
　　5.3　结构强度的影响
　　结构强度状况对半刚性基层的路面影响较大，薄面层（面层厚度为4cm），结构强度状况良好（L=30）与结构强度较差（L=75）的路面使用寿命差距为 24%.面层厚度的增大使其影响更为显著。同时，随着初始弯沉L的增大，两种基层类型路面间性能差异减小（对于面层厚度较大的路面结构，这种趋势更为明显），参数B值甚至会出现碎砾石基层大于半刚性基层的情况。结构强度的增加，提高了路面应力和变形性能，相同环境条件下，相同荷载所引起的破坏作用降低，路面能承受更大的累计轴载作用次数。
　　5.4　结构组合的影响
　　根据行驶质量模型，进一步分析不同结构组合对行驶质量的影响。不同结构组合路面性能表现为不同发展趋势，面层厚、结构强度高的路面行驶质量变化较为缓慢，薄面层低强度的路面行驶质量衰变速率较快；比较厚面层低强度和薄面层高强度路面可以发现：厚面层路面的早期性能较好而薄面层高强度路面的后期性能较好。表明有这样一条规律存在：面层厚度对早期行驶质量影响较大，而结构强度决定了使用后期行驶质量的发展状况。
　　5.5　功能曲线
　　根据方程进一步分析可以得到累计轴载作用次数（ESAL）、结构强度（L）和行驶质量指数（RQI）的关系曲线图。
　　6　结论
　　（1）将行驶质量的衰变过程与简单参数A、B联系起来，使人们对路面行驶质量的动态定量预测成为可能，为准确预测路面行驶质量发展趋势提供了强有力的理论依据。
　　（2）面层厚度对路面使用前期的行驶质量有较大影响；结构强度对路面使用后期的行驶质量影响较大。
　　（3）在行驶质量的衰减过程中，结构组合起着重要影响，不同的影响因素其作用又不尽相同，按其影响程度的差异可有以下排序：面层厚度＞初始弯沉＞基层类型。
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(非工作时间)现代公路沥青路面结构设计之我见；摘要：本文对沥青路面在工程中的广泛应用，提出了重；关键词：沥青路面，长寿命，结构设计；Abstract:Basedontheaspha；Keywords:asphaltpavement；目前，沥青路面的使用寿命普遍较短；1重交通沥青路面结构组合设计原则；1．1提高面层的厚度；根据以前的室内疲劳方程和力学程序，无沦沥青的结构；1
现代公路沥青路面结构设计之我见 摘要：本文对沥青路面在工程中的广泛应用，提出了重交通沥青路面结构组合设计的原则及其设计标准，针对我国的载重车辆超载、超速情况严重，应使用半刚性基层。同时加大基层厚度，从而得到道路寿命的保障。
关键词：沥青路面，长寿命，结构设计
Abstract: Based on the asphalt pavement in the engineering application, this article put forward heavy traffic asphalt pavement structure design principle and design standard, in the light of our country serious heavy-duty vehicle overload, over speed condition, should use the semi rigid base course. At the same time, increase the base thickness, thus guarantee the road life.
Key words: asphalt pavement, long-life, structure design
目前，沥青路面的使用寿命普遍较短。在使用过程中，道路上的活荷载均不断增加，这就对沥青路面提出了更高的要求。沥青路面出现的许多问题，如车辙，疲劳开裂等等，使得路面使用年限不能满足设计要求，这些均与路面的结构设计有很大关系。所以沥青路面长寿命问题是我们筑路界面临的一个亟待解决的大问题。
1 重交通沥青路面结构组合设计原则
1．1提高面层的厚度
根据以前的室内疲劳方程和力学程序，无沦沥青的结构层多厚，结构都必然会产生疲劳开裂，车辙。而最新的理论发现，当沥青层厚度超过一定厚度时，良好施工的路面结构不会产生源于层底的疲劳开裂和结构性车辙。当标准轴次超过一定次数后，沥青厚度无需增加。即沥青路面存在一个弯拉应变I临界点，当路面结构弯拉应变低于此值时，沥青路面的下部将可以无限期的使用下去。自上而下的温度疲劳，开裂，车辙，表面磨耗，沥青老化都努力限制在磨耗层内，防止出现中层以下的结构性损坏。表面层的损坏只需要通过预防性养护得以补救。“长寿命”设计理念是所设计的沥青路面能够使用20年以上，面层采用较厚的高性能沥青类混合料，分上面层、中面层、下面层三层来修筑，以降低传统的沥青层底开裂和避免结构性车辙，并保证行车的舒适度，降低对周围环境的噪声污染。由于沥青层相对较厚，传统的疲劳开裂可能性大大降低，路面的损坏主要位于面层的顶部(25 mm～100 mm)，这样一旦路面的表面损坏达到临界水平，其经济性处理方法就是将损坏的顶层或面层刨掉，罩面或者加铺沥青面层材料再利用，从而使沥青路面在使用年限内不需要大的构造重修或重建。
1．2采用高刚度、高强度的基层和底基层 三亿文库包含各类专业文献、外语学习资料、文学作品欣赏、中学教育、幼儿教育、小学教育、各类资格考试、行业资料、高等教育、专业论文、38现代公路沥青路面结构设计之我见等内容。　
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浅谈沥青路面结构设计
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　　摘要：随着国民经济快、协调发展，我国道路交通量日益增大，车辆迅速大型化且严重超载，高速公路路面在车辆荷载的作用下和气候、水文等自然因素的影响下，常常在通车2-3年便出现了较为严重的早期破损现象，降低了公路服务能力，并对交通安全和环境保护等造成有害影响。
　　关键词：沥青路面 结构 设计
　　Abstract: with the national economy fast, the coordinated development, our country road traffic increases day by day, the large-scale and severe overloading vehicles quickly, the highway pavement in vehicle load under the effect of climate, hydrology and natural factors of influence, often in open to traffic 2-3 years will appear a serious early damage phenomenon, reduce the highway service ability, and the traffic safety and environment protection cause harmful effects.
　　Key words: the asphalt pavement structure design
　　中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号：
　　引言：近年来，国内已通车的部分高速公路沥青路面，通车一、两年往往就出现不同程度的早期破坏现象，如:疲劳开裂和反射裂缝，麻面、剥离、掉粒松散、坑槽；车辙等等。原因是复杂的，施工质量控制不当、材料质量不高以及重载车辆多等均可导致沥青路面出现早期破坏，很大程度上是路面结构设计不完善。
　　一、路面结构设计中所出现的几种问题
　　1、结构类型选择不当
　　在多雨潮湿地区，采用AK型上面层结构，空隙率较大，下雨后，水分容易渗入面层内，如果中、下面层采用AC-Ⅰ型相对密实的结构，水分则聚集在上面层和中面层之间，并使上面层长期浸泡在水中，导致路面发生松散、坑洞等破坏；反之若中、下面层采用AC-Ⅱ型结构，水分会直接渗入基层，基层长期浸泡在水中，会发生松散、唧浆，从而使整个路面结构破坏，危害更大。大量的调查研究资料表明，水损害是沥青路面早期破坏的主要原因。
　　目前沥青路面中、下两层均采用常规或规范级配中值的AC-Ⅰ型结构，路面结构高温稳定性欠佳，在炎热气候及渠化、超重交通荷载的作用下容易导致路面出现车辙，此外由于其矿料间隙率也难以满足要求，通常采用减少沥青用量的方法来满足间隙率的要求，这样使沥青路面的耐久性能降低。
　　2、下封层重视不够
　　沥青下封层有封闭路面下渗水、扩散路面应力、增强面层、基层的连接及减少基层反射裂缝至面层等等作用，是路面结构设计非常重要的一环。而目前设计中往往对此重视不足，对封层的合理作法及施工要求等方面所作的工作不多。
　　3、路面排水系统不完善
　　路面表面排水不畅，排水设施不完善，路面积水或水分滞留时间太长使水分渗入路面结构内部；路面结构层抗水损害性能差，水稳性不足。
　　二、提高路面实用性能可采取的几点措施
　　1、做好路面结构调查
　　典型结构调查要求选择的路线及路段具有典型性，公路等级要求是二级或二级以上的半刚性基层沥青路面，施工质量达到一定的水平，或者由专业队伍承担施工任务。施工质量检查比较严格，如有相应的试验路段，尽可能根据当时试验目的及原始测试数据进行跟踪调查。选择的调查路段使用年限应达到三年以上，并有一定的交通量。路段应包括不同的路基结构(即填控情况)不同的地带类型，不同的路面结构(含不同材料和不同厚度)，不同的使用状态(如完好，临界和破坏)和不同的交通量。被选择的路段的基层结构应符合《公路路面基层施工技术规范》的规定，即不是用稳定细粒土或悬浮式石灰土粒料做的基层。路段长度在100～500m之间。
　　2、把好路面设计关
　　设计质量是工程质量的基础和前提，路面设计中一定要从实际出发，对当地的地质、水文、气侯、材料交通量、载重进行认真调查，应综合各种因素，选择各种路面结构、各种材料、多种配合比、不同结构层厚进行试验、研究、比选、必要时应铺试验路段。合理组合路面结构。若结构组合不合理就会使整个路面结构既不能承受行车荷载和自然因素的作用，又不能发挥各结构层的最大效能，从而引起裂缝的产生。
　　2.1合理进行路面结构组合设计
　　根据本地区的实际，不同的地区地理、气候、环境和经济发展特点不同，交通组合也有较大的差距，在进行路面设计时，不能千篇一律地采用半刚性基层，在交通量不大，重载交通量很少的地区路面结构组合设计应考虑使用级配碎石柔性基层和低剂量水泥稳定碎石基层；对交通量大，但重载交通量较少的地区，可以在半刚性基层和沥青面层之间设置级配碎石柔性排水层，或采用低剂量的水泥稳定碎石基层，减少半刚性材料反射裂缝对路面的早期损害；对于交通量较大且重载交通较多的地区，在使用半刚性结构层时，可以考虑使用土工材料加强结构层之间的联系，同时改善层间的受力特性。
　　2.2 合理地选择路面结构类型
　　 a.上面层选择
　　SMA由于其良好的高温抗车辙、低温抗开裂、抗滑及耐久性，应该为路面上面层的首选。然而由于造价相对较高，因此在应用上受到一定的限制。虽然SMA相对AC、AK及Superpave在建设过程中的一次投资要高一些，但有调查资料显示SMA路面相对AC、AK及Superpave路面可以延长使用寿命20%～40%，因此SMA路面的综合经济效益往往要高于普通沥青混凝土路面。同时，使用SMA路面可提高路面服务质量，节省油耗，减少轮胎磨损及机件损坏，提高车速及舒适性，减少交通事故，节省运营费用等等，在高温、重载、量大的环境下SMA的效益更加突出。所以，在我国重要的公路运输主干线（重载车辆多、交通量大）的建设上，SMA路面具有极大的选择优势。
　　 b.中下面层选择
　　Superpave高性能沥青路面在高温抗车辙方面具有很大的优势，混合料低温、疲劳抗开裂性能良好，此外，由于其空隙率相对较小，其抗水损害能力也较强，适合作高速公路中、下面层，尤其是在重载多的高速公路。当然，有些地方仍然习惯于采用AC-Ⅰ型沥青混凝土作中、下面层，但对规范密级配进行了改进，一定程度上提高了动稳定度。
　　2.3、注意下封层质量
　　设计中对下封层必须提出明确的施工要求，施工方法以及封层材料，并且为了保证施工质量，应强调机械化、专业化施工。江苏等省份对下封层提出明确的施工指导意见，对此类较为先进成熟的做法值得在设计中推广。
　　2.4、完善路面的防水设计
　　首先，应迅速排除表面水，防止积水渗入下层，要求路拱和表面平整度符合规定，路表不得积水;其次，为防止面层渗水滞留基层表面，而使基层被浸软，在基层上做封层或透层，能够达到即使有水渗入也能及时沿基层表面的路拱排出的效果;第三，面层材料应选择能耐荷载与水分复合作用的材料;第四，设置排水层(垫层)，既能排水，也能隔断毛细水，使上升的毛细水也能及时排出。因此，此垫层或下基层应有排除上、下两方来水的作用，应用透水材料;第五，与路面结构排水有关的边沟、渗沟、排水沟等，必须按规范要求设置;第六，各层的强度自上而下逐渐减小，层次较多，虽受力情况较合理，但不同材料过多的层次将会给施工工艺及材料制备带来较大困难，因此，一般层次不宜过多，层间应尽量连续。
　　三、结束语
　　从以上分析可以看出，没有合理的路面结构设计，再好的施工也不能保证路面结构的整体稳定性。因此我们说设计是最关键的一环，没有合理的路面结构设计就没有坚固稳定的路面。总之在进行路面设计时，只要按照面层耐久、基层坚实和土基稳定的要求，贯彻因地制宜、合理选材、方便施工和利于养护的原则，经过方案比选就会取得满意的效果。
　　注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
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