共享单车已经快速形成了一个行业。当下的情况是，随着后续玩家的不断涌入，这个行业已经形成了以ofo、摩拜为首的两种现存解决方案，且这两家公司提出的方案均有模仿者。

同样都是做共享单车，不同的定位模式和产品方案在实际中面临的情况也不相同，也体现出一定的差异性。而这些差异，也会在一顶程度上决定两种方案的公司在未来的走势和方向。 

模式不同，导致方案不同

ofo和摩拜单车都是无桩共享单车的倡导者，事实上ofo出现的时间还要更早一些，但两家公司在对共享的理解上迥然不同，要理解两家公司目前的解决方案，就必须明白他们对于“共享”的定义。ofo希望每个人都可以把自己的自行车共享出来，共同使用；而摩拜觉得很多人共用一辆他们自己生产的车，就是共享的一种形式。

正是因为这两个理念的不同，让它们走上了不同的道路。

城市中的共享单车，需要面对诸多问题，如运行环境、人性的弱点、车本身等使用情况等。

1. 空间范围广阔：需要让用户随时可以找到车辆，后台系统也需要定位车辆的位置，便于挖掘数据

2. 环境复杂：路况、天气等因素，车辆必须结实不易损坏；

3. 使用场景：潮汐现象明显的地区，封闭的地区，和其他区域的需求情况

4. 停车规范问题：车辆停放不能占道、违规，为政府及城管制造问题，带来政府监管的风险

1. 车辆防盗（包括用户私藏等行为）

2. 规范停车的引导问题

1. 自行车易损坏的问题；

1. 停取方便，随停随取

ofo提出的解决方案跟摩拜相比呈现出另一个角度的思考，同样也需要面对车辆运维和人性的问题。但因为ofo希望做单车的连接平台，长远上看还是希望用户可以共享出它们的车，调动存量市场，所以坚持了只用非自主研发的普通车辆，这也造成了它们在运营中遇到的情况和挑战跟摩拜有一些区别，也有一些相同之处。

下面我们分析ofo的共享思路和产品方案：

首先是必须要能连接各种各样的车。

ofo想要做的是一个共享单车的平台，可以连接各个自行车厂家和用户的车辆，成为一个共享单车的平台，这就决定了它们不会走自主研发整车的路线，而最多自主研发定位系统和车锁的路线。也因此，ofo现阶段采用了科技感不高的普通自行车，加以改造使用。 

因为中国目前3.7亿自行车存量资源中基本上全都是普通的自行车，ofo需要做的是将这些车连接起来使用。

其次运维成本要尽可能低。

ofo在提供解决方案中，已经默认共享单车是需要调度和人工科学维护的，不可能存在长期免维护的共享单车。因此，必须降低运维成本。所以通过大数据和调度以及统一修缮的方式去找人运维车辆。

由于ofo的车辆成本较低，车身的零部件属于大众标准零件，所以可以在短时间内由师傅就地修好。通过低成本造车、低成本维修来将运营成本降到最低。

其次是必须能在各种各样的环境下被使用。

由于共享单车模式的开放性，以及城市运营环境的复杂性，包括天气等因素都会对单车造成很大的影响，因此ofo现阶段在智能锁和机械锁当中还是选择了机械锁。

考虑到在极端天气等环境中，任何智能电子设备都没有机械部件稳定，因为，为了达到100%的开锁率，ofo采用机械锁，这个做法的好处是在冬天低温环境下ofo不会出现大幅度开不了锁的情况，保证一定的可靠性，方便用户的使用。不过，这也在实际运营中带来了问题。 

骑行舒适度要好，所以前期用充气车胎，随后的3.0版本用了带有避震设计的实心胎。以及需要好辨别，因此ofo选择了鲜明的黄色来提高辨识度。

但ofo也有实际运营中需要遇到的问题：

1、无法定位导致找车困难： 

ofo的理念是希望用户随时随地有车骑。但是在城市中共享单车的密度大到不再需要gps之前，依然需要gps来定位找车，但现阶段很多用户只能看到路边有车才能用，而无法主动找车，这也是目前ofo最被人诟病的地方之一。

2、开锁率太高，甚至有人暴力拆解

由于ofo希望可以在任何时候都提供稳定的用车服务，所以推出的机械锁虽然解决了在冬天等极端环境下的稳定性问题，但也很容易被暴力拆解，以及很多人用完之后不上锁，这造成了一些人钻空子、蓄意破坏车辆的行为，也为ofo带来了损失。

3、无法规避人性的弱点： 

ofo和摩拜一样，都没有办法彻底杜绝人性的弱点，但ofo目前的一些设计，机械锁，无征信系统，无奖惩机制等，使得ofo比摩拜更对要面对任性的弱点，这也为自身的运维增加了一些负担。

摩拜单车一开始就认为，城市中的无桩共享单车要考虑无监管环境下，开放城市的复杂性，以及人性的一些问题，并且摩拜并不打算吸收城市用户已经拥有的单车，因此决定围绕这个特点自主研发车辆来推出产品。

基于以上考虑，摩拜提出的解决方案如下：

首先保证单车的耐用及抗损坏问题。

在城市无人监管的环境下，车辆的损坏将无法得到及时的维护，也没办法继续使用产生盈利，因此，一辆坚固耐用的单车是非常重要的，摩拜自己研发的车辆采用特种部件，通过防爆胎、轴传动等手段来保证质量，同时降低维护成本。

其次是用户如何找到车辆。

摩拜的思路是，城市中的单车总是有限的，而城市无限大，所以用户需要通过定位找到车辆，系统后台也需要通过定位知道车辆的运营情况。所以就需要用物联网的技术随时掌握车的动态。因此必须安装gps。

然后是用户不能随便开锁。 

共享单车项目要盈利，就必须保证不会有太多人将单车据为己有，不能通过暴力拆解等方式获得单车。所以采用智能锁等方式保证单车的所有权。

实际运营中遇到的问题和挑战：

1、实际维护成本高启：

由于摩拜每辆车3000元的造价较高，采用的电子器件和特种机械部件都属于高成本部件，在实际运营中存在维护费用高启的现象。

摩拜的电子器件单次维修需要花费450元以上，以及两周左右的时间成本；而机械零件由于是非标件，损坏后的维修成本也在50—200元，并且必须返厂维修，需要一周左右的时间。

而在实际的运营中显示，摩拜单车目前的产品故障率还比较高，基本上损耗率在10%左右，都需要修理维护，这导致摩拜的维修成本非常高。再算上膜拜的人力调度和维修师傅，整体运维成本很高。形成了高造价、高维护的情况。

2、电子器件故障率高，冬天环境下开锁率下降，电刹车系统存在安全隐患

这是目前摩拜在实际运营中存在的一些问题。随着全国各地步入冬天，摩拜单车的开锁率大幅下降，影响订单量和用户使用，而摩拜在刹车升级前投入市场的几万辆电刹车系统单车存在安全隐患和刹车失灵等现象。对此，摩拜已为用户购买了用车保险，但电刹车系统的问题仍然没有从根本上解决。

3、用户骑行体验差 

为了考虑单车的耐造和安全性，摩拜不得不牺牲了一些用户体验，这也是目前被用户诟病的地方，不过，摩拜二代车很大程度上解决了这个问题。 

4、依然无法规避人性的问题

用户把车停进小区或搬进家，其他人无法使用，也很难找到。而摩拜的运营人员依然无法找到，还是无法彻底规避一些人性的恶。

定位不够精准，经常出现找不到车的情况，这个体验需要改进。

总结下来就是，两家公司由于不同的理念导致各自都遭遇了很多挑战：

摩拜希望通过造一辆车来降低成本，建立起共享单车等机制，但是由于电子器件的不稳定和高故障率，反而需要面对造价更高、后期维护成本更高、电子锁和电刹车不稳定带来隐患的问题。

ofo希望可以连接更多的车，促进共享，但是由于无定位和机械锁等问题，带来了定位不方便、车辆更易被人为破坏、一些人用车后不上锁付费等问题。

说到底，两家公司的产品方案均有不成熟之处，目前都还没有提出真正有效的共享单车方案。

由于ofo对于共享的理解比摩拜多了一层，所以ofo下一步的重点是应该加上定位和智能锁，开发一套可以安装在随便一辆普通自行车上完成“连接”等智能设备。 

而摩拜需要改善骑行体验，提高电子锁和电刹车的稳定性，毕竟，刹车失灵可不是闹着玩的。同时，摩拜必须想办法降低成本，因为从目前的实际情况看，摩拜无论是造车成本还是后期维护成本，都是ofo的很多倍。在客单价都是1元的情况下，成本太高将不利于摩拜面对市场竞争。

期待共享单车尽快有更好的解决方案出现。

　　文/新浪财经意见领袖（微信公众号kopleader）专栏作家 陈歆磊、史颖波 原载FT中文网

　　共享单车是一种公共服务品，满足了人们出行中最后一公里的需要，是公共交通体系中最末端的一环。政府应该未雨绸缪，建立类似出租车的准入制以规范管理，并确保金融安全。

　　7月10日下午，杭州市城市管理行政执法局行政约谈9家共享单车企业。

　　原因之一是执法人员扣压了2.3万辆乱停放、乱投放的共享单车并且发出了通知单却屡遭“无视”。为搬移乱停放、乱投放的单车，杭州城管部门已花费财政经费22万余元。

　　杭州是中国最早开放共享单车的城市，它曾经以每145个常住人口拥有一辆共享自行车的渗透率位居全球第三。

　　在ofo和摩拜之后，已经有30多家共享单车企业在资本的催动下杀入市场，野蛮投放，粗旷增长。一方面，扫码租车和随取随放的特点迎合大众出行需求，另一方面，它以“共享经济”新模式的身份自居。

　　但从商业模式上来说，共享单车既不是新模式也不是新业态，它更像重资产的传统租车模式，和Uber、Airbnb等共享经济有着根本的不同。从行业属性来说，它不是互联网公司，而是现有公共交通体系中有桩共享单车的升级版。从功能上说，它和出租车一样，是一种公共服务品。

　　共享单车的根本属性是公共交通工具

　　因为采用扫码租车的方式，互联网公司喜欢把共享单车说成一种场景，甚至是一种入口。

　　但是剥去花里胡哨的外衣，政府应该看到共享单车本质上是一个“交通”的概念。不仅在一二线城市，即便在中小城市甚至区县，共享单车也是一种中短距离出行的理想交通方式。

　　它让城市的交通网络可以更加深入，能够补充地铁和公交车的缺陷。中国从2008年开始投放公共自行车，在一些公共自行车开展较快较好的市、县，其在公共交通出行中的比例可超过15%。

　　根据中国自行车协会的官方统计数据显示，过去一年，自行车出行比原来翻一番，出行比例由原来的5.5%上升到11.6%。之所以如此受欢迎，除了使用上的便利，还在于它替代和转移了人们对汽车交通方式的依赖，同步行相比提高了出行效率，同有桩共享单车相比更便利。

　　因此，共享单车最根本的属性是交通，看清这一点非常重要。也就是说，扫码租车只是让租车的方式变得更便利，并不能改变共享单车的属性。

　　于是，我们看到一个奇怪的现象是，一个重资产的商业模式却在方方面面都享受着政府的补贴。比如，停放和摆放所占用的是公共区域，损毁的车辆由社会管理部门负责回收甚至打捞的。在路权方面，大量单车堵塞马路妨害行人的出行。

　　对于这种现象，政府可以说用一种补贴的形式来鼓励人们绿色出行，社会也对这种新生事物保持一种宽容的态度，舆论对这种改变人们出行的新工具也充满惊喜。

　　但是，应该看到，共享单车给城市管理带来新的困扰，这些巨大的社会成本最终将由纳税人来承担。这样做是不公平的，只会鼓励共享单车企业不负责任的烧钱，只顾投放不管运营和维护，导致城市管理的无序和混乱，另一方面，在资本的怂恿下，不断有新的共享单车品牌冲进市场，导致恶性竞争。泛滥成灾的自行车其实是一种完全没有必要的、数额巨大的浪费。

　　7月初，北京市第一批共享单车电子围栏安装完毕。目前公布的规划是，北京将设置共享单车停车区75处，可容纳共享单车6000辆。如果单车不停放在电子围栏内，将无法上锁、无法结算。

　　这看起来是个解决共享单车乱停放的办法，但问题是，停车区占用的是公共区域，停车区由政府出资建设，单车停满之后还需要后期管理、对于故障车的回收也意味着社会资源的投入，这些究竟应该由政府来买单还是由企业来买单？

　　7月上旬，上海出台了全国首个共享单车团体标准，其目的是以“社会自治”的原则来实现行业的规范化。例如，在乱停放方面，标准明确规定，共享自行车运营单位应按照投入车辆总数不低于千分之五的比例配备车辆维护、维修和调运人员。

　　这条规定等于承认了共享单车虽然具有互联网属性，但它绝对是重资产的传统经济，根本不是共享经济。

　　行业机构对社会热点话题及时做出反应，这种做法值得肯定。但问题是，颁布这样的行业标准的前提是，要对市场参与者的品质和实力进行主动约束，而不是这样事后被动的规范。

　　共享单车将来必然会覆盖大部分城市，出行直接面对的是成千上万的百姓，而且需要在不同的气候环境和地理条件下长年累月地运行；还可能面临突发情况，需要通过长期运营实践方能掌握行业规律和稳定运行的方法。这些都对运营商的资质提出要求。

　　比如，出现沙尘暴谁来负责车辆的清洁？雪天路滑摔伤了是谁的责任？春节或者长假的时候谁来维护车辆的摆放？《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十二条规定“驾驶自行车、三轮车必须年满12周岁”，基于屡屡发生的儿童骑行共享单车伤亡事故，共享单车公司如何做到杜绝此类事件发生？一旦发生大规模传染病谁来负责消毒？

　　对于技术性创业公司来说，这些社会问题都不是他们擅长思考和应对的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的问题都绝对是问题，都必须分清权利和义务，一旦出现问题就要问责。

　　从规避金融风险的角度也非常有必要进行监管。共享单车向用户收取的押金，抵押物不是某一辆单车，而是某一个时段的某一辆单车。因此，在共享单车公司里沉淀了大量的押金，却没有对应的完整的抵押物。

　　更重要的是，初创企业往往偏重于冒险和扩张，在公司治理、规避风险方面有所不足，一个近在眼前的教训就是乐视。对这些巨额押金该怎样托管应该尽早进行规范。今年1~6月，中国针对初创企业的投资比去年同期减少一半，从去年的1670亿元骤降至830多亿元。共享单车也出现了因资金链断裂而被迫退出市场的个案。从确保押金安全的角度来说，施行准入制也是一个稳妥的选择。

　　面对白热化的竞争，共享单车企业目前的做法是试图进入上游，垄断供应链以形成竞争壁垒。如果整个行业到最后被一到两家公司垄断，很有可能像打车市场那样出现一家垄断的格局，消费者只能任凭垄断者滥用垄断地位，恣意提价。

　　准入制是人们对市场缺陷的认知不断深入之后出现的一种调整，它是保障各市场要素品质的前提，是维护良好市场秩序的前提，是实现整体市场经济利益的前提。共享单车是一种公共服务品，满足了人们出行中最后一公里的需要，是公共交通体系中最末端的一环。既然共享单车是公共服务品，纳入政府监管就是必然。政府应该未雨绸缪，建立类似出租车的准入制以规范管理，并确保金融安全。

　　运营牌照与管理条例应该双管齐下

　　根据中国自行车协会官网的文章披露，去年共享单车投放市场共200万辆，今年1-4月份投放量达400-600万辆，平均每个月投放上百万辆。这种由私人资本的贪婪造成的社会乱象是不可能靠市场来自我约束的。

　　如果不设立准入机制、不给运营商发放牌照监督其合规运营，其后果就是野蛮投放，无序竞争。但是，施行准入制之后，如果不制订相应的管理条例约束运营商的运营效率，只靠企业的自我约束和社会自治，是一种空想式的做法，也不会全面彻底地改善共享单车的乱象。

　　因此，应该双管齐下，在实行准入制，发放运营牌照的同时，出台相关的管理条例对运营商的运营范围做出界定。制订条例的原则应该是既要鼓励人们负责任地使用城市路权，同时又要给创新留出一定的空间。条例的内容应该包括安全规范、停放规则、运营守则和最高/最低投放量等。

　　为什么要对投放量做出规定？这样做现实吗？答案是肯定的。各个地方政府完全可以根据常驻人口数量和渗透率测算出其单车的需求量。

　　按照有桩共享单车的运营情况测算，一般来说要建设较为完备的共享单车体系，一个常住人口300万以上的城市需要的共享单车数量大约为3万辆；一个常住人口100万以上的市县需要的共享单车数量在2万辆左右；一个常住人口50万以上的市县需要的共享单车数量在1万辆左右。以常住人口大约为2500万的上海来看，需要50万辆。而目前上海的共享单车大约在15万-20万辆。

　　在北京，人们的感受要更明显。北京市常住人口计划控制在2200万以内，自去年8月以来，摩拜单车、ofo单车等多家企业累计投放共享单车近70万辆，远远超过常规的百分之一的渗透率，不仅造成大量资源的浪费，而且给城市管理，行人的路权带来巨大的负面影响。

　　其实，中国大部分建设公共自行车系统市县的自行车投放量远未达到饱和，尚有较大的增长空间。而在一线城市，共享单车却超出了城市的需求量和负荷量。

　　政府不应该越位干预市场，但是这种不均衡的局面，完全应该由政府这只看得见的手来把控。比如，政府可以通过在发达城市设定共享单车的最高投放量，在普通城市设立最低投放量来加以控制。

　　7月中旬，美国几个城市也开始出现无桩共享单车，但不是中国这样的野蛮投放，而是经过和各地政府沟通获得运营权之后，才开始投放。西雅图是北美第一个开放无桩共享单车的大型城市，它的做法就是许可证和管理条例双管齐下。

　　目前西雅图交通部门已经收到两家共享单车公司的申请，LimeBike和Spin。但是最终有可能会多达10家，其中包括电动自行车企业。申请文件可以直接在西雅图交通主管部门的网站上找到。

　　在共享单车上市之前，针对这种全新的商业模式，西雅图交通部门加紧制定了有效期为6个月的临时性规定，以维护一个有序明晰的城市路权。对于最受关注的停放，文件规定共享单车只能停放在两种地方，一是街道的景观/设施区（landscape/furniture zone），比如人行道上种植的景观树或者街灯等公共设施附近，另一个是交通局划定的自行车停放区。在文件中列出5项不得停放的区域：包括行人区、公交站、装货区和车道出入口处，也不可将单车停放在街道角落或者隐蔽的区域，超过7天未使用的车辆将被移除，移除和储存成本由运营商支付。

　　在运营方面，运营商必须在西雅图设立运营中心并配备足够的人手，必须提供24小时的热线电话，还必须有和西雅图交通局对口的联系人，当交通局要求对单车进行重新调度，比如单车被放置在不适当的地点，或者在同一地点聚集了太多单车，在工作日期间运营商必须在接到通知的两个小时之内做出反应。所有运营商必须向交通局提供每辆车80美元、总额不超过1万美元的履约保证金。这笔资金将由交通局支配，以应付未来公共财产的维修和养护成本、单车的搬移和没收单车的储存成本。当一家公司的投放量增加时，保证金也会相应做出调整。条文规定，每家公司在初始阶段的最低投放量为500辆，在两个月之内，可以将投放量提高到2000辆。另外，交通局还对实时数据的分享做出非常详细的规定。

　　关于费用，申请文件中列出了3种：年度许可费146美元、街道使用许可费1672美元、每辆车15美元的行政管理费。

　　6个月的试运行，目的是让交通部门有充分的时间观察和收集数据并了解运营成效。试运行结束之后，西雅图政府将出台永久性的法规。从运营商透露的投放量来看，也都比较克制。

　　比如LimeBike预计在西雅图投放辆。该公司计划在年底签约投放20-30个城市，投放5万到10万辆车，平均每个城市5000辆以下。在西雅图相对陡坡和雨天较多的情况下，LimeBike对单车的变速器和刹车都进行了改装。

　　西雅图是全美唯一一个要求成年人骑自行车时必须佩戴头盔的城市。在新出台的规定中，西雅图政府并没有强制要求运营商负责提供头盔，只是要求运营商提醒用户遵守规则。Spin公司表示将“提醒及要求用户在骑行前检查是否佩戴头盔”，但不会向用户发放头盔。而LimeBike则承诺将发放1000个头盔给用户。

　　有桩共享单车盈利模式分析

　　共享单车的盈利模式一直是个热点话题。单车的成本是比较透明的，运营成本也会比较固定。如果按照骑行时间来收费，这是一种租车收费模式。除此之外，我们可以再来了解一下有桩共享单车的盈利模式。

　　上世纪90年代，在丹麦就出现了共享单车的早期版本。在面临交通压力的大城市，比如伦敦、巴黎、华盛顿、柏林、首尔、东京等地都可以看到公共自行车的身影。对国外的有桩共享单车来说，大多以广告收入为主要盈利来源。

　　2007年，巴黎街头投放了14，500辆有桩自行车和 1，230个车站，这套公共自行车系统名为“Vélib’”，是法语“自行车”和“自由”两个单词的组合，运营商是当时欧洲最大的机场及户外广告商德高（JCDeceaux）。2014年，按照运营的自行车数量来计算，Vélib‘ 是全球第12大公共自行车系统，其他的前18个全部为中国的城市。2013年，Velib’ 的市场渗透率达到全球排名第一，为每97个常住人口拥有一辆公共自行车，位居第三的是中国杭州，每145个常住人口拥有一辆。当然，现在这个数字早就刷新了。

　　德高的运作模式是收取会员费。会员费相对低廉，一共分成四档：每天1.7欧元、每周8欧元、每年29欧元和每年39欧元。一旦成为会员，就可以不限次数的骑行。但是为了确保有一定数量的自行车在循环使用，对骑行时长有所限定。

　　在和另一家竞争对手的竞标中胜出之后，德高获得巴黎市为期10年的特许经营权。作为回报，巴黎市政府将其所有的1628块街头广告牌的广告收入归德高所有。德高总计投入了1.4亿美元的启动成本和负责运营维护的人员285人。协议规定，德高公司每年的运营收入全部上缴巴黎市政府，并需支付每年430万美元的特许经营费。市政府的收入大致相当于德高所有广告收入的一半。在不同的城市，德高使用不同的品牌。

　　目前，德高已经成为全球最大的户外广告商和中国以外排名第一的公共自行车租赁运营商，在欧洲和亚太地区的13个国家的88个城市运营着5.2万辆自行车。

　　有桩共享单车的另一种盈利模式是依赖政府采购，比如中国。

　　截至 2016 年底，中国已有超过 400 个市、县配备了公共自行车系统，中国最大的公共自行车运营商之一覆盖了其中的一半以上。到目前为止，永安行已经在中国210个城市投放了75万辆车，预计到今年底会达到80万辆。永安行的收入来源主要靠地方政府采购，每年的营业收入在5亿元左右。如果统一实行准入制，可以激发企业自身的盈利能力，每年节省数亿元的政府开支。

　　另外，永安行的招股说明书中披露，来自三线及以下市县的收入占其总收入的比例达 85%-90%。这说明共享单车的战略版图还可以继续下沉，与其在一线城市烧钱竞争，不如向中国交通网的毛细血管里渗透和扩张。

　　两家最大的共享单车公司ofo和摩拜都已经拥有超过500万辆单车。其中，ofo的日订单量已经达到2250万笔。

　　但是另一方面，社会和主管部门已经感受到了前所未有的压力并且开始冷静面对。

　　比如，杭州城管已经表示，在相关管理条例未出台之前，不允许再新投放共享单车。深圳交警也开出首批共享单车“禁骑令”。武汉市城管委也下发了《关于将共享单车停放秩序纳入大城管考核的通知》。

　　北京，已经有几条胡同的居民自发地禁止共享单车进入，在他们看来，胡同是一种半公开半私人的空间，不应该接纳公共交通工具。

　　这些冲突都预示着将共享单车划纳入市场监管势所必然。

　　对资本而言，准入制是个最明智的结局。共享单车没有差异化，不可能出现一家独大的垄断局面，与其被不断烧钱的厮杀困扰，不如在争取牌照的同时，合规经营，稳健成长。

　　前美联储主席伯南克在《行动的勇气》中说，监管者的职责就是“做他人不能或不愿做，却又必须要做的事”。对共享单车实行准入制，就是这样别人不能、不愿做，但是政府必须要做的事。

　　交通是社会移动的方式，交通最重要的属性是安全和秩序。正如杭州市一位官员在约谈共享单车企业时所说的：“包容不是纵容，方便也要有序”。

　　要真正做到这一点，政府应该在适当的时机理性地进入共享单车市场，建立统一的市场准入制度并进行规范管理，而收益应该用来改善公共交通设施。这即符合供给侧改革的大思路，也是造福百姓的民生工程。

　　(本文作者介绍：上海高级金融学院市场营销学教授、副院长。曾任长江商学院市场营销学教授及品牌研究中心主任、加拿大英属哥伦比亚大学尚德商学院市场营销系副教授及Finning Junior讲席教授。)