柴油车国四将执行&但可不装OBD
近期一直担心柴油车国四大限将至，而棘手的油品和尿素加注问题尚悬而未决怎么办？
近日终于听到某发动机厂知情人士透露：解决办法是不装OBD！
本人不仅哑然失笑。意料中也。
本人认为这是目前最不得已的选择，权衡再三，这应该是目前最符合所有利益相关方的共同利益的，包括购车者。因此这应该是最佳选择了。
果真不装OBD的话，就意味着国四执行只是形式。不过这是最佳选择。我历来不支持拔苗助长，更不支持做样子给藕米看。它们太自私，不必为它们活着。
还是跟大家说说OBD是啥吧，普及一下知识：
&OBD是英文On-Board
Diagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现时，故障(MIL)灯或检查发动机(Check
Engine)警告灯亮，同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
“OBD Ⅱ”是“on Board Diagnositics
Ⅱ”，即Ⅱ型车载诊断系统的缩写。为使汽车排放和驱动性相关故障的诊断标准化，从1996年开始，凡在美国销售的全部新车，其诊断仪器、故障编码和检修步骤必须相似，即符合OBD
Ⅱ程序规定。随着经济全球化和汽车国际化的程度越来越高，作为驱动性和排放诊断基础，OBD Ⅱ系统将得到越来越广泛的实施和应用。OBD
Ⅱ程序使得汽车故障诊断简单而统一，维修人员不需专门学习每一个厂家的新系统。
&原理：OBD实时监测发动机、催化转化器、颗粒捕集器、氧传感器、排放控制系统、燃油系统、EGR等系统和部件。然后通过不同与排放有关的部件信息，联接到ECU【电控单元，它能检测、分析与排放相关的功能】，当出现排放故障时，ECU记录故障信息和相关代码，并通过故障灯发出警告，告知驾驶员。ECU通过标准数据接口，保证对故障信息的访问和处理。
&作用：安装OBD
Ⅱ后，任一技师可以使用同一个诊断仪器诊断任何根据标准生产的汽车。OBD
Ⅱ成熟的功能之一是当系统点亮故障灯时，记录下全部传感器和驱动器的数据，可以最大程度地满足诊断维修的需要。面对各国日益严格的汽车排放法规，OBD
Ⅱ监视排放控制系统效率的目标是：随着汽车运行中效率的降低，根据联邦测试步骤，当汽车排放水平已达到新车排放标准的1．5倍时，点亮故障灯并存贮故障码。此外，OBDⅡ还要求配置某些附加的传感器硬件，例如附加的加热氧传感器，装在催化转换器排气的下游。采用更精密曲轴或凸轮轴位置传感器，以便更精确地检测是否缺火，全部车型配置一个新的16针诊断接口。这样一来，计算机的能力大大提高，不仅能够跟踪部件的损坏，而且满足了汽车排放的严格限制。
柴油车国四大限将至两问题悬而未决
&“整车和柴油机都没有问题，关键看油品和尿素加注设备。”在日国Ⅳ排放标准即将实施前1个月，多位专家学者和企业界人士对记者作出上述表态。
经过多年的准备和实施，主机厂在重型和轻型柴油机上都已达到国Ⅳ排放标准，并能生产高压共轨系统，且已有多款国Ⅳ整车申报了产品公告，能够满足市场对国Ⅳ车的需求。但油品长期无法满足强制性法规要求和尿素加注站严重不足两项限制因素给实施国Ⅳ标准后的柴油车市场蒙上了一层阴影。而用户对标准升级后一次性购车成本的抬升也颇为担忧。
整车、柴油机和相关行业准备就绪
众所周知，要达到国Ⅳ标准有两条技术路线可循，分别是SCR和EGR。SCR技术路线在燃油经济性、燃油喷射压力、机油含碳、对硫敏感度等方面比EGR+DPF技术路线具有明显的技术优势。但EGR+DPF对封装要求低，也不需要尿素系统。可以说，两条技术路线各有各的优势，但我国车企普遍采用了SCR技术路线。
针对国IV标准的实施，各柴油机生产企业和相关行业，包括尾气后处理系统、燃油喷射系统、涡轮增压器系统等生产企业开展了大量的研制、试验和匹配工作，并形成了一定规模的生产能力。但这些生产的技术能力和生产能力是否能及时满足国IV
标准的要求呢？
从中国内燃机工业协会传来的信息显示，这一点完全没有问题。目前，相关行业的产品已经完成与主机厂的技术匹配，且相关柴油机型已经获得了环保部的环保型式核准公告，核准的重型柴油机机型数目有200余种，国Ⅳ柴油机的研发和匹配已基本就绪。
自我国逐步实施了国Ⅰ、国Ⅱ和国Ⅲ排放标准后，在法规的推动下，后处理系统行业迅猛发展，市场迅速扩大，国内一大批相关企业如雨后春笋般诞生了。目前，汽车尾气后处理产业链上的相关企业达100多家，.其中载体生产企业在20多家、催化剂涂层企业10多家、隔热衬垫企业近10家、催化器封装企业60多家。可以说，后处理系统行业已形成了专业分工、互相支持的格局。
油品不达标是首要难题
<font STYLE="FonT-FAMiLY: 楷体_GB2312,楷体; FonT-siZe: 16px" COLOR="#09年6月，国家发布《车用柴油》(GB)国家标准，其技术指标对应国&#8546;排放标准要求。新标准与2003版《车用柴油》(GB)的首要区别是，由“举荐性”国家标准改为“强制性”国家标准，硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。根据该国家标准，从日起，我国将强制使用国&#8546;标准车用柴油。
不过，据消息人士透露，直到今天国IV标准实施的前夜，有些地方的柴油硫含量甚至超过1000ppm。而国IV柴油硫含量从国&#8546;标准的350ppm降低到了50ppm，严格了7倍，如此严格的标准对油企来说自然是一大挑战。正是由于油品不达标，国&#8547;排放标准才两度推迟实施。
<font STYLE="FonT-FAMiLY: 楷体_GB2312,楷体; FonT-siZe: 16px" COLOR="#10年12月21日，环保部以回复中国汽车工业协会函件的方式，对外宣布车用压燃式发动机与柴油车推迟一年实施国IV标准，即从日起实施。去年年初，柴油车国IV标准二度推迟。环保部发布公告称，由于满足国IV标准的车用柴油供应仍不到位，严重制约国IV标准实施进度，故再度推迟柴油车国IV标准执行时间至日。
就在今年7月1日标准实施之日来临之际，又有媒体曝出，因油企无法如期提供国IV柴油，故国IV排放标准实施可能三度延期。虽然延期的说法站不住脚，但也从一个侧面反映了油品不达标是实施国IV标准的首要的制约性因素。
尿素加注站不足或减弱后处理系统效果
记者在走访企业和用户时发现，尿素加注站不足是国IV标准实施后普遍存在的担忧。对于采用SCR技术路线的国IV柴油车来说，尿素已成为一种消耗品，需要随时加注。换句话说，尿素和柴油一样，是国IV柴油车的第二燃料，但现在尿素加注站比起加油站来说还比较稀少。
生产车用尿素的知名企业雅苒中化国内销售和技术总监罗童表示，加注站不足是客观情况，毕竟国IV车现在实在太少，车用尿素企业要达到投入和产出平衡还需要时间。而建尿素加注站有多种方式，与加油站合作是方式之一，建设独立的加注站是另一种方式，待国IV标准实施后，我国可以采用两种方式并行建设，可在短时间内增加加注站数量。且加注站仅是车用尿素供应的一种途径，针对大客户比如卡、客车企业和车队，可采用建设专用加注站或由专用的加注车负责区域补给。
虽然如此，还是有一些用户担心因尿素加注站不足无法及时加注尿素导致车载OBD报警，从而造成罚款、停驶等损害经济效益的情况发生。还有专家担心，有些用户为节约尿素加注成本，干脆不加注尿素并拆毁OBD系统，使国IV排放标准实施的目的落空。对此，江淮技术中心商用车研究院院长魏中良称，这种假设完全可以通过技术手段预防。
相关部门应有预案（目前的预案估计就是不装OBD了——博主）
由于到7月1日实施国&#8547;标准时，油品和尿素两大问题仍然悬而未决，所以极有可能出现一些突发情况，政府相关部门应提前准备预案。比如，某个地区油品硫含量仍未达到50ppm以下，导致较多的柴油车OBD报警，或者发动机损坏，用户误以为是车辆质量问题，与厂家发生纠纷，那么此事该如何处理呢？又比如，由于尿素加注站不足导致某些国&#8547;车无法按时按量加注尿素，从而无法满足国&#8547;标准，那么责任该由谁承担呢？所以，政府提前考虑到这些问题，并制定预案十分必要。
日前，中国汽车工业协会副秘书长李万里在回答媒体采访时提出的八项建议很有针对性，比如要对油品状况进行实地调查，在正式实施国&#8547;前建议应该由车用燃料生产的销售和主管部门牵头，与环保标准制定的主管部门一道，对全国范围的主要城市、高速公路沿线的加油站的油品质量进行实地调查；要明确尿素供应和使用的监管部门，确保尿素的有效供应和正确使用；对于生产而言，建议在车辆上明示用油要求等。这些建议可以成为政府制定预案的参考。
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&车用柴油机网&
来源：汽车网
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