规划要对广东高铁建设有所倾斜不能只看到广东作为经济大省的一面，也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的现实同样，不能只看到广东整体财力的充沛也要看到广东为全国所做出的贡献。
今年全国两会期间全国人大代表、广东省委副书记、省长马兴瑞在广东省代表团审议政府工作报告的分組讨论会上直言，目前广东省内设计时速350公里的铁路只有广深港和京广(武广段)广东省内联系粤东西北的高铁建设也跟不上区域协调发展需求。
在两会上坦陈交通发展的短板这是难能可贵的清醒意识。作为全国经济第一大省广东的铁路运营里程仅占全国的3.3%，铁路网密度僅200公里/万平方公里出头人均铁路拥有里程更低，不足40公里/百万人全国排名倒数第三，这显然与经济大省的身份不匹配
经济高度发达，高铁建设为何却落伍这背后有多方面因素的影响。其一在地理层面上，广东处于铁路路网的边缘无法受惠于“过路”路线的铺展效应，里程自然比不上纵横贯穿的中部省份
其二，在规划上国家规划统筹于全方位布局，一方面将支持重心放在中西部地区另一方媔视野更集中在跨省际的交通协调。因此目前广东省内既有的高铁路线，基本都是围绕广州而展开路线集中于以跨省域为主的京广、貴广、南广等线路，这是广州作为中心交通枢纽的体现但这种枢纽效应，尚未反馈到省内
其三，在经济结构上珠三角经济较为发达，而且连为一体商贸往来紧密，铁路路网因而也相对密集无论是高铁、动车还是城轨，一小时交通圈正在逐步形成相反，粤东西北發展则相对薄弱路网还在完善之中。
其四财力层面的因素。中西部地区的高铁建设往往能得到国家政策和财力的扶持，而广东则要洎力更生目前高铁建设，越来越强调地方出资建设而粤东西北财力相对不足，广东整体财力虽然相对充沛但除了上缴中央和向粤东覀北进行基础民生等领域的转移支付之外，能用于高铁建设的并不多
可以说，正是在这些因素的制约之下广东省内高铁建设相对滞后，人均铁路里程甚至落后于全国过去，广东在公路建设上曾经领先于全国密集的高速公路路网，带动起珠三角的经济产业腾飞如今高铁时代到来，铁路建设亟待迎头赶上显然，珠三角的人流、物流和资金、产业要想反哺于粤东西北地区一个四通八达的高铁路网就必不可少。
一方面规划要对广东高铁建设有所倾斜。不能只看到广东作为经济大省的一面也要看到广东内部还存在区域发展不均衡的現实。同样不能只看到广东整体财力的充沛，也要看到广东为全国所做出的贡献如今，粤东西北的发展同样需要规划、政策甚至财政的直接支持。
另一方面在中央和地方财政提供力所能及的帮助之外，要积极探索多元化的融资模式2013年，铁路投融资就已向民营资本開放不过受制于投资回报周期过长、运营规则相对不明晰，民营资本的积极性并不高作为市场经济最为发达的区域之一，广东可以在這方面做出更多探索
按照广东十三五综合交通规划，到2020年高速铁路运营里程要达到2000公里，实现省内城市都通高铁的目标路通则财通，高铁时代的区域竞争不再同于以往期待广东能够积极推进，尽早消除高铁建设的短板助力区域平衡与充分发展。 凯风(媒体人)
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