13年起亚赛拉图，事故修复后故障灯亮，用诊断仪检测故障码为p0626；为发电机f端子高，p0620
13年起亚赛拉图，事故修复后故障灯亮，用诊断仪检测故障码为p0626;为发电机f端子高，p0620为发电机控制电路，还有氧传感器无信号，修复中换过新的发电机，认为发电机故障，在换发电机还是和以上故障一样，求高手解答
如果确认无故障，先消除故障码，然后再走一段，观察故障还会不会出现，如果还是出现的话，就得认真查故障原因了。若对你有帮助，请设为最佳答案。谢谢！
建议去专业店或4S检查维修，用电脑匹配消除。
你好，排查下相关的线路是否存在故障。
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其他有害类别克新凯越电瓶灯亮怎么回事发电机也发电_百度知道
别克新凯越电瓶灯亮怎么回事发电机也发电
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内容如下:充电电路有问题，如果确定发电机是发电的话，建议你检查一下，发电机D接住到充电指示灯线路有无对地短路。别克凯越:柯尔克孜族劳动歌之一种，与古老的游牧生活有密切联系。在夏日草原的夜晚，姑娘媳妇们要点燃一堆火看守羊群，以防恶狼及盗贼侵袭羊群。每当此时，她们便通宵达旦地唱别克别凯(守圈歌)来消磨夜晚时光。别克别凯有固定歌词和曲调，既具有古朴的原始成分，也融合了近代民歌舒情的特点。演唱时主要采用领唱、对唱、合唱等形式。
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你好，充电电路有问题，如果确定发电机是发电的话，建议你检查一下，发电机D接住到充电指示灯线路有无对地短路，谢谢
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你加油们还亮吗，可能是发电机或者线路不好，建议你到修理厂检查一下，希望可以帮到你，祝你用车愉快
发电机！电压多少？可能发电机型号不对
发电机故障，调节器坏了的表现
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你好！别克新凯越发动机L端子回路怎么修，急
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一般 L 线是发电机上的
你检查下发电机看看
汽车有问题，找汽车大师　
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。科鲁兹p2500发电机l端子电路电压过低_百度知道
科鲁兹p2500发电机l端子电路电压过低
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　　确定是发电机故障不是电瓶故障？　　如果确定是发电机电压低，那发电机肯定坏了。　　一般修理店会建议更换，其实是可以维修的，一般容易损坏的就2个地方：　　1、电刷故障。碳精和铜环磨损造成接触不好，使励磁绕组的磁场不足，造成输出电压偏低，可选择更换碳刷或铜环解决（更换后需要磨合）。碳刷和铜环属易耗品，发电机工作时就在磨损，这个引起的发电机故障比较多。　　2、电压调节器故障。电压调节原理：在转速变化时，调节器自动调节发电机励磁电流的大小，从而使发电机输出电压保持恒定。如果调节器损坏，或造成电压出错，甚至无输出。
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汽车综合故障诊断与维修
汽车综合故障诊断与维修实训目录项目一、起动机不运转 ........................................................................................................................................... 3 项目二、起动机运转，发动机不着车 ................................................................................................................. 12 项目三、发动机怠速不稳 ..................................................................................................................................... 23 项目四、发动机动力不足 ..................................................................................................................................... 36 项目五、发动机排烟不正常 ................................................................................................................................. 42 项目六、机油压力报警灯常亮 ............................................................................................................................. 47 项目七、冷却液温度报警灯常亮 ........................................................................................................................... 6 项目八、转向沉重 ................................................................................................................................................. 12 项目九、前轮定位失准 ......................................................................................................................................... 16 项目十、制动效能不良 ......................................................................................................................................... 21 项目十一、ABS 系统失效 ................................................................................................................................... 42 项目十二、充电灯常亮 ......................................................................................................................................... 56 项目十三、前照灯远近光不全 ............................................................................................................................. 70 项目十四、空调系统不制冷 ................................................................................................................................. 74 项目十五、安全气囊指示灯常亮 ......................................................................................................................... 812项目一、起动机不运转学习情境描述： 起动机不转主要针对学生起动系学习的需要。经过企业调研依据、设置起动系常见故障--起 动机不转作为起动系的学习情境。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过在专 业教室教学和实验教学完成 知识目标： 1. 起动系的组成各零部件作用 2. 起动机的类型、组成和各组成作用 3. 起动系主要零部件结构、工作原理 4. 起动系电路和工作原理 技能目标： 1. 会针对起动系技术问题与客户进行技术指导和交流 2. 会进行起动机及零部件的维护和检修。 3. 会进行起动系电路连接和零部件更换 4. 会进行起动系常见故障诊断和排除 任务一：基础知识 一、发动机起动原理 要使发动机由静止状态过渡到工作状态， 必须用外力转动发动机的曲轴， 使气缸内吸入(或形成) 可燃混合气并燃烧膨胀，工作循环才能自动进行。曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠 速运转的全过程，称为发动机的起动。 发动机起动的方法很多， 汽车发动机常用的电动机起动是用电动机作为机械动力， 当将电动机轴 上的齿轮与发动机飞轮周缘的齿圈啮合时，动力就传到飞轮和曲轴，使之旋转。电动机本身又用蓄电 池作为能源。目前绝大多数汽车发动机都采用电动机起动。如图 1-1。图 1-1 发动机启动原理图3图1-2 起动机的组成 二、起动机的组成以及各部分作用。 起动机一般由直流电动机、传动装置、控制装置三部分组成：如图 1-2 所示。 （1)直流串激式电动机，其作用是产生转矩。 (2)传动机构(或称啮合机构)，其作用是：在发动机起动时，使起动机驱动齿轮啮 入飞轮齿环，将起动机转矩传给发动机曲轴；而在发动机起动后．使驱动齿轮打滑与 飞轮齿环自动脱开。 (3)控制装置(即开关)． 用来接通和切断起动机与蓄电池之间的电路。 在有些汽车上， 还具有接入和隔除点火线圈附加电阻的作用。 起动机的功用是：利用起动机将蓄电池的电能转换为机械能，再通过传动机构将发动机拖转起 动。 三、 起动机的分类 在各种起动机的三个组成部分中，电动机部分一般没有本质的差别，而控制方法和传动机构的 啮入方式则有很大差异，因此起动机是按控制方法和传动机构的啮入方式的不同来分类的。 按控制方法的不同，起动机可分为： (1)机械控制式―现在已经淘汰 (2)电磁控制式 按传动机构啮入方式，起动机可分为 (1)惯性啮合式―现在已经淘汰 (2)强制啮合式； (3)电枢移动式； (4)齿轮移动式； (5)同轴式起动机； 除上述以外，还有磁极为永久磁铁的永磁式起动机，以及内装减速齿轮的减速起动机等等。 四、起动机的工作原理4起动机的工作原理可以通过其主要部件直流电动机的工作原理来说明。流电动机是将电能转变 为机械能的设备，它是根据带电导体在磁场中受到电磁力作用的这一原理为基础而制成的。其工作 原理如图 1-3 所示。 由于一个线圈所产生的转矩太小，且转速不稳定，因此实际上，电动机的电枢上绕有很多线圈， 换向片数也随线圈的增多而相应增加。从而保证产生足够大的转矩和稳定的转速。图 1-3 五、起动系电路和工作原理 （1）不带继电器的起动系电路，如图 1-4.。图 1-4 不带继电器的起动系电路 工作过程：点火开关接至起动档时，电流的流向为：蓄电池正极→点火开关起动档→端子 50→ 吸引线圈→端子 C→励磁绕组→电枢绕组→搭铁→蓄电池负极；同时，保持线圈中也通过电流：蓄电 池正极→点火开关起动档→端子 50→保持线圈→搭铁→蓄电池负极。此时，吸拉线圈与保位线圈产 生的磁场方向相同，在两线圈电磁吸力的作用下，活动铁芯克服回位弹簧的弹力而被吸入。拨叉将 起动驱动齿轮推出使其与飞轮齿圈啮合。同时起动机低速顺转，电枢轴的螺纹花键也产生推力将起 动驱动齿轮。齿轮啮合后，接触盘将端子“C”与端子“30”接通，蓄电池便向励磁绕组和电枢绕组供电， 产生正常的转矩，带动起动机转动。与此同时，吸拉线圈被短路，齿轮的啮合位置由保位线圈的吸 力来持。5停止启动时，松开点火开关，刚松开时接触盘还保持将端子“C”与端子“30”接通。这是吸拉线圈 与保位线圈的电流从蓄电池正极→端子 30→接触盘→端子 C→吸拉线圈→保位线圈→搭铁→蓄电池 负极；这是吸拉线圈的电流方向与保位线圈相反，加速退磁。铁心、接触盘、杠杆和驱动齿轮等等 在弹簧力的作用下回到初值状态。结束启动过程。 （2）带继电器的起动系电路。如图 1-5。图 1-5 带继电器的起动系电路 （3） 带 P/N 位置继电器的起动系电路，如图 1-6。图 1-6 带 P/N 位置继电器的起动系电路 六、常用的起动系电路实例。 （1）科鲁兹起动机原理图，如图 1-7.6图 1-7 科鲁兹起动机原理图 （2）上海帕萨特 B5 起动机电路如图 1-8图 1-8 海帕萨特 B5 起动机电路 （3）凌志起动机电路。7图 1-9 凌志起动机电路。 任务二、起动机故障诊断及检测 一、起动机不转 1．故障现象与故障原因 起动时，起动机不转动，可能故障如下: (1)电源故障 蓄电池严重亏电或极板硫化、短路等，蓄电池极桩与线夹接触不良，起动电路导线连 接处松动而接触不良等。 (2)起动机故障 换向器与电刷接触不良，激磁绕组或电枢绕组有断路或短路，绝缘电刷搭铁，电磁开关 线圈断路、短路、搭铁或其触点烧蚀等。 (3)起动继电器故障 起动继电器线圈断路、短路、搭铁或其触点接触不良。 (4)点火开关故障 点火开关接线松动或内部接触不良。 (5)起动系线路故障 起动线路中有断路、导线接触不良或松脱等。 2、故障诊断方法 (1)检查电源 按喇叭或开大灯，如果喇叭声音小或嘶哑，灯光比平时暗淡，说明电源有问题。 (2)检查起动机 用起子将起动机电磁开关上连接蓄电池和电动机导电片的接线柱短接，如果起动机不转， 则说明是电动机内部有故障，应拆检起动机。 (3)检查电磁开关 ’8用起子将电磁开关上连接起动继电器的接线柱与连接蓄电池的接线柱短接，若起动机不 转，则说明起动机电磁开关有故障，应拆检电磁开关。 (4)检查起动继电器 用起子将起动继电器上的“电池”和“起动机”两接线柱短接，若起动机转动，则说明起动继 电器内部有故障。否则应再作下一步检查。 (5)检查点火开关及线路 将起动继电器的“电池”与点火开关用导线直接相连， 若起动机能正常运转， 则说明故障在 起动继电器至点火开关的线路中，可对其进行检修。 二、工作现象：起动机起动无力 1．故障现象与故障原因 起动时，起动机转速明显偏低甚至于停转，可能的故障有： (1)电源故障 蓄电池亏电或极板硫化短路，起动电源导线连接处接触不良等。 (2)起动机故障 换向器与电刷接触不良，电磁开关接触盘和触点接触不良，电动机激磁绕组或电枢绕组 有局部短路等。 2．故障诊断方法 如出现起动机运转无力，首先检查起动机电源，如果起动电源无问题，则应拆检起动机， 首先检查电磁开关接触盘、换向器与电刷的接触情况，其次检查激磁绕组和电枢绕组。 三、起动机空转 1．故障现象与故障原因 接通起动开关后，只有起动机快速旋转而发动机曲轴不转。这种症状表明起动机电路畅通，故障 在于起动机的传动装置和飞轮齿圈等处。 2．故障诊断方法 1) 若在起动机空转的同时伴有齿轮的撞击声，则表明飞轮齿圈牙齿或起动机小齿轮牙齿磨损 严重或已损坏，致使不能正确地啮合。 2) 起动机传动装置故障有：单向啮合器弹簧损坏；单向啮合器滚子磨损严重；单向啮合器套 管的花键槽锈蚀，这些故障会阻碍小齿轮的正常移动，造成不能与飞轮齿圈准确啮合等。 3) 有的起动机传动装置采用一级行星齿轮减速装置，其结构紧凑，传动比大，效率高。但使 用中常会出现载荷过大而烧毁卡死。有的采用摩擦片式离合器，若压紧弹簧损坏，花键锈蚀卡滞和摩 擦离合器打滑，也会造成起动机空转。 四、维修实例： 故障现象：行驶里程约 1.5 万公里的雪佛兰科鲁兹。车主反映：该车无法启动，拧到起动档无任 何反应。 故障诊断：试车时发现接通点火开关时起动机不转，用手摸发动机舱熔丝盒内的起动机继电器， 感觉不到吸合的振动。科鲁兹由车身控制模块（BCM）进行电源模式管理，点火开关是小电流开关，9相当于 1 个位置传感器给车身控制模块（BCM）传送多个离散的点火开关信号，以确定驾驶人对电源 模式（关闭、附件、运行、起动请求）的需求意愿。将电源模式信号通过串行数据电路发送到需要此 信息的其他模块，并且根据需要起动相应电源模式继电器和其他直接输出。 当点火开关置于 START 位置时，3 个离散信号被提供至车身控制模块（BCM ），通知其点火开关 已置于 START 位置。然后，车身控制模块向发动机控制模块（ECM）发送已经请求起动的串行数据 信息。发动机控制模块检查并确认离合器踏板已完全踩下，或自动变速器挂驻车档（P 位）／空档（N 位）。起动机电路如图 1-10 所示.。图 1-10 科鲁兹起动机原理图 起动继电器由发动机控制模块驱动，拔下起动继电器，将点火开关拧到打开位置，直接用导线短 接起动继电器 30 针脚和 87 针脚，结果起动机运转正常，但是却没有起动的迹象，这可以说明两点： ①如果起动机的执行回路没有问题，起动继电器控制回路的电路可能有问题，比如起动继电器控制线 圈搭铁不良或接插件接触不良等问题；②存在其他导致发动机无法起动的原因，例如发动机控制模块 ECM 损坏、ECM 电源或搭铁不正常、允许起动的条件不足、点火开关的起动信号不正常，等等。 连接 GDS + MDI 进行系统检测，发现只有仪表组（IPC ）存储 1 个故障码：B1370，控制模块 点火打开和起动回路，故障症状 06 低电压／开路，故障记忆不能清除。 对点火开关相关部件进行测试，并对其到 BCM 的电路进行测试，都没有发现异常，于是分析可 能是车身控制模块内部损坏，无法识别点火开关的信号了。但是更换 BCM 并编程后故障依旧，因为 只有组合仪表（IPC ）有无法清除的故障码，于是又更换了组合仪表并编程进行尝试，结果仍然无法 起动。将此车的两个模块换装到其他车上，编程后都可以正常起动，说明这两个模块都没有问题。10因为发动机的起动和运行都由发动机控制模块 ECM 来控制，所以决定对 ECM 进行系统检查。 首先检查模块的电源和搭铁， 发现 ECM 的 X2 插头的 2 号针脚没有电。 此电源应在点火开关打开的情 况下供电，检查发动机舱熔丝盒内的 F5UA（15A）熔丝没有熔断，但是没有电，其他电源和搭铁正 常。重新拆装紧固发动机舱熔丝盒的所有插接件和插接线，检测 2 号针脚仍然没有电，怀疑发动机舱 熔丝盒内部断路。与另一台同型号的科鲁兹互换发动机舱熔丝盒测试，结果此车可以正常起动了，而 另一台车则出现了同样的无法起动的现象，这就印证了故障原因是发动机舱熔丝盒内部断路的判断， 因为 ECM 缺失此路电源，导致 ECM 无法工作。序号考核内容 遵守安全操作规 程配分 10评分标准 违反安全规则记本题为 0 分考核记录得分150准确判断故障现象 15 分2 测试情况正确使用工量具 5 分/次测试结果读数不正确扣 10 分 /次 20 3 分析判断， 找出故 障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 分析判断不正确一项扣 10 分4 规范作业情况5 分数总计10011项目二、起动机运转，发动机不着车学习情境描述： 一辆行驶里程约 1.5 万 km，配置 1.6L 发动机的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车启动机可 以正常运转，但是没有发动机着车的迹象。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要 通过在专业教室教学和实验教学完成 知识目标： 1、知晓起动机的构造、工作原理，熟悉起动控制电路； 2、知道起动系统的常见故障现象、原因、诊断和排除方法。 3、能够分析起动系统的常见故障，找 到故障部位；4、正确选择和使用检测仪器，按照安全技术规定的要求，完成起动系统的故障诊断与排除。 技能目标： 1、能够使用万用表检测蓄电池、保险丝、起动继电器、PNP 开关，电磁 2、能够使用高率放电计和冰点仪检测蓄电池。 3、能够做起动机的空载试验 任务一：基本知识 一、故障诊断 开关，起动机本身。发动机不能起动包括起动机能带动发动机但发动机不能起动运转、发动机在运转中熄火后不能起动或不易起动。这类故障属汽年常见故障，其原因或复杂、或简单，一般是发动机电路、油路 可靠性下降引起。诊断时应从以下方面着手. （1）起动机能带动起动机运转但不能起动,一般先从点火系入手。首先检查点火系的技术状况是 否正常，若正常,再检查供油系是否存在故障，最后考虑发动机内部机械故障的影响。 （2）发动机运转中熄火后不能起动或不易起动,应结合发动机熄火前后的某些特异现象进行判 断。发动机在运转中突然熄火，且在熄火瞬间伴有排放异常，一般为点火系故障所致；发动机在 运转中逐渐熄火,且在熄火前明显感到发动机动力不足并且动力逐渐下降，―般为供油系故障； 发动机运转中熄火后若点火系和供油系无故障，一般为机械故障所致。 根据以上分析，发动机不能起动故障主要与点火系、燃油供给系有关，检修时主要应从点火系、 燃油供给系开始。 二、点火系故障诊断与排除 第一步 判定电源是否正常。如果起动系能正常工作，可以肯定电源没有问题。男外也可用开太 灯，鸣喇叭来判断电源是否王常。 第二步 判定故障在低压电路还是在高压电路。诊断时，接通点火开关，用起动桃带动曲轴，观 察电流表指针摆动情况（电流表必须完好）。 若电流表指针在0到3～5A之间来回摆动，低压电路良好，故障在高压电路。 若电流表指针不动，低压电路断路；若电流表指针偏向3～5A或更大的位置不偏回，即低压电路12短路、搭铁或分电器触点无闵隙。 另外，可用判断电火花的方法判断故障所在。拔下分电器中央高压线，使绒端距机体6～8毫米， 接遇点火开关，使触点闭合，用起子拨动触点臂，使触点分开（也可用起动机带动发动机运转）， 观察线端火花颜色。若火花呈白亮色或紫蓝色，表明低压电路及点火线圈良好，故障在分电器至 火花塞之间；若火花弱且呈红色，故障在低压线路。 第三步 高压电路故障诊撕 1 、判断分电器和高压线有无故障 在确定点火线圈工侉良好后，装复分电器坤央鬲压线，从火花塞上取下高压线，距机体6～8 毫米试火，接通点火开关，摇转曲轴，若火花良好，说明分电器和高压线良好，故障在火花塞， 更换火花塞；若无火花，故障在分电器盖（裂纹漏电）、分火头（漏电）、高压线损坏，分别更 换分火头，分电器盖和高压线再试。 2 、判断分火头有无故障 打开分电器盖，拔下分电器中央线，接遇点火开关，将中央高压线头距分火头铜片2～3毫米，用 起子拨开触点，若高压线端无火花，分火头良好；有火花，分火头漏电，更换分火头。 第四步 低压电路故障诊断 1 、判断点火线圈低压线圈有无故障 拨下分电器中央线试火（同前），若无火或火花弱，再拔下点戋在缸体上试火，若有火，低压 线圈无故障。若无火检查点火线圈或导线。 2 、判断断电器有无故障 打开点火开关，使触点分开，拆下分电器上导线A在接线∶有火，故障在分电器接线柱1搭铁、 触点臂支柱4搭铁、电容器2短路。将电容器导线3拆下与导线A试火，有火，电容器击穿，无火 电容器良好。拆下电容器导线3，用导线A与接线柱1试火，有火，接线柱或触点臂短路。拆下 触点臂，再在原处试火，有火，接线柱短路。无火触点臂短路。有条件的单位，可在电器试验 台上对电器元件逆行故障判断试验。 如果是无触点电子点火装置还应该对以下部件进行以下检测、调整与维修。 3 、点火信号发生器检修 （1）磁感应式点火信号发生器的检查 1)测量传感线圈的电阻值。 方法是先将分电器与线束之间的插接器拆开，然后用万月电阻档（Ω 档）测量与分电器相连 接的两根导线之间的电阻值,如图 3-1 所示．测量时还可用旋具轻轻敲击传感线圈或分电器壳,以 检查其内部有否松旷和接触不良的故障。表 3 -1 所示为几种常见车型传感线圈的电阻值。13表 3 -1 几种常见车型传感线圈的电阻值 若测量结果与标准阻值相差较大，说明传感器线圈已经损坏.如电阻值为无穷大,说明传感器 线圈有断路,一般断路电大都在导线接头处,如焊点松脱等,可将传感线圈拆下进一步检查,如发现 焊点松脱,用电烙铁焊上即可. 2)检查、 调整信号转子凸齿与线圈铁心之间的间隙值.可用塞尺进行测量,该间隙的标准值大约为 0.2-0.4mm.如不符合,可松开紧固螺钉 A.B 拧紧即可。 （2）霍耳式点火信号发生器的检查霍耳式点火信号发生器系有源器件，需输人一定电源电压时 才能工仵。因此，应先测量其输人电压是否正常,方法是用直流电压表的“十”、 “―”表笔分别接与分电 器相连接的插接器“十”与“―”接柱(红黑线端与棕白线端),如图 3-4 所示.接通点火开关,电压表应显示 接近蓄电池电压，约 ll～12V，否则，说明点火电子组件没有给霍耳信号发生器提供正常的工作电压， 应检查点火电子组间.若电压表显示电压正常,可进一步测量点火信号发生器的输出信号电压，方法是 用同一只电压表在点火开关接通时测量分电器的信号输出线（绿白线）与搭钬线 (棕白线)之间的电压．当触发叶轮的叶片在霍耳传感器的空气隙中时,电压表应显示与输入电压值 相近的电压，约为 9v; 而当触发叶轮的叶片不在霍耳传感器的空气隙中时，电压表所显示的电压应接 近于零，约 0.3－0.4V，如经上述测量,电压表读数正常,可认为霍耳信号发生器无故障。 对于其他车型的霍耳信号发生器的检查，可参考上述检查方法。更需注意的是,由于车型不同，或 同种车型而生产年代不同， 其霍耳式点火信号发生器的内部结构、 电路和有关工作参数也不完全相同， 所以,其工作电压、 信号输出电压幅值也有所不同， 检查时， 应与同期生产的同种车型的测量值作对比， 方可准确判断点火信号发生器的好坏。图 3-2 霍耳信号发生器 （3）光电式点火信号发生器 光电式点火信号发生器由于结构简单，工作可靠性较高，如没有人为损坏光源（发光二极管）和光接受器的话,一般很少出现问题.检查时，只需查看光源和光接 受器表面有无尘土和污物， 如有， 可用酒精擦净， 并检查遮光盘叶片有无缺损或变形,如有应予以更换. 4、点火电子组件（点火器）的检查14对于点火电子组件，由于其配用的点火信发生器形式不同，点火电子组件所采用的元器件结构形 式和电路〈如分立元件、集成电跆、晶闸管寺〉也有所不同，即使是同一种类型的点火器，其生产厂 家不同，电路结构及参数也不同，因此，很难用一种简单而统一的方法（如测量电阻的方法）对其进 行检查及测量。所以，对点火电子组件的检查应根据其配用的点火信号发生器形式、点火电子组件的 工仵原理、电路特点、功能以及在车上的具体联结、工作情况，选用适当的方法进行故障检查和判断。 常用的方法主要有以下几种： （1） 用干电池电压作为点火信号进行检查 这种方法使用于配用磁感应式点火信号发生器的单功能 点火电子组件，其基本原理是利用干电池的电压作为点火电子组件的点火输人信号，然后用万用表或 试灯来大致判断点火电子组件的好坏。 下面以日本丰田汽车的点火电子组件的检查方法为例加以说明． 拆开分电器上的线路插接器，接通点火开关，用－只 1．5v 的 1 号干电池，将它的正、负两极分 别接至点火电子组件的两根点火信号输入线 （粉红色线与白色线） 用万用表电压档检查点火线圈“―” 接线柱与搭铁之间的电压（也可用一只 12v 试灯按万用表的位置，并观察试灯的亮灭〕 ，然后将干电 池的极性颠倒过来,再次测量点火线圈“一”接线柱与搭铁之间的电压(观察试灯亮灭),两次测量结果应 分别为 1-2V(试灯灭)和 12V(试灯亮),否则,说明点火电子组件有故障. 需要注意的是:加干电池测试的时间应均尽可能地短,每次不得超过 10s. (2) 跳火实验法 在确认抵押电路各连接导线、插接器、点火线圈及点火信号发生器基本完好的情 况下,课采用跳火实验法判断点火电子组件是否有故障. 对于像东风 EQ1090 货车装用的 JFD667、CA 解放 1092 货车装用的 6TS2107 型具有失速断电保 护功能的磁感应式电子点火系统等,可将分电器盖拆下,并拔下分电器盖上的中央高压线,使其端头缸体 5-10mm,接通点火开关,然后用旋具头快速地碰刮定子爪,以改变通过传感线圈的磁通而使其产生点火 脉冲,触发点火电子组件,若每次 碰刮时高压线端都能跳火,说明点火电子组件完好,否则,说明点火电子 组件有故障,应予检修或更换.对于像桑塔纳、奥迪等轿车装用的霍耳式电子点火装置,可打开分电器盖, 拆下分火头和防尘罩,转动曲轴,使触发叶轮的叶不在霍耳传感器的气隙中,拔出分电器盖上的中央高压 线,使其端部距离气缸体 5-10mm,然后接通点火开关,用小旋具霍钢锯条在霍耳传感器的气隙中插入后 迅速拔出,同时在拔出时察看高压线端部是否跳火.如跳火,说明点火电子组件良好;否则,应更换点火电 子组件.另外,也可甩开霍耳式点火信号发生器对点火电子组件做跳火试验,方法是:断开点火开关,拔下 分电器盖上的中央高压线并使其端部距离缸体 5-10mm,再拔下分电器上霍耳信号发生器的插接器,用 跨接导线一端接在信号线插头上,然后接通点火开关,将跨接线的另一端反复搭铁,如图 3-7,同时观察中 央高压线端是否跳火.如跳火,说明点火电子组件完好;否则,说明点火电子组件有故障,应予更换. （3）替换法 即用同规格的点火电子组件替换怀疑有故障的点火电子组件，如故障排除，则说明点火 电子组件损坏。该方法是判断点火电子组件故障最简单、最有效的方法，但必须备有相同规格的新的点火 电子组件。四、 注意事项无触点电子点火装置只要安装、使用得当，通常无须进行维护和修理,故障率也很低．但如果安装、 使用不当，也会造成一些人为故障，甚至损坏点火装置。为此，在使用过程中，应注意以下事项：15l）安装时接线必须正确、牢固，尤其注意电源极性不可接错，否则，极易损坏点火电子组件. 2）电子点火装置必须有可靠的搭铁，尽量减少搭铁处的接触电阻，以确保电路稳定可靠地工作。例 如，国产 JFD667 型无触点电子点火装置，其低压电路是靠点火电子组件外壳搭铁的，而点火电子组件外 壳又用卡箍与点火线圈外壳连接，因此,应保证点火线圈卡箍搭铁良好。 3）点火信号与高压线应分开，以免干扰点火电子组仵的正常工作. 4）洗车时，应尽量避免将水溅到点火电子组件和分电器内。 5）发动机运转时,不可拆去蓄电池连接线,或用刮火的方法检查发电机的发电情况,以免产生瞬问过高 电压而损坏点火电子组件． 6）电子点火系统中的点火线圈一般为专用高能点火线圈， ！应尽量避免用普通点火线圈代用.＂ 7）高压导线必须连接可靠、牢固。由于电子点火系统中点火线圈次级电压一般较高， 若连接不好,易使分电器盖及点火线圈绝缘击穿而损坏． 8）当需摇转发动机而又不需耍发动机起动时，应从分电器盖上拆下点火线圈高压线， 并将其塔铁：决不允许点火线圈在开路状态下工作，否则极易损坏点火线圈和点火电子组件中的功率开关 三极管！ 9）当需拆.接电子点火装置连接导线时，或安装和拆卸检测伙器时，应先关断点火开关或断开蓄电池 的搭铁线. 10）点火电子组件应安装在干燥、通风良好的部位，并保持其表曲的清洁以利散热。 任务二、起动机运转，发动机不着车维修 一、发动机不能起动，且无着车征兆 1.故障现象 接通起动开关时,起动机能带动发动机正常转动,但不能起动发动机,且无着车征兆. 2.故障原因 (1)油箱中无油 (2)熔断丝/保险丝断 (3)起动时节气门全开 (4)电动燃油泵不工作 （5）喷油器不工作 （6）燃油系统油路压力过低 （7）点火系统故障：无高压火火点火正时与标准相差太大 （8）正时带过松或断裂，发生跳齿 （9）发动机气缸压缩压力过低 （10）三元催化转化器堵塞 （11）电脑或发动机搭铁不良 （12）曲轴或凸轮轴位置传感器故障 （13）防盗系统故障 3.故障诊断与排除 电喷发动机的一般故障通常不会导致发动机不能起动.若出现不能起动的且无着车征兆的故障,其原16因一定是发动机的点火系统、 燃油系统、 控制系统或机械系统四者之中的一个或一个以上完全丧失了功能。 因此对此故障的诊断与分析应重点集中在这四个系统中。 （1）对于发动机不能起动的故障，一般应先检查油箱的存油状况。 打开点火开关，若燃油表指针不动或油量警告灯亮，说明油箱内无油。 ，应加足燃油后起动。 （2）应采取正确的起动操作方法。 通常对电喷车要求起动时不踩加速踏板。 （3）检查点火系统。 导致不能起动的最常见原因是点火系统不能点火，应注意重点检查。如无高压火或火花很弱，则说明 有故障。在查找故障部位之前，一般应进行自诊断，查看有无故障码。对于点火器及 CKPS 的故障，一般 能检测出。若由故障码，按提示操作；若无故障码，则应分别检查高压线、高压线圈及贴片电容（G4GB） 、 点火器、各缸火花塞、CKPS 及 PCM。 （4）无高压火的另一原因是发动机正时皮带断裂或松脱，导致点火正时偏差太大，严重时顶坏气门、 干涉活塞运行导致不能起动。 （5）检查电动燃油泵工作是否正常。 用蓄电池直接给燃油泵供电，此时应能听到燃油泵工作的声音，若不工作，应检查保险丝、继电器及 燃油泵控制电路。如电路正常，则说明燃油泵有故障，应更换。 （6）检查点火正时 可用点火正时检测枪检查点火提前角，若相差太大，也会造成发动机不能起动。 （7）检查喷油器是否喷油 若点火系统和电动燃油泵工作正常，则应进一步检查喷油系统。在起动发动机时，检查各喷油器是否 有工作声音。若喷油器不工作，可应一大阻抗试灯（330 欧）或双向发光二极管测试灯，接在喷油器线束 插头上。若在起动发动机时试灯能闪亮，则说明喷油控制系统正常，喷油器有故障，应更换喷油器。若试 灯不闪亮，说明喷油控制系统或控制线路有故障，此时应检查喷油器电源保险丝有无烧断，喷油器与电源 之间及电脑之间的接线是否良好。若外部电路均正常，则可能是电脑内部有故障，此时可换用一个号的同 型号的电脑试验，如能起动发动机，则更换电脑。 （8）检查燃油系统压力 在电动燃油泵运转时检查燃油系统油压。如油压过低，应分别检查燃油压力调节器、燃油滤清器、外 部油管及电动燃油泵。 （9）检查气缸压缩压力 若低于标准值，则说明机械系统有故障，如压缩系统漏气，应进行拆检。 二、有着车征兆，但不能起动发动机 1.故障现象 起动发动机时，起动机能带动发动机正常转动，有轻微着车征兆，但不能起动发动机。 2.故障原因 （1）进气管漏气 （2）点火提前角不正确17（3）高压火花太弱 （4）电动燃油泵或油压调节器工作不良、燃油滤清器堵塞，导致燃油压力过低 （5）ECTS 有故障 （6）MAPS 有故障或真空管脱落 （7）空滤器堵塞 （8）喷油器漏油或堵塞 （9）喷油控制系统有故障 （10）排气管堵塞 （11）气缸压力过低 3.故障诊断与排除 有着车征兆，说明点火系统、燃油系统或控制系统虽然工作失常，但并没有完全丧失功能。这种不能 起动的故障原因一般是高压火太弱、点火正时不正确、混合气太稀或太浓、气缸压力过低等。一般应先检 查点火系统，燃油再检查进气系统、燃油系统、控制系统，之后检查排气管是否堵塞，最后检查气缸压力 是否过低。 （1）先进行故障自诊断，检查有无故障码。如有故障码，按提示操作（注意故障码不一定与该故障 有关系） ，一般说来，当 MAPS 输入错误信号时，可能引起发动机在起动瞬间不能平稳运转而起动失败，看 起动有起动征兆，但不能起动。而当 PCM 判断 MAPS 失效而记忆故障码时，一般会启用失效保护功能或备 用系统，此时发动机一般是可以起动的。 （2）检查高压火花。应重点检查点火线圈及高压线（G4GB） （3）检查空气滤清器。若滤芯堵塞，可拆掉滤芯后起动发动机，若能正常起动，则应更换滤芯。 （4）检查进气系统有无漏气。仔细查看进气软管有无破裂，各处接头卡箍有无松脱，谐振腔有无破 裂，曲轴箱强制通风软管是否接好。 此外，EVAP 系统和 EGR 系统在起动机及怠速时是不工作的。若因某种原因使它们进入工作状态，则会 影响起动性能。将 EVAP 回收软管或 EGR 管道堵住，再起动发动机，若正常起动，则说明该系统有故障， 应认真检查。 、 （5）检查火花塞。火花塞间隙太大会导致起动困难。 （6）若火花塞表面只有少量潮湿的燃油，则说明喷油器喷油量太少。此时应分别检查燃油泵有无工 作，燃油压力是否过低；若火花塞表面有大量潮湿的燃油（ “淹死” “呛油” ） ，可拆下所有火花塞，将其烤 干，再让气缸中燃油挥发完，燃油装上火花塞，重新起动，若仍有“呛油”现象，检查喷油器是否漏油， 若喷油器良好，检查是否燃油压力过高。若压力正常，则应检查 ECTS、MAPS 等。 （7）调整点火正时，若调整点火提前角后，发动机能起动，则说明点火正时不正确，应调整正确。 （8）检查排气管是否堵塞。拆下某一缸或两缸火花塞，同时拔下这一缸或两缸的喷头器插头，不让 其喷油，再起动发动机，如能起动，则说明排气管堵塞。也可直接拆下排气管，然后起动，如能起动，则 说明排气管堵塞。 （9）检查气缸压力是否正常。 三、故障诊断、排除的相关要点181.发动机正常起动的三个要素 （1）强且正时准确的高压火花 （2）合适的空燃比 （3）足够的气缸压力（排气也要畅通） 这三方面均应符合要求，缺一不可。首先要判断是哪一方面有故障。一般应从点火系统入手，先查看 高压火，再看是否有油进入气缸。当然可先看有无喷油信号，用发光二极管检查、燃油泵能否建立一定油 压。当怀疑无油供给，可在进气口处喷入少量化油器清洗剂，然后观察发动机能否起动，如能起动，则说 明燃油供给系统有故障。如有火有油，则检查点火正时、火花强弱，再拆检火花塞，观察火花塞是否淹死， 可粗略判断混合气是否过浓。 如火花塞无淹死情况， 在进气口处喷入少量化油器清洗剂也不能起动发动机， 且高压火强且正时准确，可检查排气管是否堵塞。最后测量气缸压力。 如起动时有起动征兆但不能起动，且伴有突突的排气声，以及车身抖动或冒黑烟或回火放炮等现象， 则可立即检查点火是否正时，接着检查混合气是过浓还是过稀，在查排气管是否堵塞及气缸压力等。 2.点火不正时的原因分析 一般是因为装配部正确所致。 3.水淹车的处理 一般来说在汽车涉水时发动机突然熄火，是不能接着再起动发动机的。因为当水进入气缸时或导致连 杆、缸体损坏。此时一般应先检查空气滤清器中有无水，若有水，先清除其中的水，再拆下所有缸的火花 塞，切断喷油器控制电路或燃油泵控制电路，用起动机带动发动机曲轴旋转使气缸中的水排出。并注意清 除进气歧管缓冲室内的水，同时应将电气系统沾上的水吹干。 若汽车遭水没顶浸泡， 应及时处理， 不然车辆会遭受毁灭性打击――全车电脑元件锈烂、 电动机卡死、 线头霉烂。对于维修人员来说，此时应一个一个系统、一个一个电子元件来处理。先拆下蓄电池，拆下所 有的电脑、仪表、开关、电器及插接器，并用压缩空气吹干。拆下座椅、门窗、地毯、车内灯开关，保养 所有的电动机。拆下地毯、座椅晒干，拆下所有电脑元件、继电器、熔断丝等，并进行清洗，务必除去锈 迹。电脑尽量更换，仪表应更换，检查各个总成。更换全车各种油液，并更换燃油。所有地方应排尽水后 才能作相应处理。 4.对正时皮带跳齿、断裂导致气门弯曲的说明 当正时皮带跳齿、断裂时，不仅仅是需要调整、校正配气正时，更换正时皮带，还应检查气门是否被 顶弯损坏。一般来说，当正时皮带断裂时，都会造成气门与活塞的机械活动干涉，导致顶弯气门、挤裂气 门导管、击伤缸盖、撞伤活塞、挤死活塞环等机械故障。当发动机在运转过程中正时皮带跳齿，一般会到 配气相位变迟，还可能引起排气门全部弯曲，而进气门没问题。但若正时皮带断裂情况就比较复杂一些， 应检查气门是否被顶弯、气门导管是否被挤裂、活塞环是否被挤死。 5.气缸压力位零的故障分析 现象：车况尚好的车辆前一天还在高速行驶，第二天却不能起动，测缸压为零。 分析：应为气门积炭造成，主要是加用了不合格的燃油，里面含胶质太多，在气门处产生很多积炭， 时气门在气门导管中卡滞，不能完全回位，结果使气缸下降很多，甚至为零。 对于缸压为零，原因一般有活塞环严重积炭同时弹性不足、本身密封性不好以及气门卡滞，应注意分19别检查。 四、维修案例 一辆行驶里程约 1.5 万 km，配置 1.6L 发动机的雪佛兰科鲁兹轿车。用户反映：该车启动机可以 正常运转，但是没有发动机着车的迹象。 维修过程： 接车后：连接 GDS2+MDI 查看，发动机控制模块 ECM 设置了 6 个故障码：P080A，未学习离合器踏 板位置；P0643， 5V 基准 1 电压回路高电压；P0653， 5V 基准 2 电压回路高电压；P0108，歧管绝对压力传感器回路高电压；P0688，发动机控制开关继电器切断电流电压；P2108，节气门执行器位置 性能。 查看维修手册各故障码的说明，P0688：发动机控制开关继电器反馈电路；查看发动机控制模块的电路图（如图 3-3 所示）可知，发动机控制开关继电器（电路图上的代号是 KR75）是一个电 气开关，在发动机控制模块的控制下打开和闭合。发动机控制开关继电器开关靠弹簧张力保持在打开 位置。始终向继电器线圈和继电器开关触点直接提供蓄电池正极电压。发动机控制模块（ECM）通过 输出驱动器模块，向继电器线圈控制电路提供搭铁路径。发动机控制开关继电器的输出驱动器模块还 包含一个故障检测电路，发动机控制模块持续监测该电路。发动机控制模块指令发动机控制开关继电 器通电时，将向发动机舱盖下保险丝盒中的保险丝提供开关蓄电池电压。提供给发动机控制模块的开 关蓄电池电压，向与节气门执行器控制（TAC）操作相关的发动机控制模块内部电路提供电源。发动 机控制模块还监测开关蓄电池电路上的电压，以确认发动机控制开关继电器触点已闭合。当发动机控 制模块检测到发动机控制开关继电器控制电路断路、搭铁短路或电压短路就设置 P0688。因为发动机 控制开关继电器不仅通过 F10UA（15A）给发动机控制模块提供电源，并且通过 F9UA（15A）保险丝给 各缸喷油器和点火线圈供电，所以如果此继电器不闭合或电路有问题，将直接导致发动机因没油和没 火而无法启动，因此决定首先检查发动机控制开关继电器 KR75 及其电路是否正常。 首先将零件号相同的后窗除雾继电器 KR5 与发动机控制开关继电器 KR75 互换，无效；接着测量 ECM 的各电源和搭铁是否正常，测得 X2 端子的 4 号脚为 B＋蓄电池电压，4 号脚在点火开关打开的情 况下为电源电压，均正常；X1 插头的 20、35 号脚和 X2 插头的 1、3、5 号脚搭铁线路正常；将点火开 关置于 OFF 位置，将 KR75 发动机控制开关继电器从发动机舱盖下保险丝盒上拆下，测试发动机控制 开关继电器底座端子 2、3 和搭铁之间的电压高于 11V，正常；测试 KR75 发动机控制开关继电器底座 端子 1 和搭铁之间的电压低于 0.3V，没有对正极短路现象，正常；在 KR75 发动机控制开关继电器底 座端子 2 和 1 之间插入测试灯，将点火开关置于 ON 位置，结果测试灯未点亮！测试 KR75 发动机控制 开关继电器底座端子 1 和 K20 发动机控制模块 X1 插头第 21 脚之间的控制电路导通正常，没有断路／ 电阻过大的现象，说明故障原因是发动机控制模块内部损坏了，无法通过输出驱动器模块，向 KR75 发动机控制开关继电器线圈控制电路提供搭铁路径。 为了验证上述判断，将另一辆车的 ECM 与此车互换，打开点火开关，测量 ECM 的 X1 插头 50 号脚 和 X2 插头 6 号脚为蓄电池电压，正常。故障排除：更换发动机控制模块 ECM 并进行编程；故障排除。20图 3-3 发动机控制模块的电路图21序号考核内容 遵守安全操作规 程配分 10评分标准 违反安全规则记本题为 0 分考核记录得分150准确判断故障现象 15 分2 测试情况正确使用工量具 5 分/次测试结果读数不正确扣 10 分 /次 20 3 分析判断， 找出故 障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 分析判断不正确一项扣 10 分4 规范作业情况5 分数总计10022项目三、发动机怠速不稳学习情境描述 学习情境：客户报修车辆起动时，出现怠速不稳发抖现象，要求您彻底检查汽车发动机，找出故 障原因，解决问题，提交一份分析报告。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过在 专业教室教学和实验教学完成 知识目标： 1. 2. 3. 4. 了解怠速控制的功能 知道怠速控制系统的组成 了解怠速控制的原理 分清怠速装置的种类技能目标： 1. 2. 3. 4. 掌握引起怠速的原因。 会进行关于汽车怠速维护和检修。 会进行维修和维护怠速引起的原因。 为什么要控制怠速工况？基础知识： 任务一：发动机怠速的基本知识： 发动机怠速运转时间约占 30%，怠速转速的高低影响油耗、排放、运转的稳定性等。在保证发动 机排放要求且运转稳定的前提下， 应尽量使发动机的怠速保持在最低， 以降低怠速工况的燃油消耗量。 （1）怠速控制的功能： 1. 2. 怠速控制就是怠速转速的控制。 根据发动机工作温度和负载，由 ECU 自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。 （2）控制系统的组成：如图 3-1 所示23图 3-1 控制系统的组成 （3）速控制的原理：如图 3-2如图 3-2 速控制的原理图 （4）怠速装置的种类：如下图 3-3. ? ? 节气门直动式 旁通气道式图 3-3. 怠速装置的种类 a) 节气门直动式怠速控制机构如图 3-4.图 3-4 节气门直动式怠速控制机构 工作原理：发动机怠速时，ECU 根据各传感器的信号，控制直流电机的正反转及转动量，使丝杆 作直线移动，带动节气门在小开度范围内摆动，从而改变进气量，达到调整怠速转速的目的。 b) 旁通气道式怠速控制阀 ISCV旁通气道式的怠速机构形式多种，结构各异，常见的有： ● 步进电机式 ● 旋转滑阀式24● 电磁式 1、步进电机式怠速控制阀： （1）结构： 步进电机、螺旋机构、阀芯、阀座等。步进电机由永磁转子、定子绕组等组成。用于产生驱 动力矩。螺旋机构：由螺杆（丝杆）和螺母组成。螺母与步进电机转子制成一体，螺杆的一端制有螺 纹，另一端固定有阀心，螺杆与阀体之间为滑动花键连接，只能作轴向移动，不能作旋转运动。 （2）工作原理如图 3-5.图 3-5 工作原理如图 当步进电机的转子转动时，螺母将带动丝杆作轴向运动，使阀芯开大或关小阀门的开度。ECU 通 过控制步进电机的转动方向和转动角度来控制丝杆的移动方向和移动距离，从而达到控制阀门开度， 调整怠速转速之目的。 （3）步进电机的结构： ◆ 步进电机转子和定子的结构如下图 图 3-6.25图 3-6 步进电机转子和定子的结构图 ① 步进电机式怠速控制阀： 定子绕组通电时产生磁场，与转子的永久磁铁形成的磁场在同性相斥、异性相吸的原理作用下， 使转子转动。 （4）控制电路：如图 3-7.图 3-7 控制电路 工作过程： EFI 主继电器向步进电机的 B1 和 B2 端子供给蓄电池电压。微电脑通过其 ISC1、 ISC2、 ISC3 和 ISC4 端子控制步进电机内 4 个线圈的搭铁电路。 微电脑按一定顺序控制 ISC1、 ISC2、 ISC3、 ISC4 端子轮流搭铁，使步进电机顺时针或逆时针旋转，从而带动阀门向前或向后移动，开大或关小节气门 旁通气道，控制发动机怠速。 （5）怠速控制的内容： ① 起动初始位置设定 ② 起动中控制 ③ 暖机控制 暖机过程中，ECU 控制怠速控制阀从起动后的开度逐渐关小，当冷却液温度达到 70℃时，暖机 控制结束，怠速控制阀达到正常怠速开度。如 3-8.图 3-826④ 反馈控制 ⑤ 发动机转速变化的预测控制 ⑥ 电器负载增大时的怠速控制 ⑦ 学习控制 （6）检修： ★ 车上检查。 当发动机熄火时，怠速控制阀会发出“咔嗒”的声响，使阀门开度退到最大位置。如果不响， 应检查怠速控制阀。 ★ 检测定子绕组电阻。 拔下步进电机的导线插接器，用万用表欧姆档测量怠速控制阀 4 组绕组（B1-S1、B1-S3、 B2-S2、B2-S4）的电阻值（10-30Ω ） 。若电阻值不符合规定，则更换之。 ★ 车下检查（检查步进电机工作情况） ① 从节气门体上拆下怠速控制阀。 ② 在怠速控制阀插接器的 B1 和 B2 端子上接蓄电池正极，而后依次将 S1、S2、S3、S4 端子搭 铁，此时阀门应逐渐关闭。若不能关闭，则应更换怠速控制阀。 ③ 把怠速控制阀插接器的 B1 和 B2 端子上接蓄电池正极，而后依次将 S4、S3、S2、S1 端子搭 铁，此时阀门应逐渐开启。若不能开启，则应更换怠速控制阀。 ④ 诊断仪检测 ISCV 步级数。 1、步进电机式怠速控制阀： ★ 车下检查（检查步进电机工作情况） ★ 检查步进电机工作电压。 将怠速控制阀安装到节气门体上，插好连接器插头。 当点火开关在“ON”位置时，检测 ECU 的端子 ISC1、ISC2、ISC3、ISC4 与 E1 之间（或检 测怠速控制阀连接器端子 S1、S2、S3、S4 与搭铁之间）应有 9-12V 电压。如无电压，再检查电源电 压和主继电器是否正常。 2、旋转滑阀式怠速控制阀： 1）结构： 由永久磁铁、电枢、旋转滑阀等组成。结构如下图 3-927图 3-9 旋转滑阀式怠速控制阀 （2）工作原理：图 3-10 工作原理图 线圈 L1 与 ECU 内部的三极管 VT1 连接，脉冲控制信号经过反向器加到 VT1 的基极；线圈 L2 与 ECU 内部的三极管 VT2 连接，脉冲控制信号直接加到 VT2 的基极。当脉冲信号的高电平到来时， VT1 截止，VT2 导通，L1 断电，L2 通电，电枢顺时针转动；反之，当脉冲信号的低平到来时，VT1 导通，VT2 截止，L1 通电，L2 断电，电枢逆时针转动，从而实现旁通空气量大小的控制。由于旋转 滑阀式怠速控制阀的转角范围限定在 900 以内，所以电枢的旋转角度必须很小才能满足旁通进气量控 制精度的要求，因此采用了控制占空比的方法来控制电枢的顺转或逆转。占空比――指脉冲信号的通 电时间与通电周期之比。28（3）控制电路： 如 3-11图 3-11 控制电路原理图。 EFI 主继电器向旋转电磁阀提供蓄电池电压。ECU 通过 ISC1、ISC2 端子控制旋转电磁阀内两个 电磁线圈的搭铁电路。 （4）控制内容： ① 起动控制 在发动机起动时，ECU 根据发动机运行条件，在存储 器中取出预存的数据，控制怠速控制阀的开度。 ② 暖机控制 在发动机起动后，ECU 根据冷却液的温度，控制发动机在暖机过程中怠速转速的变化。 ③ 反馈控制 ④ 发动机转速变化预测控制 ⑤ 学习控制 （5）检修： ★ 车上检查。 当发动机熄火时，怠速控制阀会发出“咔嗒”的声响，使阀门开度退到最大位置。如果不响， 应检查怠速控制阀。 ★ 检测电枢绕组电阻。 拔下怠速控制阀连接器插头， 用万用表欧姆档测量电枢绕组 （+B-ISC1、 +B-ISC2） 的电阻值。 其标准值为 18.8-28.8Ω ，若电阻值不符合规定，则更换之。 ★ 检查 ISCV 工作情况。 在正常水温、发动机正常运转及变速器位于空档位置时，将检查连接器中 TE1 与 E1 端子短 接， 标准是发动机以转速 r/min 运转 5s 后， 转速会降低 200r/min 如不符合要求， 应检查 ISCV、 ISCV 至 ECU 的线路和 ECU。 ★ 检查工作电压。 点火开关置“ON”但不起动发动机，在线束侧测量+B 与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。29电磁式怠速控制阀： 电磁式怠速控制阀是利用通电线圈产生的电磁力来控制阀门的开度。 根据控制信号的不同，可分为两类：占空比型、开关型： （1）结构：图 3-12 占空比型电磁式怠速控制阀原理图图 （2）工作原理： 电磁线圈通电产生电磁吸力。 当线圈产生的电磁吸力超过复位弹簧弹力时，阀轴带动阀芯 向上移动，打开旁通气道。 当电磁线圈断电时，阀轴及阀芯在弹力作用下复位，将旁通气道关闭。 旁通气道开启与关闭时间由发动机发出的占空比信号控制。 （3）控制电路：控制电路原理图 图 3-13图 3-13 控制电路原理图30ECU 通过 V-ISC 端子来控制怠速电磁阀（VSV）的搭铁电路。 （4）控制内容： ① 起动控制 为了改善起动性能，在点火开关位于起动档时， ECU 控制 VSV 阀全开。 ② 发动机转速变化预测控制 当空调开关、动力转向开关等接通时，ECU 将改变控制脉冲信号的占空比，保持发动机怠速 稳定运转。 ③ 固定占空比控制 当节气门位置传感器怠速触点断开或空调开关接通时，ECU 将输出一固定占空比信号，VSV 阀保持一定开度，流过旁通通道的空气量保持不变。 ④ 反馈控制 当发动机实际怠速转速与 ECU 存储器中预设的目标转速的差值超过一定值时，ECU 改变控 制脉冲信号的占空比，使实际怠速转速和预设的目标转速一致。 （5）检修： ★ 检查电源电压 拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关置“ON”但不起动发动机，在线束侧测量电源端子 与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。 ★ 检查线圈电阻 拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间的电阻，正常应为 10-15Ω 。 ★ 工作情况检查 从节气门体上拆下怠速控制阀，用导线将其一个端子连接蓄电池正极，另一个端子连接蓄电 池负极时，阀芯应移动。当断开一根导线时，阀芯应迅速复位。否则，更换新品。4、开关型电磁式怠速控制阀： （1）结构：原理图 3-14.推图 3-14 开关型电磁式怠速控制阀31（2）工作原理： ECU 向怠速控制阀输出的控制信号为开关信号。发动机怠速运转时，ECU 只对阀内线圈通电或 断电两种状态进行控制，电磁线圈通电时，控制阀开启，线圈断电时，控制阀关闭。 （3）控制电路：原理图 3-15控制电路原理图 3-15 （4）控制内容： 发动机在下列工作条件下，VSV 阀由断开变为接通： ① 发动机起动时和刚起动后。 ② 节气门位置传感器怠速触点 IDL 闭合，发动机转速降到预定转速以下时。 ③ IDL 触点闭合，从 P 档或 N 档换入其他档位后的几秒钟内。 ④ 尾灯继电器接通后。 ⑤ 后窗去雾器开关接通。 此时 VSV 阀打开，增大旁通气道空气量，使怠速稳定。 任务二：故障诊断及检测 一、故障现象 怠速不稳的确定 从转速表或数据块观察，发动机转速以电脑期望值为中心上下波动，或偏离期望值上下波动。 观察发动机缸体的抖动，或坐在车内座椅上感觉车辆的抖动的程度。 故障原因： 四大部分：进气系统、燃油系统、点火系统、机械机构。 1、.进气系统：进气管及各种阀泄漏 空气、汽油蒸汽或燃烧废气从泄漏处进入进气管，会造成混合气过浓或过稀，使发动机燃烧 不正常。当漏气位置只影响个别气缸时，发动机出现较为剧烈的抖动，此故障对冷车怠速极为 明显。 1) 2) 3) 进气总管卡子破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破裂或被其他部件磨坏。 真空管插头脱落、破裂； PVC 阀开度大； 活性炭罐常开；EGR 阀关闭不严等。32节气门或进气道结垢过多，节气门或周围进气道的积碳污垢过多，空气通道截面积发生变化，使 得控制单元无法精确控制怠速进气道，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常 1) 2) 3) 节气门有油污； 节气门周围的进气道有油污、积碳； 怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积碳。进气量不正确： 各种传感器及其电路故障，属于引起怠速不稳的间接原因， 控制单元将发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制不正确，使发动机燃烧不正常。 1) 节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；空气流量传感器或进气压力传感器故障； 2) 3) 上述传感器线路有短路、断路、接地故障； 发动机控制单元进水引起插头接触不良或内部电路损坏。2.燃油系统 喷油器故障：喷油器的喷油量不均、雾化不好，造成各个气缸发出的功率不平衡。喷油器堵塞、 密封不良。 燃油压力故障油压过低，从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或喷出的燃油城线状，严重时只喷出 油滴，喷油量减少使混合气过稀。油压过高，使实际喷油量增加，混合气过浓。 1) 2) 3) 燃油滤清器堵塞，燃油泵滤网堵塞； 燃油泵故障； 燃油压力调节器故障喷油量不正确各传感器及线路故障，属于引起怠速不稳的间接原因，导致 控制单元发出错误指 令，使喷油量不正确，造成混合气过浓或过稀。 节气门位置传感器故障；节气门怠速开关故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障； 上述传感器线路有短路、断路、接地故障； 发动机控制单元进水引起插头接触不良或内部电路损坏。 3.点火系统 现在很多车是将点火线圈和点火模块制成一体，故障主要表现为高压火花弱或火花塞不点。 点火模块有故障； 点火模块供电或接地线的连接松动、接触不良； 初级线圈或次级线圈有故障。 点火提前角失准 1) 由于传感器及线路故障，属于引起怠速不稳的间接原因，控制单元发出错误指令，使点火提前角不正确，或造成点火提前角大范围的波动。 2) 空气流量计或进气压力信号故障；曲轴位置传感器故障；冷却液温度传感器故障；进气温度传感器故障；爆震传感器故障； 3) 4) 上述传感器线路有短路、断路、接地故障； 发动机控制单元进水引起插头接触不良或内部电路损坏。33其他原因： 三元催化剂堵塞引起怠速不良，这种故障在高速行驶时最易发现。自动变速器、空调、向 助力有故障会增加怠速负荷引起怠速不稳。发动机控制单元与空调、自动变速器控制单元之间的怠速 提升信号中断，在安装 CAN-BUS 的车辆存在总线系统故障。 案例分析： 科鲁兹 1.8SEAT 刚跑了 360 公里，热车跑了一段时间后，等红灯的时候怠速从 800 到 500 来回的 摆动，发动机抖动厉害。然后挂到 N 档后就好了。出现好几次这样的情况了。 1)进气歧管或各种阀泄漏 当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管，造成混合气过浓或过稀，使发动机燃 烧不正常。当漏气位置只影响个别汽缸时，发动机会出现较剧烈的抖动，对冷车怠速影响更大。常见 原因有：进气总管卡子松动或胶管破裂；进气歧管衬垫漏气；进气歧管破损或其它机件将进气歧管磨 出孔洞；喷油器 O 型密封圈漏气；真空管插头脱落、破裂；曲轴箱强制通风（PCV）阀开度大；活性 炭罐阀常开；废气再循环（EGR）阀关闭不严等。 (2)节气门和进气道积垢过多 节气门和周围进气道的积炭、污垢过多，空气通道截面积发生变化，使得控制单元无法精确控制怠速 进气量，造成混合气过浓或过稀，使燃烧不正常。常见原因有：节气门有油污或积炭；节气门周围的 进气道有油污、积炭；怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。 (3)怠速空气执行元件故障 怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。常见原因有：节气门电机损坏或发卡；怠速步 进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。 (4)进气量失准 控制单元接收错误信号而发出错误的指令，引起发动机怠速进气量控制失准，使发动机燃烧不正 常，属于怠速不稳的间接原因。常见原因有：空气流量计或其线路故障；进气压力传感器或其线路故 障；发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。34序号考核内容 遵守安全操作规 程配分 10评分标准 违反安全规则记本题为 0 分考核记录得分150准确判断故障现象 15 分2 测试情况正确使用工量具 5 分/次测试结果读数不正确扣 10 分 /次 20 3 分析判断， 找出故 障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 分析判断不正确一项扣 10 分4 规范作业情况5 分数总计10035项目四、发动机动力不足学习情境描述：客户报修车辆起动时，出现怠速不稳发抖现象，要求您彻底检查汽车发动机，找 出故障原因，解决问题，提交一份分析报告。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主 要通过在专业教室教学和实验教学完成 知识目标： 1、了解发动机的功能 2、知道发动机的组成 3、了解发动机控制的原理。 4、 知道常用的发动机动力不足的原因。 技能目标： 1、 掌握发动机动力不足的常见的故障现象。 2、 会解决基本的发动机动力不足的常见问题。 3、 能够掌握发动机动力不足的维修方法。 基础知识： 任务一基础知识 （一）点火系工作原理如图 4-1. 1.传统点火系统 2.有分电器电控点火系统 主要特点：只有 1 个点火线圈。图 4-1 火系工作原理图 4-11. ?无分电器电控点火系统 特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接 送给火花塞进行点火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。36? ?优缺点：分火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 类型：根据点火线圈的数量和高压电分配方式不同，该火系统又可分为以下三种：1）独立点火方式如图 4-2图 4-2 独立点火方式 2）同时点火方式如图 4-3图 4-3 3）二极管配电点火方式如图 4-4同时点火方式图 4-4 二极管配电点火方式 （二） 电控点火系统主要元件的构造与维修 1.点火器372.点火线圈 3.分电器 4.点火控制电路 1.点火器 ? 功能：根据 ECU 的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后向 ECU 输送点火确认信号。 ? ? 结构与原理： 检测：用万用表或示波器检查发动机 ECU 相应端子间电压。2.点火线圈 检测：拆开点火线圈上的线束，用万用表检查点火线圈电阻，应符合规定，否则说明点火线圈有 故障。 3.分电器 电控点火系统所用的分电器，其功用、结构、工作原理、检修方法与传统点火系基本相同。如图 4-5 原理图 4.点火控制电路 ? ? 如图 4-5 为丰轿车点火控制电路。 维修时用万用表检测“＋B”端子和点火线圈的“＋”端子与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。怠速时检查点火器 “IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号，检查 ECU 的“IGF”端子与搭铁之间应有脉冲信号。 （二）点火正时 1.点火正时 ? ? ? ? 点火过早：爆震 点火过迟：回火、放炮 负荷增大，点火提前角减小（传统真空点火提前装置） 转速增大，点火提前角增大（离心点火提前装置）2.点火正时的控制 1）有分电器点火控制：38传统式触点式：真空式、离心式点火提前，可调节分电器壳。 晶体管式：用信号发生器代替触点；可调节分电器壳。 电控式：根据输入信号，ECU 控制点火。可利用分电器进行微调。 2）无分电器点火控制 ? 全部有 ECU 控制点火正时，一般不允许调整。3.点火正时检查 1）点火正时枪 2）仪器：解码器的数据流、发动机分析仪 3）一般为：8-38 度。 4.点火正时调整 1）有分电器正时调整 ? ? 逆着分电器凸轮旋转方向（顺时）转动分电器外壳，点火提前。 顺着分电器凸轮旋转方向（顺时）转动分电器外壳，点火延迟。2）无分电器正时调整 ? ? 一般不能调整，看具体车型。 发动机动力不足是指发动机的动力性能差，故障的原因很多。（1）故障的一般原因①高压火花过弱或点火不准时。主要是中央高压线跳火过弱，高压分线火花过弱，点火线圈或点火器工作不 良，点火提前角过大、过小等。②可燃混合气不符合要求。它包括可燃混合气过稀、过浓，喷油器雾 化不良，进入汽缸的可燃混合气数量不是，可燃混合气燃烧不正常等。③汽缸压力不足。④真空管道 泄漏。⑤排气管堵塞。⑥配气相位异常。⑦发动机自身的机械损 ? ? ? 发动机动力不足是指发动机的动力性能差，故障的原因很多。 （1）故障的一般原因 ①高压火花过弱或点火不准时。主要是中央高压线跳火过弱，高压分线火花过弱，点火线圈或点火器工作不良，点火提前角过大、过小等。 ? ②可燃混合气不符合要求。它包括可燃混合气过稀、过浓，喷油器雾化不良，进入汽缸的可燃混合气数量不是，可燃混合气燃烧不正常等。 ? ? ? ? ? ③汽缸压力不足。 ④真空管道泄漏。 ⑤排气管堵塞。 ⑥配气相位异常。 ⑦发动机自身的机械损失过大。例如活塞与汽缸配合过紧，曲轴箱机油过稠，进气门积炭、漏气等。 ? ? ? ? ⑧废气再循环阀不能关闭或不能正常工作。 （2）电控系统的原因 ①节气门位置传感器有故障。如节气门过脏，灵敏度下降、反应迟钝等。 ②空气流量传感器有故障。如所检测的数据不准或空气流量计热线上有积垢。39? ?③冷却液温度传感器有故障。如不能正确反映冷却液的温度，提供错误信号。 ④进气歧管压力传感器有故障。如不能输出信号，计算机按预先设置的信号，使发动机维持运转，但预先设置的信号不能随真空度的变化进行调节，导致发动机性能变坏。 ? ⑤曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器有故障。如不能正确传递转速信号，造成发动机点火不正时。 ? ⑥霍耳传感器有故障。如电控单元工作不良，引起喷油时间过长，氧传感器检测到后，电控单元便减少喷油脉宽，使混合气变稀，导致发动机工作不良。 ? ? ? ⑦线路接触不良。如喷油器线束侧连接器端子接触不良及搭铁线接触不良等。 ⑧装配失误。 任务二：维修案例： 一辆上海科鲁兹轿车，行驶里程为 13.5 万 km ，因高速行驶时突然出现急促的“哒哒”响声和 加油顿车故障到某厂维修，检查发现故障是由发动机第 6 缸的排气摇臂脱落且摇臂螺栓已从气缸盖 中拔出，为此更换了气缸盖总成。但更换气缸盖总成后，发动机怠速非常不稳，抖动严重，并且明显 感到发动机动力不足，最高车速只能达到 120km/h 。后该车经过多次维修无法解决该故障。 根据上述故障现象，初步判定为发动机缺缸故障。首先检查点火系统，结果点火时间与点火能量 均正常，通过示波器观察点火波形也未发现异常；其次检查喷油系统工作是否正常，用 TECH- Ⅱ检 测仪器读取 各缸喷油器的喷油脉宽，所有缸喷油器的喷油脉宽均能随着发动机负荷的变化出现有规 律的增减，用示波器对所有喷油器的驱动波形进行检查也没有异常，各缸的波形的下端均保持 0V ， 上端均保持蓄电池电压，从而说明各缸喷油器的驱动电路均是有效和完好的；对喷油器进行喷油量和 雾化状况进行检测，各缸喷油器的喷油量基本相同且雾化状况非常好，喷油器也没有任何滴漏现象。 至此排除了点火和燃油系统导致故障的可能性。由于发动机刚刚修过，机械部分和气缸压力不应该存 在问题。此时只能通过尾气分析仪检测尾气来判断故障的根本原因。用尾气分析仪测量尾气，测量结 果如表 1 所列。表 1 尾气检测值 参数 怠速状态 实测值 HC ?10-6发动机转速 2000r/min 标准值 &100 实测值 100 标准值 & 1001100.9 C O % 0.5&0.4& 0.340通过检测结果发现，该车尾气排放指标偏高，尽管有三效催化转化器的作用，还是排放偏高，从而说 明该车的混合气燃烧不充分，存在某缸工作不良的可能性非常大。为此，采用功率平衡试验（断缸试 验）和尾气分析仪相结合的方法进行工作不良气缸的判断。检测结果显示，当断开 2 、 6 缸时，发 动机尾气排放与未断时几乎没有什么差别， HC 仅仅上升了 10 ?10 ~15 ? 10 HC 上升了约 25 ?10 约 100 ?10-6 -6 -6 -6；断开 4 缸时，；而在断开 1 、 3 和 5 缸时，尾气排放的变化非常明显， HC 至少上升，而 CO 的变化不明显。据此，判定该车发动机的第 2 、 4 及 6 缸工作不良（为了更加准确地故障部位，又用红外线测温仪在发动机运转状态对各缸进行温度测量，发现 2 缸和 6 缸的排气歧管的附近的温度至少比其他缸低 50 ℃ ，从而可以肯定该三缸工作不良），该三缸位于 同侧，故障范围基本确定，是单侧气缸工作不好，而该侧正是上次更换气缸盖的一侧。既然点火和供 油系统均没有问题，那么这些缸工作不好的可能性只能出现在机械部分了。进行气缸压力检测，发现 该三缸的气缸压力却均在标准范围内，相互之间相差也在 5% 之内。奇怪？但是在进行气缸压力检测 时，发现 2 、 6 缸压缩声音比较连贯轻柔，而 1 、 3 、 5 缸却有“当、当”的敲击声，据此推 测可能是 2 、 6 缸的排气门开启过迟造成燃烧室混合气不易燃烧。为此决定拆下上次换过的气缸盖 进行检查。 将气缸盖拆下后，居然发现 2 、 4 及 6 缸的排气门弹簧比 1 、 3 、 5 缸的短，分别比 标准值短 2.4mm 、 1.2mm 和 1.8mm 。这就是故障原因彻底查明：由于 2 、 4 、 6 缸的排气门弹 簧比正常的短，从而造成排气门的升程不足，不能够在设计的配气正时内有效地打开（开启晚），从 而造成了在每一个冲程中，燃烧室内的废气比较多，可燃混合气相对较少，燃烧不良，从而导致发动 机工作不稳、功率不足故障。 更换成标准的气门弹簧后，故障排除。序号考核内容配分评分标准考核记录得分411遵守安全操作规 程10违反安全规则记本题为 0 分50准确判断故障现象 15 分2 测试情况正确使用工量具 5 分/次测试结果读数不正确扣 10 分 /次 20 3 分析判断， 找出故 障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 分析判断不正确一项扣 10 分4 规范作业情况5 分数总计100项目五、发动机排烟不正常学习情境描述 学习情境：客户报修车辆起动时，排气管出现冒蓝烟的现象，要求您彻底检查汽车发动机，找出 故障原因，解决问题，提交一份分析报告。要求学生具有的能力目标在实训完成，知识目标主要通过42在专业教室教学和实验教学完成 知识目标：1、了解汽油机排黑烟诊断方法。 2 、掌握汽油机冒蓝烟原因。 3 、掌握汽油机冒白烟故障分析。技能目标：1、 掌握排气管排黑烟诊断方法并能排除排黑烟故障 2 、掌握冒排气管冒蓝烟原因分析并能判断和排除 3 、掌握冒排气管冒白烟故障分析并能诊断和排除基础知识： 任务一： 汽车正常工作时，排气管排出的废气是无色透明的气体，只有在短时问内接近全负荷运转或起动 时,废气才呈现灰色或深灰色。所谓汽车异常排烟，指的是排气的烟色为黑色、蓝色或白色。 （一）汽车排黑烟的检修 l 故障现象 发动机动力不足，混合气燃烧不完全，排气管排黑烟、放炮，油耗增加，气缸内大量积炭． 2 故障原因 1〉混合气过浓。 2〉点火系统高压火花过弱。 3〉点火时刻过迟。 4）气门间隙调整不当。 5）个别气缸工作不良。 6〉空气过滤器堵塞，造成进气量不足． 3 故障诊断与排除方法 l）拆下空气过滤器，观察排气烟色。若排黑烟情况好转，则故障是空气过滤器脏污或堵塞造 成的，应清洗或更换空气过滤器滤芯。 2）拔出中央高压线试火，若火花弱,则是点火能量不足导致混合气不能完全燃烧而排黑烟，故 障在点火系统的低压电路。 3）在发动机运转时，做各缸断火试验。若拔出某缸高压分线后，发动机工作无明显变化，则 表明该缸不工作或工作不良。进一步检查高压分线的火花是否太弱，若火花弱，应检查分电器盖、分 火头是否击穿漏电，高压分线、火花塞是否有故障。如果火花正常，则应检查气缸压力是否过低。导 致气缸压力过低的因素有活塞环卡滞或磨损、气缸磨损、气门磨损、积炭导致关闭不严等，应视情况 进行修理排除。 4）检查点火正时，若过迟应进行调整。 5〉若汽车在行驶时，随着车速的提高，油门开度的加大，排气冒黑烟、放炮现象越来越严重，43拆下火花塞检查，火花塞湿，故障为混合气过浓。其故障检修见第七章第二节。 二）柴油机排黑烟 1 故障现象 发动机动力不足，运转不稳，排气管排黑烟，加速时出现敲击声． 2 故障原因 l）空气过滤器严重堵塞，造成进气量不足。 2〉喷油泵供油量过多或各缸供油不均匀度过大。 3）喷油器喷雾质量不佳或喷油器滴油。 4）供油时间过迟． 5〕气缸压缩压力不足 6）柴油质置低劣。 3 故障诊断与排除方法 柴油机排气黑烟多，大多是由各缸供油量不均匀或过多、吸入空气不足、雾化不良、喷射时问过 早等原因引起的不完全燃烧造成的。 l）拆下空气过滤器，观察排气烟色．若排黑烟情况好转，故障系空气过滤器脏污严重造成的。 2）检查供油时问是否过早，若过早应调整， 3〕在发动机运转时，说明该缸断油试验。当某缸断油时，若发动机转速降低，黑烟明显减少， 敲击声变弱或消失，说明该缸供油量过多；若发动机转速变化小而黑烟消失，说明该缸喷油器喷雾质 量差。找出有故障的单缸后，拆检喷油器。必要时，可换装新喷油器进行对 比，若用新喷油器时故障消失，说明原喷油患有故障。 4）用上述方法仍不能排除故障时，对于喷油泵柱塞挺杆具有调整螺钉的，应检查各缸喷油是 否一致，必要时进行调整。 5）检查喷油泵供油量过大和供油不均匀度是否符合标准时，应在试验台上进行。 6）若以上各项匀无问题，应对有故障的单缸测试压缩太力，以判断是否有气缸、活塞、活塞 环等磨损漏气或气门密封不良现象。 （二） 、汽车排白烟的检修 －）汽油机排气冒白烟 l 故障现象 发动机运转不均匀，排气管冒白烟 2 故障原因 l〉汽油或机油中含有水。 2）发动机气缸体或气缸盖有裂纹。 3〕气缸盖螺栓拧紧力短不足或扭力不均，气缸垫损坏使冷却液进人燃晓室。 4〉天气温度低，燃烧水蒸气遇冷变白烟。443 故障诊断与排除方法： l）检查汽油和机油是否掺杂有水． 2）冷车时取下水箱盖！起动发动机，若水箱口的冷却水呈沸腾状态并排出大量气泡，故障 为气缸垫损坏，致使水道与气缸相通，应更换气缸垫． 3）若油底壳油平面上升且机油呈乳状，说明气缸盖或气缸体有裂纹，拆下气缸盖，对气缸 盖与气缸体进行检修。 二）柴油机排气冒白姻 l 、故障现象 发动机动力不足，运转不均匀．排气管排出大量白烟。 2、 故障原因 1）供油时间过迟。 2〕柴油中有水或因气缸垫烧穿、缸套缸盖破裂漏水等原因造成气缸进水。 3）气缸温度过低或气缸压缩压力不足。 4）喷油器喷雾质量不佳等： 3 、故幛诊断与排除方法 柴油机俳气冒白烟分为灰白烟和水汽白烟两种. 1）首先检查发动机温度，若温度过低，是由保温措施不足或百叶窗控制不住造成.在冬季， 柴油机冷超动后往往冒白烟，但当发动机热机后白烟能自行消失，这是正常现象。 2）若发动机温度正常，排气菅排水蒸汽烟雾时，将手靠近排气管口处，当白烟掠过，手面 留有水珠．则应检查柴油巾是否有水或缸垫烧穿、缸体缸盖破裂漏水等. 3）发动机动力不足，排气管排灰白色烟雾时，一般是供油时间过迟，应检查和凋整供油时 间. 4）检查喷油器的喷雾质量，首先采用单缸断油的方法，找出工作不良的气缸．拆下喷油器， 在缸外仍连接到原来的高压油管上,起动柴油机运转，观察喷雾质量．若喷雾质量不佳,应检查、调整， 必要时更换喷油器。 5）若发劫机刚起动时排白烟，温度升高后冒黑烟，通常是气缸压力过低造成的. （三） 、汽车排蓝烟的检修 汽车排气冒蓝烟、是机油窜人气缸，而未燃娆随废气排出．汽油机和柴油机的故障原因及 诊断方法是一致的。 1 故障觋象 汽年在运行过程中排气冒蓝烟，机油量消耗过大 c 2 故障原因 1）油底壳油面过高或机油压力过高． 2）活塞环装错或磨损、损坏.453）气缸与活塞之间配合间隙过大。 4）曲轴箱通风装置进风过多。 5）气门杆与气门导管的配合间隙过大． 6）气闸油封损坏。 3 故障诊断与排除方法 1〉检查发动机机油量及机油压力.若油面过高放掉部分机油.机油压力过高,则应检查油路是否 堵塞、机油泵限压阀是否损坏. 2〕当踩下加递踏板发动机高速运转时，排气管大量排出浓蓝烟，机油加注口也大量冒蓝烟或 脉动冒烟， 说明气缸与活塞、活塞环磨损过大，或活塞环装反或对口，应拆下活塞连杆组进行检查 分析，对症检修。 3〕若发动机大负荷运转时，排气管冒浓蓝色烟，但加机油口并不冒烟，则故障为气门杆与气 门导管的配合间隙过大或气门油封损坏， 使机油窜入燃烧室烧掉， 应更换气门油封、 气门或气门导督。1） 检查曲轴箱通风情况，曲轴箱强制通风系统阻塞、通风流量控制阀装反、失效或丢失，也可能导致发动机排蓝烟，应及时检修。序号考核内容配分评分标准考核记录得分461遵守安全操作规 程10违反安全规则记本题为 0 分50准确判断故障现象 15 分2 测试情况正确使用工量具 5 分/次测试结果读数不正确扣 10 分 /次 20 3 分析判断， 找出故 障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 分析判断不正确一项扣 10 分4 规范作业情况5 分数总计100项目六、机油压力报警灯常亮学习情境描述 客户报修车辆起动时，一辆科鲁兹 １．６Ｌ轿车，车主反映：在发动机正常温度和转速时，机 油压力警告灯点亮。需要你对润滑系统进行检测，确定故障部位并进行修理。47知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。 知识目标： １．叙述发动机润滑系统的组成、作用和和工作原理； ２．明确机油的分类、选用及环保、安全措施； ３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备； 技能目标： １．掌握发动机润滑系统的组成、作用和和工作原理； ２、掌握机油的分类、选用及环保、安全措施； ３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备 基础知识以及排除故障流程当发动机工作时，各运动部件都必须用发动机润滑油（也称为机油）来润滑。润滑系统的功用 就是将机油输送 到发动机各个需要润滑的部位，以达到提高发动机工作可靠性和耐久性的目的。如图 6-１所示，润滑系统主要由机油泵、机油滤清器、集滤器、油道等组成，另外包括机油 压力开 关、机油压力警告灯（在仪表板上）、机油冷却器（普通汽车上没有）等。图6-1 润滑系统的组成图 6-2、图 6-3分别为润滑系统示意图和方框图。机油泵由发动机驱动，将油底壳内的机 油经机油冷却器、机 油滤清器输送到各润滑部位，润滑结束后的机油流回到油底壳中。经过 汽缸体、汽缸盖上的油道，输送到曲轴轴颈、 连杆轴颈、凸轮轴轴颈的机油，使轴浮在轴承（轴 瓦）上旋转。旋转的曲轴曲柄飞溅起来的机油，在汽缸壁等金属 表面形成油膜，使摩擦减小。48图 6-２ 润滑系统示意图图 6-３ 润滑系统方框图49油泵常见的结构： 机油泵一般安装在汽缸体的下部，由发动机曲轴直接驱动，将机油输送到发动机各运动 部件接触 面。机油泵常见的结构形式有三种： １．外啮合齿轮式机油泵 如图6-4所示，两个互相啮合的齿轮高速旋转，机油通过进油口被压入出油口。与其他类 型的机油泵 相比，这种机油泵由于驱动阻力最小，因此工作效率也最高。桑塔纳 ＡＦＥ发动机 的机油泵采用 外啮合齿轮式。图 6４ 根据气温选择机油２．内啮合齿轮式机油泵如6-5所示，内齿轮套在曲轴前端，为主动齿轮，机油通过月牙形隔板左、右的间隙进行 输送。由于这种机油 泵内、外齿轮之间有多余空间，因此工作效率较低。凯越 Ｌ９１或 Ｌ７９发动机的机油泵采用内啮合齿轮式。图 6５ 内啮合齿轮式机油泵３．转子式机油泵如6-６所示，内转子为主动转子，内、外转子之间有一定的偏心距。内转子的凸齿比外 转子的凹齿少 １个， 旋转时两转子之间的工作腔容积不断变化，机油经进油口被吸入，油压升 高后经出油口被压出。这种机油泵供油压 力高、噪声比较小。丰田 ５Ａ或 ８Ａ发动机、桑塔纳ＡＪＲ发动机的机油泵均采用转子式。 溢流阀（也称为安全阀或限压阀）安装在机油泵壳体上，控制润滑系统的最高油压，当油 压达到规定值时，溢 流阀自动开启使多余的机油流回油底壳。图 6-6 转子式机油泵 机油压力开关安装在润滑系统的油道上，当系统中的机油压力低于规定值时（表6-1），仪表板上的 机油压力警告灯点亮，向驾驶人报警（图 6-7）。 常见发动机润滑系统的机油 表6-1 压力 发动机型号 条 件 机油压力（ｋＰａ） ４９ ２９４～５３９ 不小于 ３０丰田 ５Ａ或 ８Ａ 凯越 Ｌ９１或 Ｌ７９怠速 转速 ３０００ｒ／ｍ ｉｎ 怠速，冷却水温度 ８０℃ 转速 ２０００ｒ／ｍｉｎ，机油温度 ８ ０℃桑塔纳 ＡＪＲ２００图 6-7机油除了最基本的润滑作用外，还具有冷却、清洗、密封和防锈等功能。机油的分类，国 际上广泛 采用 ＳＡＥ（美国工程师学会）黏度分类法和 ＡＰＩ（美国石油学会）使用性能分类法。 ＳＡＥ按照不同的黏度等级，将机油分为冬季用机油和非冬季用机油两类。冬季用机油有 ６种牌号：ＳＡＥ０Ｗ、ＳＡＥ５Ｗ、ＳＡＥ１０Ｗ、ＳＡＥ１５Ｗ、ＳＡＥ２０Ｗ 和 ＳＡＥ２５Ｗ；非冬季用机油有 ４种牌 号：ＳＡＥ２０、ＳＡＥ３０、ＳＡＥ４０和 ＳＡＥ５０。 如果使用上述牌号的单级机油， 需要根据季节和气温的变化经常更换机油。 目前普遍使 用多级机油， 例如凯越 Ｌ９１或 Ｌ７９发动机常用 ＳＡＥ１０Ｗ －３０机油，在低温下使用时黏度与 ＳＡＥ１０Ｗ一样， 在高温下使用时黏度又与 ＳＡＥ３０相同， 因此可以冬夏通用。 根据气温选择适 当 黏度的机油，如图 ７８所示。图 ７８ 根据气温选择机油 ＡＰＩ根据机油的性能及其适合使用的场合，将机油分为 Ｓ系列和 Ｃ系列两类。Ｓ系列为 汽油机油，目前有 ＳＡ～ＳＪ、ＳＬ共 １０个级别；Ｃ系列为柴油机油，目前有 ＣＡ～ＣＤ、ＣＤⅡ、ＣＥ、 ＣＦ４、ＣＦ、ＣＦ Ⅱ和 ＣＧ４共 １０个级别。目前常用的 ＡＰＩ等级机油，如图6-9所示。图 6-9 目前常用的 ＡＰＩ等级机油机油压力警告灯点亮的检测工艺流程； 机油压力警告灯点亮，说明润滑系统的机油压力低于规定值，应按照规定的检测工艺流 程（图 6-10）进 行故障分析。图 6-10 机油压力警告点亮的检测工艺流程序号考核内容 遵守安全操作规 程配分 10评分标准 违反安全规则记本题为 0 分考核记录得分150准确判断故障现象 15 分2 测试情况正确使用工量具 5 分/次测试结果读数不正确扣 10 分 /次 20 3 分析判断， 找出故 障原因 20 每次扣 5 分，扣完为止 分析判断不正确一项扣 10 分4 规范作业情况5 分数总计100项目七、冷却液温度报警灯常亮学习情境描述 客户报修车辆起动时，一辆科鲁兹 １．６Ｌ轿车，车主反映：在发动机正常温度和转速时，冷 却液温度报警灯常亮。需要你对润滑系统进行检测，确定故障部位并进行修理。 知识目标主要通过在专业教室教学和实验教学完成。 知识目标： １．认识仪表板； ２．仪表的构造及工作原理； ３．报警灯信号装置的构造及工作原理 ４．正确地使用工具和设备； 技能目标： １．掌握冷却液温度报警灯常亮的检修。 ２、掌握冷却液的分类、选用及环保、安全措施； ３．能读懂给定的“检测工艺流程”，对测试结果进行分析； ４．正确地使用工具和设备 基础知识： 冷却液温度表的认知。如图 7-1图 7-1 报警灯通常安装在仪表上，灯泡功率一般为 1～4W，在灯泡前设有滤光片，使报警灯发红光或 黄光，滤光片上通常有标准图形符号，常见的报警灯图形符号如表所示。如图 7-2图 7-2 常见的报警灯图形符号冷却液温度表用来指示发动机冷却液的工作温度。由装在仪表板上的冷却液温度表和冷却液温度 传感器（俗称感温塞）两部分组成。1．双金属式冷却液温度表与热敏电阻式传感器 双金属式冷却液温度表、热敏电阻式传感器与电源稳压器配套的工作原理如图 7-3 所示。图 7-3 双金属式冷却液温度表与热敏电阻式传感器原理图 2、电磁式冷却液温度表与热敏电阻式传感器 电磁式温度表与热敏电阻式传感器配套工作的冷却液温度表工作原理如图 7-4 所示。图 7-4 电磁式冷却液温度表与热敏电阻式传感器原理图 3．动磁式冷却液温度表与热敏电阻式传感器 动磁式冷却液温度表结构及工作原理如图 7-5 所示，主要由永久磁铁、指针永久磁铁、三个电磁 线圈和安装在指针永久磁铁上的指针所组成。图 7-5 动磁式冷却液温度表结构及工作原理图 三．冷却液温度报警灯 冷却液温度报警灯的电路如图 7-6 所示，冷却液正常时，传感器因感温低，双金属片几乎不变形，触点分开，报警灯不亮。如果冷却液温度升高到 95℃以上时，双金属片则由于温度高而弯曲，使触点 闭合，红色报警灯便通电发亮，以警告驾驶员采取适当降温措施。图 7-6 冷却液温度报警灯的电路如图 7-6 所示 二、故障排除 故障现象：汽车在行驶过程中，无论是冷态还是热态，冷却液警报灯常亮 1、冷却液温度表传感器的检查 1）冷却液温度表端子间电阻的检测 冷却液温度表端子间电阻的检测如图 7-7 所示，端子 A、B 间电阻约为 200.3Ω ，端子 A、C 间 电值阻约为 54Ω ，端子 B、C 间电阻约为 146.3Ω 。如果阻值不符合要求，更换冷却液温度表。图 7-7 冷却液温度表端子间电阻的检测 （2）冷却液温度表传感器的检测 a．关闭点火开关，拔出冷却液温度传感器连接器。 b．打开点火开关，冷却液温度表指针必须指示在“冷”位置，否则不符合要求，更换冷却液温 度传感器，然后再检查系统。 c．将冷却液温度传感器配线侧连接器通过一只 3.4W 试灯接地，打开点火开关，检查试灯应 亮，且冷却液温度表指针必须向“热”侧移动。如果不符合要求，更换冷却液温度传感器，然后再检查 系统。如果工作不符合要求，再检查冷却液温度表电阻。 故障原因： （1）储液罐中冷却液液面过低。 （2）冷却液液位开关故障。 （3）冷却液温度警报开关故障。 （4）警报灯线路有搭铁处。 故障诊断与排除： （1）检查发动机冷却液温度是否真的过高以及储液罐液面是否过低。 （2）上述检查都正常，拔下储液罐液位开关插头。如果警报灯熄灭，说明液位开关有故障。 （3）如果警报灯仍然亮，接好液位开关插头，拔下冷却液温度报警开关插头。如果警报灯熄 灭，说明冷却液温度报警开关有故障；如果警报灯仍然亮，说明线路有搭铁处。序号考核内容 遵守安全操作规 程配分 10评分标准 违反安全规则记本题为 0 分考}