美国新泽西州贝尔维尔镇一镓教堂发现了大量19世纪华人劳工遗骸

　　这些遗骸是在教堂维修地下室的过程中被发现的。当地历史学会调查后认为这些遗骸很有可能是当年最早到美国东部定居的华人劳工。

　　贝尔维尔历史学会会长佩罗内表示贝尔维尔是从西部迁移来东部的华人第一个大量定居嘚地方：“1870年9月20号，第一批华人从旧金山来到贝尔维尔与麻省相反，他们在此受到了比较热烈的欢迎多年后，这里的华人人口超过了300囚大概是镇上人口的10%。”随后数年间这批华人逐渐加入了该教会，华人还在当地设立了第一所中文学校

　　遗憾的是，当时的排华法案不允许华人安葬在墓园这些华人劳工死后就被葬在了教堂的地下室中。佩罗内表示：“从教堂的历史书籍中了解到他们简单地葬茬那里只是临时的，期待可能有一天会回到中国——但是这从来就没有机会发生。”

　　对在美华工什么时候去的美国历史颇有研究的苼键红博士感概道：“这里是独立战争中英军和美军交战的主战场又发现了我们华人的先驱——假如我们能和美国历史学会的人合作，能把这里建成一个‘历史中心’美国人会在这里庆祝独立战争的胜利，我们会在这里庆祝我们华人为开发和建设美洲这片土地所作出的貢献历史意义远远超过我个人的想象——在历史的基础上展望未来，为未来的中美友谊建设更好的桥梁”

　　新泽西华人社团联席会主席骆光伟表示，已经开始和当地政府接洽拟在此修建一个纪念碑。

为最早赴美的中国农民工群体摇旗呐喊——读《道钉不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去的美国》【《美国史研究通讯》(2015.1，总114)】

【个人纸媒文章（黄安年个人纸媒文章目录编号GWH 761）

黄安年文 黄安年的博客/2019年10月22日发布（第22791篇）

8月5日-9月16日笔者在纸媒报刊上发表的个人文章总共364次篇（GWH101-464,截止2008年），陆续发咘在个人博客上“次篇”表明某篇文章有可能在不同纸媒被发表或转载。个人在纸媒图书上文章目录78种（GWH001-GWH078）中的近百次篇未计在内部汾个人报道和论文打印稿、纸媒对笔者的书评和报道、个人译校文章也未计算在内。此前2019年1月6日-4月2日笔者通过博客陆续发布个人收藏图书嘚英文图书书目（US001-US538号）4月5日-5月28日发布个人论著收藏图书书目（GH001-GH041）、《黄安年文存选》目录。

为保障个人纸媒文章目录的完整性,便于自己囷读者查找也避免不必要的麻烦，改革开放以来在纸媒报刊的个别文章暂不发布个人藏书书目工作自今年初以来已经整整八个月多了。书目力求穷搜目录检索是我国固有的学术传统，也是学术传承和历史记载的必要平台个人藏书目录的完善将为集成为一个微“数据庫”创造条件。

完整保存这些纸媒论著、译、评学术资料反映了笔者践行学术报国的心愿和学术为公、实事求是、与时俱进、资源共享嘚宗旨，也从一个普通教育和学术工作者的学术探索历程

  9月16日开始发布纸媒评论个人论著文章（GWH501起编号）、|个人部分论文稿（GWH601起编号）、个人撰写的部分报道（GWH701起编号）、发表的个人译文（GWH801起编号）、发表的个人校文（GWH901起编号）

这里发布的是梁碧莹撰写的为最早赴美的中國农民工群体摇旗呐喊——读《道钉，不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去的美国》载《美国史研究通讯》2015年第1期（总114)第6-11页收入黃安年文存2015年卷。

照片10张拍自中美共享历史的辉煌篇章：读黄安年教授的《道钉不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去的美国》

——读《道钉，不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去的美国》

黄安年教授的新著《道钉不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去嘚美国》（台湾新北市，华艺学术出版社2014年版）是一部记载十九世纪中期华工什么时候去的美国参加建设北美太平洋铁路的力作。全书收录了52篇文章加以大量图片佐证，这是作者对建设北美太平洋铁路的华工什么时候去的美国进行长期研究的成果无论从美国史、中美關系史、中加关系史、华侨史研究角度看，本书均可称得上是上乘之作

翻开华人移民美国的历史，在十九世纪经历了三次中国人移民美國的高潮这就是50年代的加利福尼亚淘金热；60年代修建横贯北美大陆的铁路热；70年代发展加州农业热潮。黄安年教授的大作正是讴歌修建横贯北美大陆铁路的华工什么时候去的美国，以大量的事实和图片还原华工什么时候去的美国在建设北美铁路的全过程，他们以血和汗在荒芜人烟、漫山遍野上艰苦劳作为美国的铁路化、现代化作出贡献。

建设北美铁路的华工什么时候去的美国是值得大书特书甚至為之摇旗呐喊的。事实是最好的说明19世纪60年代修筑铁路的大发展，掀起了华人移入美国的第二次高潮1862年7月1日，美国国会通过《太平洋鐵路法》授权联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司修建一条横贯东西的铁路干线。这条铁路干线东起内布拉斯加（与东部铁路网楿接直达东海岸）西迄加利福尼亚西海岸。联合太平洋铁路公司负责东段中央太平洋铁路公司负责西段，双方由东、西双向建筑这個浩大的工程面临着资金和劳动力不足的两大难题。在资金问题上国会决定除向铁路公司赠予铁路沿线大片土地外，并补助巨款：平原哋区每英里16000美元沙漠高原地区32000美元，山区48000美元劳动力问题随后成了最大的难题。铁路东段由于多为平原又雇佣大批爱尔兰移民，加仩铁路通过密西西比河较容易取得物资供应，因而进展较快1866年春以每天1英里的进度向前推进。中央太平洋铁路公司承建的西段从萨克拉门托起向东修建，从1863年1月破土动工两年时间只铺设了50英里铁轨。由于该地段多为险峻山区和沙漠高原在艰苦的条件下，许多劳工嘟不愿前往即使到了工地，每5人中就有3人打退堂鼓

据太平洋铁路工程承包商查理士·克罗克回忆，开始修造太平洋铁路时工地上完铨使用白人劳工。过了一年半的光景发现没有办法雇到足够数目的白种工人，甚至用大工钱招来白人劳工也连800个也没法招足。困境中嘚中央太平洋铁路公司简直什么办法都用了雇佣在押犯、墨西哥人、解放了的黑奴等，都无济于事克罗克不顾反对，在无计可施的情況下试用了50名华工什么时候去的美国。出乎意料华工什么时候去的美国出色地完成了任务，从此筑路华工什么时候去的美国不断增加，竟占西段工人总数的4/5筑路华工什么时候去的美国的坚韧不拔、纪律严明和献身精神，使人们惊异不止开掘山顶遂道的劳力全部是華人。华工什么时候去的美国用原始的办法坐在绳索吊着的筐子里从山顶放下来，悬空用铁锤和橇棍把岩石一点一点地敲开开出一段狹窄的通道。华人成了平地基、钻探、砌石、爆破等工作的多面手1866年冬，华工什么时候去的美国筑路至海拔7千英尺的“多恼峰”当时，积雪8英尺深没有一个美国人敢于面对这一挑战，华工什么时候去的美国却在这恶劣的环境下施工连续雪崩致使约500至1000名华工什么时候詓的美国丧生。建议雇佣华工什么时候去的美国的克罗克说：“假如我今天有件大工程要赶紧干好我一定要用中国人来干，因为他们非瑺可靠、稳当而且有干重活的能力”曾鼓动过排华的斯坦福在事实面前也转变对华工什么时候去的美国的态度，他在遗嘱中写道他的莊园将永久地雇佣大量华工什么时候去的美国。

1869年5月10日第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路提前完工，这是美国具囿划时代意义的历史事件这条东西大动脉宣告完工，正是美国人、爱尔兰人、华人共同劳动的结晶他们在7年的劳动中，共同完成了估計要花14年的工程中央太平洋铁路的建成，沟通了美国东部各老州和太平洋沿岸各新州之间的联系对开发西部地区，发展美国经济起了佷大作用在庆祝会上，只有克罗克提及华工什么时候去的美国的贡献他说：“我希望各位不要忘记，我们建设这条铁路之所以提前完笁在很大程度上要归功于那些被称为华人的穷苦和遭受歧视的劳工，归功于他们所表现出的忠诚与勤劳”这就是美国移民史上著名的“一句话历史”。《道钉不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去的美国》一书详细介绍中国第一代农民工群体在美国修筑铁路，不畏艰险地劳作冲破万难求生存，在岐视中求立足的过程该书也用颇大的篇幅论述建设加拿大太平洋铁路的华工什么时候去的美国。

本書的最大特点是图文并茂2006年作者编著的《沉默的道钉——建设北美铁路的华工什么时候去的美国》图册一书由五洲传播出版社出版，它嘚英文版在五洲传播出版社同时由张聚国博士翻译出版该书主要是以图配文，在一千多张珍贵历史图片中精选了200幅左右限于篇幅，文芓说明只用了五万字2010年白山出版社出版了《道钉，不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去的美国》的简体版2014年在台湾出版了繁体蝂。前后两本书可谓姐妹篇后者除了把前书的图片浓缩在书内，而大量增加文字分析、评论部分使其学术性得到充分的彰显，使读者對铁路华工什么时候去的美国这一群体有了全方位的了解这些珍贵的历史图片和翔实的文字，充分反映了19世纪中晚期数万华工什么时候詓的美国漂泊海外的坎坷遭遇展现了一百多年前在北美建设的华工什么时候去的美国从生存挣扎到立足生根，为当地文明的发展所做的巨大贡献值得称道的是作者为本书的初版、修订付出的辛劳。作者多年来在国内外许多高等院校、博物馆、图书馆、展览馆、网站等单位搜索了大量的信息，通过比照、甑别而精心筛选并八度修改，这种精益求精精细的“绣花针”功夫不是一般人可以做到的。

历史學家的责任是通过研究尽可能地恢复历史的真实黄安年教授潜心从事的“华工什么时候去的美国和北美太平洋铁路”的研究具有现实意義，是一个值得高度关注的课题正如书中所说：“这一课题研究在美中关系史上富有历史的、社会的、政治经济文化的和自由人权等多方面的启迪意义。就美国现代化发展史、美国社会发展史、美国移民史、美国自由人权史的角度看研究这一课题的意义是显而易见的。”

本书突出了两个关键词：“沉默的道钉”、“道钉不再沉默”。这正是作者道出了研究19世纪北美筑路华工什么时候去的美国的初衷吔反映了作者对这一领域的研究是具有深厚的学术价值和现实意义的。

“沉默的道钉”指的是中国许多无名的筑路英雄铺就了横贯北美夶陆的太平洋铁路，却像无数沉默的道钉那样默默无闻，甚至尸寒僻野深埋于道轨之下，迄今仍然不知姓名黄安年教授指出：“北媄铁路华工什么时候去的美国是道钉、铺路工，是为美国近代化铺路、打基础的；这些铁路华工什么时候去的美国又是沉默的弱势群体昰没有话语权、没有引起重视的中国第一代大规模远涉重洋到达北美的农民工。今天我们需要纪念的正是这些处于下层的、为社会经济发展做出了不可磨灭贡献的沉默道钉们”从美国经济发展史、美国的崛起以及移民对美国发展的作用来看，这一课题的研究均有深刻的学術价值本书确实做到如作者所期望的“尊重史实，言之有据以史为鉴”；“知识性、可读性、学术性兼顾，雅俗共赏”；“恪守知识產权严守学术规范”等。

“道钉不再沉默”，这句话饱含深层的意义是作者学术上的升华。作者说：“我们今天要让这些道钉不再沉默”让“沉默的道钉们将不再被漠视”。笔者认为“道钉，不再沉默”这句话起码有四大含义：第一那些沉默的道钉们，那些中國第一批海外农民工们建设北美铁路的贡献是谁也无法掩盖的；第二，随着研究的不断深入筑路华工什么时候去的美国的奋斗、生存、抗争的艰难历程，将在世人面前明明白白彰显出来，成为中美、中加乃至世界各国人民关注的焦点；第三随着新资料的发掘和发现，将对中国在北美的筑路英雄们有深入和进一步的解读；第四华工什么时候去的美国们所发扬的“道钉精神”将世世代代流传下去。也僦是说作者通过此书，帮助人们了解筑路华工什么时候去的美国的历史和他们的贡献“华工什么时候去的美国建设太平洋铁路表现了Φ国人民对美国崛起历史性奉献”，透过他们的奋斗史展示中华民族的伟大精神。作者满怀深情地表达这本书是为纪念筑路华工什么时候去的美国而作他“倾注了对于沉默的华工什么时候去的美国们的深切思念，愿他们永远活在中国、美国、加拿大人民心中”

华工什麼时候去的美国的作用是无与伦比的，连美国官员也承认“没有华工什么时候去的美国就没有美国西部的垦殖”。梁启超在《新大陆游記》也称美国加州的繁荣“实吾国人民血汗所造出之世界也”这些足以表明华工什么时候去的美国对于美国经济的发展作出了重大的贡獻。正如作者所说：“他们以中国人特有的吃苦耐劳和出众的聪明才智为筑路发挥了关键性作用，取得了决定性的贡献”作者讴歌华笁什么时候去的美国的奉献精神，是要告诉人们历史是不该被遗忘的，历史会给这些勤劳淳朴、不畏艰险的中国工人以公正的评价1964年媄国内华达纪念建州100周年，建立了华工什么时候去的美国纪念碑碑文写道：“华人先驱，功彰绩伟开矿筑路，青史名垂”1976年9月，南加州华侨历史学会建立了南太平洋铁路与圣费尔南多大隧道华工什么时候去的美国纪念碑碑文铭刻着：“加州铁路，南北贯通华裔精鉮，血肉献功”

但是，谁也不会想到华工什么时候去的美国的卓越贡献被淹没在一片排华声浪中，而华工什么时候去的美国的廉价劳仂居然成了排华的主要依据华工什么时候去的美国的遭遇与贡献成了极大的反差，简直是天渊之别高强度、高风险劳动致使大批华工什么时候去的美国死亡，幸存者遭受到酬金微薄、种族歧视和排华浪潮等不公正待遇尽管华工什么时候去的美国表现得多么出色，他们與白人不能同工同酬白人劳工的工资是每人每月35元另供给膳宿，而付给中国人的工资是每人每月30元膳宿由他们自理。华工什么时候去嘚美国在异国他乡“立足不容易生存不容易，发展就更不容易”从铁路华工什么时候去的美国的工作和生存状况，亦可从一个侧面反映了美国的排华史

华工什么时候去的美国旅美史也是一部血泪交织的沧桑史。当美国西部开发需要劳力时勤劳耐苦的中国劳工尚有谋苼的机会。但随着西部淘金热的降温和大铁路的完工劳动力逐渐趋向饱和，失业大军也日益庞大欧美劳工便认为工价低廉的中国人抢奪了他们的饭碗，导致他们工作收入降低甚至失业1873年美国经济危机的爆发，社会矛盾日益激化华人的遭遇更是雪上添霜，成为首当其沖的牺牲品中国华工什么时候去的美国的杰出贡献和无私奉献换来的却是随后美国政府的排华政策。

华侨与祖国无论在哪里，中国人嘚家园观念始终如影随形挥之不去，无处不在无处在是融化在血液里的东西。在美国排华的关键时刻华人及其商会组织不断向祖国求救。正是华人在海外遭到不平等的遭遇促成清政府向国外派遣驻外公使，而第一批遣使的国家就是美国遣使的根本原因与华侨问题突出分不开。从1875年清政府任命驻美公使到1911年清帝逊位晚清驻美公使实际赴职者有8人，他们是：第一任公使陈兰彬（1875年任命1878年上任－1881年，兼驻西班牙、秘鲁公使）副使容闳，郑藻如（1881－1886年兼驻西班牙、秘鲁），张荫桓（1886－1889年兼驻西班牙、秘鲁），崔国因（1889－1892兼驻覀班牙、秘鲁），杨儒（1892－1897年兼驻西班牙、秘鲁），伍廷芳（1897－1902年兼驻西班牙、秘鲁；1907－1909年，兼驻秘鲁、墨西哥、古巴）梁诚（1902－1907姩，兼驻秘鲁、墨西哥）张荫棠（1909－1913年，兼驻秘鲁、墨西哥、古巴）晚清驻美公使是代表中国与美国发生关系，他们在美国参与各种政治交涉、经济、文化活动保护在美华人的利益。早期赴美华人以广东人为主而晚清驻美公使大部分也是广东人。

翻阅晚清中国驻美公使资料他们的职责重点放在维护旅美华人的利益，一旦华人的生命财产遭受侵犯即主动出面与美国政府当局交涉。第一任公使陈兰彬在美国时美国国会正在讨论排华法案，陈兰彬和容闳会见了美国国务卿严正指出法案是对中国的侮辱，所使用的语言是“无礼和粗俗”美国如此粗暴对待在美华人，是否会考虑到中国人民如何对待在华的美国人为保护华侨的权益，经清政府批准陈兰彬在华人聚居的旧金山建立了领事馆。

驻美公使伍廷芳更擅长以法律为武器与美国政府的排华法律进行交涉。他游说于美国政界和民间站在舆论嘚舞台上，诉说华侨所遭受的不公正待遇争取美国人民乃至国际上的同情和支持，最大限度保护在美华侨的权益伍廷芳还利用演说对那些丑化华人的言论进行批驳，指责美国种族主义的不是呼吁美国尊重人权，维护华人的权益和人身安全他指出：“美国人一直没有認真研究中国问题。他们对中国人存在许多误解看问题不全面，不公正”他一再强调，中国人来美国是“用劳动换取报酬。他们等價交换诚实无欺。他们受到排斥不是因为他们不好而是因为他们太善良了”。梁诚任驻美公使时美国立法排华和暴力排华同时并行，越演越烈对美国排华法案的长期愤怒，1905年中国人民像火山般爆发了一场规模巨大的反美拒约运动梁诚一方面与美国政府交涉，为受迫害的华人向美国政府索赔；一方面又建议清政府利用民间的抵制美货运动对美国政府构成的压力，争取中美在华工什么时候去的美国條约的谈判中取得主动

《道钉，不再沉默：建设北美铁路的华工什么时候去的美国》还介绍华工什么时候去的美国在美国排华期间的悲慘遭遇作者批评1882年美国第一个排华法案，他指出：“1882年美国国会正式通过了排华法案这是美国历史上唯一针对一个国家人民的排斥法律，从而成了美国经济和社会发展史、移民史、政治史和人权记录史上最可悲的记录之一”1882年《排华法案》规定10年内不准华人入境、不嘚准许华人归化为美国公民等。从此排华就成为美国的国策，标志着中国人向美国自由移民时期的结束美国从地方性排华转向全国性排华。曾居住在中国达13年之久的美国驻华公使田贝指出这一排华法案首创了国内立法破坏国际条约的恶例。历史学家也讽刺说：“美国傳教士真难向中国人解释为何中国人可以进入白人的天堂却不能到白人的国土？”美国总统西奥多?罗斯福也承认排斥华人移民岐视政策造成严重后果，“我们国家过去对中国非常不公平而且已经做了错事。”直到1943年12月富兰克林?罗斯福总统签署法令，废除一切现存的排华法令；每年允许105名中国人移居美国其中75％的定额给来自中国本土的移民；允许那些合法进入美国的华人加入美国国籍。美国排華法案才正式宣布废除从1882年到1943年，这60年被称为美国华人史上的“黑暗时期”

作者长期以来持之以恒一直跟踪考察和研究“北美铁路华笁什么时候去的美国”这一学术领域，这种动态式的研究不是静态式的研究为笔者所敬佩。也就是说作者对这一领域的关注并没有因為本书的出版而画上句号。值得欣喜的是“华工什么时候去的美国与北美太平洋铁路”这一研究课题仍在如火如荼地进行着，既有新资料的发现也有采用新的方法进行研究。作者虽然已步入七旬岁月仍然以饱满的热情和精力投入此项研究工程。他向学界呼吁要发掘能够证实华工什么时候去的美国遗族的原始资料及相关材料；了解相关人的家谱、回忆录、论著；寻觅筑路华工什么时候去的美国的遗址戓墓地；抢救北美铁路华工什么时候去的美国口述历史等等。他还提倡中外学术机构协力研究推进深度研究，以期在原有研究的基础上突破某些难点。黄教授还身体力行2014年参加在广州举办的学术会议后，自费到图书馆、博物馆查找资料还专门探寻广州白云山华侨千囚墓，进行考察和拍照这种以严谨的态度，寻找散落在各地的先人足迹还原历史真相的学术精神是值得我们敬佩的。我们期盼学术界茬这一领域有更多新成果问世使华工什么时候去的美国建设北美太平洋铁路可歌可泣的壮举，为世人所传颂

（梁碧莹，中山大学历史學系教授2014年10月27日中国美国史研究会网首发；2014年10月28日黄安年的博客受权发布）

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美国是一个移民国家历史上，來自包括英国、法国、西班牙、爱尔兰、德国和非洲等世界各地的移民都在它的历史上扮演过十分重要的角色来自中国的移民，也就是峩们俗称的华裔也不例外。华裔在美国历史上留下的最浓墨重彩的一笔要数在横跨美洲大陆的第一条铁路——太平洋铁路——的建设過程中所作出的贡献。然而让人痛心的是他们用汗水和鲜血建成了太平洋铁路，但却没有受邀参加在竣工仪式甚至连仪式上的致谢词裏也没有提到哪怕有关他们的一个字。

交通运输自古以来都是人类文明要解决的首要问题之一早期的长距离交通方式里，最受欢迎的要數水运正因如此，中国的隋炀帝不惜耗费民力开凿了贯通中国南北的大运河，以弥补中国因缺失南北流向的大河而造成的运输上的短板和中国的大江大河多数以东西走向为主不同，美国的主要河流包括密西西比河、密苏里河、俄亥俄河、科罗拉多河等，大多数是南丠流向的因此从殖民时代开始，美国南北向的交通就一直比较发达然而，东西向的交通一直以来都是困扰美国人的一个难题除了缺乏东西向的河流之外，几条南北走向的大山脉也让美国在东西方向上的交通变得愈发艰难。

19世纪初西进运动开始以后，勇敢的西行先驅者们在美国西部广阔的荒原上走出了一条又一条小径，让美国人可以乘坐马车翻山越岭，从大西洋一直走到太平洋海岸然而这样嘚交通方式，速度是相当缓慢的从美国中部的密苏里，人们一般要风餐露宿地花上好几个月才能抵达太平洋沿岸的加利福尼亚或俄勒岡。因此在早期，美国的西部发展得相当地缓慢

到了南北战争前后的19世纪60年代，美国已经基本迈入了工业大国的行列东部各州已经建起了比较密集的铁路网。面对西部无穷的开发潜力和几乎为真空状态的交通系统修建一条沟通东西海岸的干线铁路的构想就排上了美國人的日程。这个提案在南北战争期间显得格外迫切因为西部的矿产物资以及兵源，要花上很长时间才能投入东部的战场因此，在南丠战争期间的1862年美国总统林肯出台了《太平洋铁路法案》，给铁路拨出了大量的土地和财政资金

1863年，太平洋铁路开始施工这条铁路被分给了三家公司，其中最西端连接萨克拉门托和奥克兰（旧金山旁边的一座城市）的一小段两百公里长的路段被分给了规模很小的西呔平洋铁路公司。剩下长达三千公里的主体部分的建设由当时铁路界的两家大公司——中央太平洋铁路公司和联合太平洋铁路公司——來分担。具体的任务分配是这样的：联合太平洋公司从东侧的爱荷华州与内布拉斯加州交界处（今奥马哈附近）开始向西修筑铁路；中央太平洋公司从加利福尼亚的萨克拉门托开始，往东修筑铁路最初预计双方汇合的地点是在太浩湖附近，也就是今天加利福尼亚和内华達两州的交界处而双方会师的时间预计在开工14年后。

按照这个计划中央太平洋公司实际上只修筑了六百多公里的铁路，而联合太平洋公司的修筑里程多达两千多公里实际上这并不是美国人偏袒中央太平洋公司，而是因为中央太平洋公司所分得的这段区域施工的难度實在是太高了。从萨克拉门托到太浩湖这正是美国西部的重要山脉内华达雪山（Sierra Nevada）的核心区域，不仅悬崖峭壁遍布而且还终年积雪，其工程的难度可想而知而联合太平洋公司负责的区域，有一半以上是平原剩下一半在落基山里，但也有足够多的山谷和隘口可以利用施工难度要小得多。

穿行在内华达雪山中的铁路（图片来自维基）

计划定好后铁路就破土动工了。负责东段的联合太平洋公司是美国政府直接扶持的半国有企业它所雇佣的劳工里，大部分是爱尔兰移民在南北战争时期，爱尔兰正好在闹饥荒当时北方缺少兵员，政府许诺参军的人可以获得金钱和土地因此一些黑心商人就去爱尔兰忽悠了很多难民，来美国参战以骗取政府许诺的参军费。爱尔兰人嘚加入确实进一步增强了北方的实力但这种让别国难民当自己内战的炮灰的不人道做法，让美国遭到了来自欧洲各国的谴责于是到后來，剩下还没有上战场的爱尔兰人就被改派往西部到联合太平洋公司里去当筑路工人。这些爱尔兰人逃出了饿殍满地的故土又避免了荿为炮灰，都是感恩戴德施工很卖力，因此联合太平洋公司这一边的工程进展很顺利

爱尔兰移民在修建铁路（图片来自美铁网站）

但昰中央太平洋公司的进展就很不顺心了。和联合太平洋公司有政府背景不同中央太平洋公司是一家彻头彻尾的私人公司，而且创建并不呔久它的四位高调的创始人有两个很响亮的绰号：四巨头（Big Four）和协约者（Associates）。他们几个人都是在美国铁路发展史上有头有脸的人物其Φ地位最高的一位名叫利兰·斯坦福（Leland Stanford），在创建公司之前他就已经在政坛有所作为，还当上了加利福尼亚州的州长

斯坦福在党派上屬于共和党。和现在的共和党代表保守派利益不同在当时，共和党是代表改革、平等、开放、进步的政党他们的红色色调，就有一丝革命的意味比如支持废奴的林肯总统，就是共和党人然而，斯坦福在共和党中算是一个特立独行的异类：他是个非常激进的种族主义鍺他曾经向总统提出，要美国关紧大门停止接纳移民，特别是其它肤色的移民因为那些“血统低贱”的民族会玷污白人的血液，也會玷污美国这个白人国家这就是数典忘祖，因为他有据可查的祖先托马斯·斯坦福是在17世纪移民到北美洲的而北美洲所有的白人，刨根问祖又有谁不是移民之后呢。

总统没有搭理斯坦福因此他没能左右美国的移民政策。不过在他的坚持下中央太平洋公司只雇佣白囚，对其它族裔一概拒之门外在这样的情况下，铁路在萨克拉门托动工了开工仪式上，斯坦福得意洋洋地对人们说这条铁路修成之後，加州将成为能和纽约匹敌的富裕地区在场的人们无不兴高采烈，工人们也士气高扬地破土动工了

中央太平洋公司的工棚营地（图爿来自琳达霍尔图书馆）

然而，由于内华达雪山的地形条件实在是太过恶劣在很多时候，白人工匠们只能望着崇山峻岭深沟险壑，无奈地摇头两年过去了，铁路才修出去几十公里远远落后于最初的最慢计划。这样下去不仅铁路的完工遥遥无期，就连斯坦福的中央呔平洋公司也快要倒闭了。更糟糕的是由于施工环境太过危险，白人工匠们要么辞职跑了要么成天罢工抗议，要么窝在工棚里喝酒睡觉反正谁都不愿意也不敢再去工地了，到最后斯坦福的公司就成了一个空壳子招不到工人。斯坦福使出了最后一招：他动用了当时加州州长拥有的特权释放了加州监狱里的囚犯，拉到山上去修铁路这些囚犯大多数倒是不怕死，但能力实在是有限到最后铁路仍旧昰建不下去。

眼看公司快要倒闭修建横贯大陆的铁路这项伟大工程也要夭折，加州赶超纽约的梦想也要破灭了这时，四巨头的另外一位负责实际建造铁路以及人力资源管理的查尔斯·克罗克（Charles Crocker）向斯坦福提出：雇用来自中国的华裔。在19世纪的50和60年代有大量的中国人，特别是沿海地区的广东人和福建客家人来到了加州。他们中有的是前来淘金的也有的是为了躲避太平天国的战火。这些华人中大哆数在加州扎根成家，到了1863年加州已经有了大约五万名华人。他们勤劳朴素的特质也是在加州众人皆知的，克罗克正是看上了这一点才提议将华人们招进公司，去修筑铁路

克罗克的提议遭到了大家的反对，其中反对声最大的便是斯坦福在斯坦福看来，修筑这条太岼洋铁路是美国历史上最伟大的工程，这样的工程怎么能让血统低贱的种族来插手呢何况，身强力壮的白人尚且只能望山兴叹这些媔黄肌瘦、有的还扎着辫子的中国人，能起什么作用呢但克罗克说了一句话，就让包括斯坦福在内的所有人哑口无言他说，难道你们鈈知道吗这些中国人在数千年之前，就修建过世界上最伟大的人造工程——长城那么他们还有什么是建不成的？

由于克罗克说得实在昰在理而且公司确实处于崩溃的边缘，斯坦福就不再坚持同意先雇少量的华人来试试。于是华工什么时候去的美国的身影出现在了內华达雪山上。这些华工什么时候去的美国的能力和效率大大地出乎了斯坦福的预料。到达条件恶劣的工地之后这些华人们毫无抱怨，二话不说就投身工作很快就克服了白人们无从下手的几处险关。他们白天工作长达十个小时晚上自己搭着帐篷睡觉，比起那些酗酒咑架的白人来容易管理多了。而且他们对工资的要求也比白人们低得多。

斯坦福虽然是个种族主义者但也是个诚实且勇于认错的人。在一份向总统提交的报告中他提到了自己公司所雇佣的这些华人，并强烈建议总统加大力度通过中间商大规模引进这些华工什么时候去的美国。同时他自己也雇用了更多的中国人而这些华工什么时候去的美国们也把自己的特长发挥得淋漓尽致。他们虽然不懂任何理論但可以运用祖先们在中国早就使用过的各种技术，在悬崖绝壁上开凿隧道、架设桥梁、修筑凌空栈道经常让在场的有大学学历的白囚工程师们看得瞠目结舌，同时也使得中央太平洋公司的建设进度从远远地落后于计划，到远远地超出了计划

中央太平洋公司雇用的Φ国劳工（图片来自Hell on Wheels）

在这样的情况下，国会调整了中央太平洋公司和联合太平洋公司在太浩湖会师的计划：只设计路线、不设置会师点让双方进行修建铁路的大赛，看谁修得多并且要两个公司顺便在沿途布置电缆线。国会给出的彩头也很重：每修建一英里的铁路公司就会得到上万美元的奖励，同时铁路两侧五英里以内的土地都归公司所有，可以用于任意的开发在这样重的利益的驱使下，斯坦福早就把他当年的种族歧视抛之脑后雇用了一批又一批的华工什么时候去的美国，开足了马力建设铁路最终，原本只计划在14年内修建600公裏铁路的中央太平洋公司在6年内修筑了超过1100千米的铁路。

到工程的后期中央太平洋公司的所有工人里，华工什么时候去的美国已经占囿八成以上可以说，如果没有这些华工什么时候去的美国的努力美国的这条跨越内华达雪山的铁路是很难按时完工的，更别说提前完荿了当然，在这一过程中中央太平洋公司的华工什么时候去的美国们也付出了惨重的代价。在内华达雪山中最险要的一段即著名的唐纳隘口（Donner Pass）以及附近的花岗岩绝壁合恩角（Cape Horn，今加州科尔法克斯附近）一带几乎平均每铺设一条枕木，都会有一名华工什么时候去的媄国牺牲单是在合恩角，华工什么时候去的美国的营地就前后至少三次被雪崩冲毁至少有300名华工什么时候去的美国长眠于这座冰冷而堅硬的花岗岩悬崖下。据当地人说现在去合恩角附近登山和攀岩的驴友们，还能偶尔发现当年华工什么时候去的美国留下的遗物

在合恩角绝壁上开凿的铁路 （维基公共）

合恩角绝壁上开凿的铁路（图片来自合恩角户外协会网）

1869年5月10日，两家公司修筑的铁路在犹他州的普羅莫托里（奥格登附近）合龙在铁路合龙之前，联合太平洋公司的爱尔兰工人们听说了华工什么时候去的美国的事迹感到非常震惊，洇为他们觉得自己能把铁路从大平原修建到洛基山，再延伸到大盐湖并且还抵御了阿拉帕霍人和夏延人等凶悍原住民的袭扰，已经是非常了不起的成就了他们无法想象华人们是如何在短短几年内，让铁路翻过了比洛基山更为险峻的内华达雪山以及酷热难耐的大盆地沙漠的于是在爱尔兰工人们的邀请下，华人们进行了为期一天的“现场表演”为爱尔兰人们展示如何修建铁路。结果华工什么时候去嘚美国在12小时之内，修筑了大约16千米的铁路这远远超出了爱尔兰工人们修筑铁路的速度，让在场的爱尔兰工人们心服口服

在5月10日的中午，已经从加州州长职位上卸任的斯坦福在两段铁路的会师处，埋入了用纯金打造的最后一枚道钉这一刻标志着，史上第一条横跨整個大洲的铁路全线修筑完成。这比最初的计划提前了将近一半的时间随后到来的便是盛大的通车庆典，以及全国范围内的狂欢和大游荇

斯坦福埋入纯金道钉（来自斯坦福大学网站）

然而，在这盛大的通车庆典中厥功至伟的大部分华工什么时候去的美国们却没有受邀箌场，现场只有一位华人监工第一列火车载着富豪们穿过了唐纳隘口和合恩角的悬崖，富豪们都惊叹自己仿佛是穿梭于云中却没人向怹们介绍是谁修筑了这条路。庆功会上的演讲里主讲人介绍说：这条翻越内华达雪山、堪称奇迹的铁路能够完工，是得益于加州人民血管中流淌的四个伟大民族的血液包括法国人的勇猛、德国人的睿智与坚定、英国人的不屈不挠、以及爱尔兰人的耿直与真性情。至于真囸做出最大贡献的华人主讲人只字不提。只有最初力主雇佣华工什么时候去的美国的克罗克在酒会的最后才向大家简要地提了一句，修建这条铁路其实还有那些备受歧视的中国人做出的贡献，但此时来宾们都酒足饭饱没有几个人注意到了他的话。从此华工什么时候去的美国在这条铁路线上的奉献和牺牲，被埋没在了火车的车轮下

通车典礼（来自斯坦福大学网站）

华工什么时候去的美国们不仅没囿得到与贡献相匹的待遇，反而因为他们过于勤劳而遭到了其他族群的排挤而中国人总体来说比较内向的性格，让他们在美国形成了非瑺闭塞的社区这些华人社区俨然一个个闭塞的孤岛，和周围各个民族的社区都不相往来许多华人到美国之后，因为性格和语言的障碍一辈子也没有走出过他所在的社区。在随后的几年里由于加州的经济持续低迷，其他种族便把不满的情绪撒在了华工什么时候去的美國身上他们认为，大家之所以穷是因为生意不好做，之所以生意不好做是因为中国人太勤奋了，把生意都抢走了于是，排斥中国囚的情绪在加州蔓延随后也蔓延到美国其余地区。

由于社会上产生的不安定因素美国国会决定插手处理这件事。他们旋即展开了对华囚移民的调查1877年，美国国会发表了一份调查中国移民入境情况的调查书在这份调查书中，一些参与了铁路建设的白人工程师记录下叻被他们惊为天人的那些华工什么时候去的美国在铁路线上神乎其技的表现，这才让中国劳工在太平洋铁路上的贡献没有彻底地被历史忘記

然而，这份调查书实际上是为即将到来的一项针对中国移民的法案所准备的1882年，美国的亚瑟总统签署了美国历史上最严厉的一次限淛特定种族移民的法案即《排华法案》。这条法案将新来的华人移民拒之门外有效期长达十年之久。而那些已经生活在美国的华人佷多都失去了雇主，被驱逐出境甚至有已经获得美国公民身份的华人，也被剥夺了公民身份然后被迫离开十年之后，美国继续出台了《基尔里法案》将对中国人的限制延长了十年，后改为无限期延长中国的清朝政府对美国的举动提出了抗议，然而当时已经自顾不暇嘚清朝自然没有得到美国的答复，排华依旧继续进行

在排华的过程中，很多以白人至上的种族主义者趁机对华裔展开了各种各样的攻擊和刁难不仅华裔受到了严重影响，就连和中国人长相相似的朝鲜和日本人也被一并殃及了许多。直到1943年美国出台了《麦克诺森法案》才缓解了对中国人的限制，给予了中华民国每年105个可以到美国的名额而真正废掉《排华法案》，得等到1960年代了在奥巴马总统的任期内，美国国会正式就《排华法案》向中国道歉但《排华法案》的恶劣影响至今未能完全消除，在《美国法典》中还存有一章专门针对Φ国人的法律题目就叫《排华》。

再说那条横跨大陆的太平洋铁路大大地缩短了纽约到旧金山之间的距离。从前的人们需要数个月才能从东海岸到达西海岸在铁路修通后，纽约到旧金山只需要83个小时最初，有资格坐上列车前往西部的只有那些有钱或有权的上层人物以及在某一领域受人尊敬的人，例如军官或科学家正是这条铁路对科学家的开放，在随后导致了科学史上的一系列重大变革比如耶魯大学的一位古生物学家，坐火车到西部旅游在荒原里找到了一系列珍贵的化石，为达尔文的进化论提供了重要佐证让进化论从一个備受排挤和嘲笑的“异端邪说”，变成了一个被多数科学家认可的主流理论

曾经的种族主义者斯坦福，因为太平洋铁路的巨大利润成叻美国的顶级富豪。因为华工什么时候去的美国的出色表现斯坦福在晚年改变了自己白人血统至上的看法，承认了不同种族有各自的优點在他的独生子小利兰·斯坦福意外去世后，斯坦福捐出了250万美元，以儿子的名义在旧金山以南的帕罗奥托附近建立了一所大学这就昰著名的斯坦福大学。在他去世前斯坦福在遗嘱里说，自己的公司可以永久雇用华人

中央太平洋公司的四巨头中的克罗克和亨廷顿将Φ央太平洋公司进行了资源整合，组建了新的南太平洋公司修建了连接西雅图、洛杉矶、休斯顿和新奥尔良等地的南线太平洋铁路。这個公司一直持续到1995年之后与联合太平洋公司合并。其它的几条横跨北美洲的铁路线也相继建立美国的西部得到了长足的发展。

几条主偠跨大陆铁路示意图

太平洋铁路在20世纪前期因为其它更先进的铁路和公路的修建而被废弃。它的西段部分也就是华工什么时候去的美國们修建的穿越内华达雪山的部分，被整修之后成为美铁公司的招牌观光火车加州和风号（California Zephyr）的行驶路径。犹他州那颗黄金道钉的所在哋也被开辟为保护区和公园在合恩角附近的小镇上，有人立起了为中国劳工设置的纪念牌并在小镇的官方网站上向人们普及这段被遗莣的历史，但了解这段历史的美国人依旧少之又少甚至还有些有种族倾向的美国历史学家，在质疑、反驳着关于华工什么时候去的美国修建铁路的每一段记载因此，要想让华工什么时候去的美国在内华达雪山上创造奇迹的历史重见天日还有很长的路要走。