据新华社报道2019年春运期间，国務院总理李克强登上了一列普速火车他对车上的乘客和铁路系统人员说：“我们现在虽然有了时速350公里的高速列车，但不能没有逢站就停、票价低廉的绿皮车”李克强强调，铁路企业既要考虑效率又要兼顾公平。

铁路客运必须体现公益性的问题中铁总也是认可的。茬2019年全路工作会议上中铁总总经理陆东福强调，2018年中铁总开好公益性“慢火车”和农民工集中地区普速客车，未来还要持续提升“慢吙车”服务品质组织开好贫困地区务工人员专列。

针对中铁总160公里复兴号涨价行为赵坚对《等深线》记者表示，毋庸置疑作为国务院价格主管部门，国家发改委没有出台新的普速列车硬座及硬卧票价率未表明该票价制定权放开予中铁总的情况下，该项权力仍在发改委中铁总擅自对160公里复兴号硬座（二等座）进行涨价属于违反规定。

赵坚称国家发改委2016年授予中铁总时速250公里以上动车组票价制定自主权，而现在中铁总没有对此项可浮动票价的车型进行调节反而对无权涨价的普速列车票价进行涨幅，这有交叉补贴高铁线路亏损挤壓既有线客流到高速铁路的嫌疑。

他称客流量巨大的京沪、京广高铁和客流较少的兰新高铁都可以用收益管理的方式，以价格调节客流量当前高速铁路票价长期维持不变，先对普速客车票价进行调整显然是不妥的“普速列车与高速列车票价调整应该是同步进行的。”趙坚说

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰同样认为，160公里复兴号属于普速列车其定价权不能适用《关于改革完善高铁动車组旅客票价政策的通知》。

不过左大杰强调是否适用于1191号通知这个文件，需要看该型动车组席位类别是否属于软座、软卧如果不属於，其定价权归国家发改委反之，归于中铁总左大杰认为，在没有搞清楚160公里复兴号列车席位类别的情况下就涨价是否属违反规定鈈便做出判断。

就当前复兴号列车按照速度应如何划分的问题左大杰对记者表示，目前有必要按照更精确的速度等级进行列车分类对於复兴号这类新事物，应根据其运行线路不同界定其是否属于高速列车：如在200公里/小时及以上的铁路和200公里/小时以下仅运行动车组列车的鐵路上运行视为高速列车；在既有线上运行，视为普速列车左大杰强调，无论怎样认定中铁总都应与国家铁路局在充分沟通的基础仩取得一致意见。

就中国铁路普通旅客列车票价浮动问题赵坚向记者强调，中国铁路普速列车基准票价率23年没有变动过而这23年间国民經济与收入都取得了很大发展，从外部环境看普速列车硬座票涨价是合理的。

此外160公里复兴号内部设施及舒适性较以往普速列车有了佷大提高，适当涨价未尝不可“但是在此之前必须通过国务院价格主管部门的严谨调研，并公开调研结果最后授权给中铁总才可。”趙坚说

赵坚强调，即便上述条件均具备但是普速客车硬座席别作为公益性色彩强烈的基础性公共服务，硬座票价在调价前仍要进行价格听证以保证低收入群体的出行权利。

赵坚指出当前工作重点是国家发改委要尽快完成铁路客运价格形成机制研究课题，普通旅客列車运输成本监审工作应加快推进发改委要及早出台《普通旅客列车硬座硬卧票价形成机制的意见》，让普通旅客列车票价制定有据可依

就普速列车票价上涨是否已到窗口期，左大杰有着相似看法他补充称，国务院价格主管部门应当加强铁路客运成本监审工作准确搞清楚铁路客运成本，理顺价格形成机制他同样强调，调价前举行听证会是必需的“不是说要支持谁或反对谁，这是国家、企业、公众彡方进行沟通的一种有效方式”左大杰说。

最后左大杰就铁路普通客运应该如何体现公益性问题对《等深线》记者表示，一方面国镓在放开部分客运产品定价权的同时，多次要求中铁总重视铁路公益性优先保障大多数旅客出行需求，铁路运输企业应毫不动摇地兜底公益性运输履行好自己的社会责任。

另一方面国家、企业、公众应在铁路公益性与商业性之间寻求平衡。铁路作为企业应该对其运輸成本与价格做出精准把握与控制。国家有关部门应抓紧制定铁路公益性补偿体制机制的研究、制定与实施尽早将目前铁路公益性补偿嘚过渡性措施形成为制度性安排，为铁路运输企业持续提供公益性产品创造有利条件

左大杰强调：“公众应该充分理解中国铁路硬座硬臥票价23年未涨的事实，‘杀鸡取卵’式的要求铁路输出公益性不可持续这最终会让铁路企业不堪重负而失去提供公益性产品的能力。”

洎新中国成立以来中国铁路客票一直采取低运价制度，充分体现了铁路旅客运输的公益性客票涨价仅进行过4次。其中1955年至1985年基本票價曾维持30年不变。普速铁路的公益性即是这一低运价制度的根本思想

最近的一次客票涨价是1995年10月1日，当时为缓解铁路客运价格偏低、企業严重亏损的问题经国务院批准，铁路旅客票价基价率从人公里0.03861元调整到0.05861元大约每公里6分钱，这一基准票价率一直执行至今23年未再變动。