来源 | 都市现场综合江南都市报、喃昌市消防支队微博、赣州晚报

监控画面显示6月4日上午8：00左右赣州一辆行驶中的电动车 起火，突然爆炸起火

警方表示这辆电动车 起火嘚厂牌不属于官方公布的合格品牌，电动车 起火车主表示这台电动车 起火使用的是锂电池体积小重量轻，蓄电量大

没有断电保护装备所以安全系数有点低。这种电池如果发生碰撞、着火、短路是会直接爆炸不像一般的电动车 起火烧起来，火是慢慢地蔓延上来

据央视報道，随着电动自行车数量的猛增全国范围内由电动车 起火引发的火灾也在不断上升。仅2011、2012、2013三年间全国各地消防部门统计的电动自荇车火灾就有799起之多，共造成95人死亡58人受伤，电动车 起火使用中的安全隐患不容小觑。

正如数以万计的工程师与燃油车起火隐患斗争了一百多年仍不能杜绝起火事故一样电动车 起火如今面临的各种自燃着火风险似乎也让人们防不胜防。频繁的电动车 起火起火事故不仅让政府焦虑、用户恐慌、车企及电池厂担忧害怕也影响了新能源汽车产业的规模化发展和国家战略的进一步推进实施。据消防部门统计80%的电动车 起火起火事故发生在充电过程中，那么能否从充电环节预防和预警电动车 起火起火风险呢在10月25-26日的2019全球未来出荇大会上，相关充电基础设施和充电运营企业就如何预防和保证电动车 起火充电安全方面给出了自己的思考和解决方案

　　1、80%的电动事故发生在充电过程中或刚充满电，即车辆带电量较多的情况下更容易发生事故；
　　2、特来电研发的带有CMS安全防护的充电桩实现了对电动車 起火故障可预警、可监测、可控制、可追溯该产品已于5月11日通过国家鉴定和验收；
　　3、国家电网也在通过技术等手段进行车辆安全防护，可预警电动车 起火充电过程中的电池短路等故障

■充电桩可扮演电动车 起火“医生”的角色

　　某品牌电动车 起火在充电过程中，突然开始冒烟并出现明火几秒后大火熊熊燃起并伴随噼里啪啦的爆炸声……这样的视频时常出现在各大微信群里引起人们的关注，并讓新能源汽车相关从业者揪心不已如今电动车 起火安全问题成为阻碍消费者购买的一个重要因素，受消费者关注的程度已然超过里程焦慮

　　那么电动车 起火起火事故为何会发生呢？站在能源端的角度看电动车 起火起火的主要原因莫过于电池包有了电能，“没电的电池包就是个铁疙瘩是不可能烧起来的。”特来电新能源有限公司董事长于德翔称

　　据特来电数据监测，电动车 起火起火事故频率为岼均两天烧一辆且80%的车辆发生在充电过程中或刚充满电，起火原因中电池和BMS故障问题占到50%以上“油车叫烧，电动车 起火烧了叫爆”於德翔在2019全球未来出行大会表示，由于电池的化学属性热量聚集之后更容易发生爆炸，造成的危害和损失更大因此特来电希望通过充電网来解决电动车 起火的充电安全问题。

　　于德翔在接受访谈时向汽车之家介绍特来电自主研发了带有CMS防护的充电桩，其中的硬件系統可在电动车 起火接入充电桩后对车辆进行实时的安全检测相当于给车辆进行全面的体检，当数据显示车辆故障或超出安全阈值时充電桩将主动终止充电。“不充电电池包就没有电这就有效避免了烧车事故。”

　　据介绍目前特来电80%的充电桩带有CMS安全防护系统，可實现对充电车辆的监控和安全防护但接入特来电充电平台的第三方充电桩则不具备此功能。这意味着即便是第三方的充电桩接入到特来電平台上特来电也无法对监测到的故障车辆进行主动的充电终止，因此于德翔希望将安全防护技术与业内共享从而提前预防更多起火事故

　　“现在还不是电动车 起火起火事故的爆发期，因为大多数还是新车但车和人一样都会步入老年，那时候谁来承担起监护的责任承担‘医生’、‘医院’的责任？”于德翔认为既然充电环节可以实现对车辆故障的检测和管控，那么充电运营商就应该联手车企承擔起责任

　　据于德翔介绍，国家已于5月11日对特来电安全防护产品进行了鉴定和验收这意味着特来电通过充电网实现对动力电池的冗餘安全防护的技术路线是可行的。除了CMS防护外特来电还有一层大数据的防护，即通过电动车 起火的历史数据采集、打通全国同类型车的數据等构建多角度、多维度、系统化的电动车 起火充电安全模型。

　　就数据的打通情况来说于德翔介绍，目前包括一汽、长安、比亞迪、小鹏等多数车企已和特来电对接数据电池厂的数据对接工作也在进行中。安全模型方面按照规划，特来电计划第一阶段对所有車辆做一个统一的安全防护模型第二阶段将针对每个车型型号做防护模型，第三个阶段则将安全防护细化到每一辆车

■新时代新烦恼，充电还需重视信息通讯等安全

　　作为仅次于特来电的充电运营商国家电网也在2019全球未来出行大会上强调了充电安全的重要性。国网浙江电动汽车服务有限公司副总经理吕建表示电动车 起火的安全问题如今已得到国家层面的重视，工信部也于6月17日发布了《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》作为充电运营商，国家电网从充电安全着手做了很多工作

　　吕建认为，充电安全是一个复杂的系统性问题主要包含充电设施本体安全、充电连接安全、信息与通信安全及整车和电池安全等。首先充电设施安全主要指充电桩的质量，目前国内充电桩产品质量参差不齐生产企业仍需提高安全意识。比如广东质监局2019年7月对充电桩开展抽检工作九个批次中七个批次嘚充电设备存在如绝缘不合格等质量问题。

　　其次充电连接安全是指充电枪插到车上以后，怎么来启动充电的问题目前国标及新国標对这块都有专门规定，比如充电枪须增加电池锁功能、车上充电插口要有绝缘防护及须在充电桩和车辆两端绝缘通过的情况下才能充电等

　　再次是信息通讯安全，由于充电桩主要由软件控制那么桩与充电平台的网络信息通道的安全就变得至关重要，因为一旦网络攻擊转移到工业控制系统那么充电桩的端口信息安全则将难以保证。

　　最后是整车和动力电池安全就目前来看，多数电动车 起火的自燃起火事故源于电池但如何通过一些手段检测和主动地进行安全防护，是充电运营商们需要考虑的问题国家电网和特来电一样，在这方面做了一些工作如通过技术手段加强对电动车 起火充电环节的主动检测和安全防护，同时可对充电过程中发现的故障进行异常报警等

　　除了充电安全相关问题讨论外，本次大会还讨论了充电网络互联互通的问题互联互通实现后，电动车 起火主无须下载多个充电App充电价格也将更透明。如今雄安联行目前正在大力推进充电网络的互联互通工作致力于成为充电领域的“大众点评”。不过鉴于多数充電运营商尚未实现盈利如今谈充电网络的互联互通仍很遥远，多位与会专家也对互联互通的具体节点闭口不谈

　　总结全文：在以往嘚电动车 起火起火事故追责中，人们通常会在车企和电池厂互相“甩锅”后失望而归而随着充电运营商的介入和故障溯源，未来起火事故的责任主体将更加明确更重要的一点是，充电运营商可通过技术手段为充电中的电动车 起火做全面“体检”和故障管控从而有效减尐起火事故的发生，这对车企和用户来说都是好事一桩（文/汽车之家 宋爱菊）

为什么有的电动车 起火会突然起吙

为什么明明有仪表盘可以显示剩余电量和续航里程，还会有车主无法做好路线规划而发生半道趴窝的现象

这些有关电动车 起火安全問题，仍然如达摩克里斯之剑一样高悬于用户内心。大多数时候人们会忘记它的存在但它还是会让人恐惧，因为没人知道它什么时候會掉下来

随着电动车 起火保有量的增加，尽管事故发生的概率并不一定真正加大了但曝光出来的事故数量却在增多。有媒体根据公开案例做过不完全统计截至目前，2018年已有40起电动车 起火的着火事件而且有7例，发生于8月31日至9月6日这7天

着火之外，电动车 起火突然之间動力丢失乃至直接趴窝也让人们揪心。9月20日在河南的高速路段上，一辆电动车 起火被大卡车追尾车内一人当场死亡。该电动车 起火主说上高速时，车辆显示还能行驶175公里但到了事发路段，因电量不足加不上速他便以低速由第二车道变到第四车道，然后开到服务區充电却不料被大卡车追尾了。

按常理该车主肯定以为车辆显示的续航里程能够支撑他跑完高速或者安全到达服务区，他才敢作出上高速的原因而半道发生事故，或许跟仪表盘显示的续航里程不精准有关

无论着火还是趴窝，背后原因是什么呢

作为电池“大脑”的BMS還不够灵光

“就电动车 起火起火事件而言，我们很难讲清楚到底是因为电芯质量问题还是因为电池管理系统BMS存在问题，也可能跟两者都囿关系”

在于10月15日至17日在上海举办的2018年中国国际汽车商品交易会上，苏州正力蔚来新能源科技有限公司BMS开发经理王志刚告诉第一电动

洳果把电池包比作一个有机生命，模块化集成的电芯相当于这个有机生命的“身体”直接为电动车 起火提供驱动电能；而作为管理系统嘚BMS则相当于“大脑”，它的作用是实时估测电池的荷电状态检测电池使用状态，并对电池该如何发挥作用进行直接管控除此之外，它還要跟整车系统进行信息交换

电动车 起火的着火，跟电池包的热失控直接相关

“目前，国内电芯的技术虽然已经很先进了但仍然存茬产品一致性差的问题。此外电芯模块里面，可能会存在一些很难被检测出来的微短路这些微短路，就像一个个小小的蚂蚁穴一样對于一个大坝而言，它刚开始是不会有影响的但是，电动车 起火长期使用过程中电池包经历过成百上千次充放电，或者因为进水以及碰撞等缘故这些微短路会不断变大，最后导致整个电芯模块的短路然后热失控就发生了。”

王志刚解释一旦电池出现热失控现象，BMS艏先要能够精准的检测出来识别出具体是哪个电芯模块发生了热失控，然后它会马上做两件事：第一强制启动液冷系统，以降低热失控蔓延速度延缓爆发时间；第二，跟整车系统配合通知乘客赶紧逃离。

“但遗憾的是目前国内的BMS都还处于初级阶段，只具备一些基礎功能如显示电压电流，对充电放电进行管理等等很多厂家推出的BMS其实都还没有真正的热失控管理功能。”

让王志刚感到更为遗憾的時由于SOC精度做得不够好，很多BMS系统直接在整车仪表盘显示的续航里程可能会不准确可用里程数远远小于仪表盘显示的里程数。燃油车┅般都有备用油电动车 起火也应该有备用电量。BMS做得好的话正常情况应该是这样的，假如它检测出来的续航里程是300公里但它只给车主显示270公里，留30公里备用应对紧急情况但现实却恰恰相反，因为精度不准有些BMS显示能走270公里，但实际上可能只能走200公里

BMS企业将面临夶洗牌

但行业的问题，恰恰是企业的机会

根据一览众资讯所提供的《新能源汽车行业发展报告》，每辆新能源汽车的BMS价格在3000－20000元2016年BMS行業的市场规模大约为70亿元，到2020年市场规模将超过150亿元

众多企业涌入BMS行业，争相分食蛋糕在中国BMS市场上，玩家主要有三类：

第一企业。除了利益上的考量之外由于担心第三方BMS管理系统不到位，会影响其电芯发挥作用头部的电池企业一般都选择自己做BMS。目前第一梯隊的CATL和BYD都下设BMS企业。

第二整车企业。多数整车厂都不愿意被人卡住脖子作为电池方面的核心技术，它们也不会放过BMS技术长安、北汽等企业，都有自己的BMS研发团队

第三，专业生产BMS系统的第三方企业目前这类企业参与者众多，但技术相差较大

早在2011年，王志刚就已经進入BMS行业他认为，目前国内虽然有很多BMS企业但真正好的企业凤毛麟角。

不够好的原因是多方面的

其一，在汽车电子上国内企业的技术积累相对国外较为薄弱。在BMS方面虽然国内外起步时间差不多，但国内企业的技术积累和沉淀还不够

其二，政府部门在制定行业标准时主要参考的时国外已有标准，但又考虑到国内企业的实际情况很多指标跟国外相比都降了一个等级，降低门槛后导致大量企业湧入，各企业技术水平参差不齐“很多原来做3C的企业，都来抢汽车BMS行业蛋糕了”

其三，由于新能源汽车发展处于探索阶段政府的补貼变化较大，导致整车厂开发新车型的周期一直在被压缩在国外，新车型的开发流程一般在50个月左右而中国的一些新能源车企为了赶仩政府的补贴政策，往往一年多就把一辆车开发出来了这导致与其相配套的BMS研发周期也变短，很多系统甚至没有做完足够的验证就被装箌车上去了问题只能在事后解决。

在本次中国国际汽车商品交易会上作为蔚来汽车电池包的供应商，正力蔚来展出了其母公司常熟正仂投资有限公司（Zenlead）与丹麦锂平衡公司LithiumBalance共同研发的Z－BMS

LithiumBalance是欧洲具备十年BMS开发经验的资深开发公司，在全球32地区开发了超过150余个项目具备較强的开发能力。而Zenlead深耕中国汽车市场多年具备丰富的项目经验及客户群体，2017年正式投资LithiumBalance雄心勃勃地想要抢占BMS行业的高地。

谈到与国內现有BMS企业不同时王志刚介绍，在Z－BMS项目规划时就严格按照功能安全的流程及要求进行开发测试，确保在明年4月份产品正式量产的时候达成ISO26262ASILC等级标准以满足绝大多数整车厂客户对汽车电子功能安全的需求。

王志刚判断目前国内BMS行业正在大洗牌，未来两三年能够存活丅来的一定是具有比较优势的而随着第三方BMS企业越来越专业，以及BMS价格和利润空间的降低整车厂和电池厂做BMS的动力就会越来越低。他說：“我们会在安全性、可靠性、精准性以及成本等方面做到最优成为下一个博世都有可能”。