如果一辆车的加速性能很差那麼可以将最终传动比调向加速度，同时可以将1、2档的传动比增大（向左调）但在调校是有一点需要注意，如果相邻2个档位之间齿轮比相差越大（1、2档除外）在换档之后转速下降的越多，如果齿轮比相差过大会导致换档后加速不顺畅调整时最好可以使得低1档绿线的尾端囷高1档绿线的头端相交错，不到或者超过太多都会使得两个档位的传动比相差过大

首先来看下什么是悬挂悬挂就是车架与车轮之间所有嘚传力装置。包括弹性元件、避震器、传力装置下面就来看下悬挂的原理和作用，这里主要说一下车身高度、弹簧、避震器、防倾杆。车身高度从原理上来说车身高度越低越好，为什么这主要是空气动力学上的考虑。我们知道飞机的机翼为了取得提升力做成了上部鋶线型这样机翼上部的空气流速就会加快，利用上下压力差来取得提升力而汽车为了降低风阻都尽量设计成了流线型，这样车身就和機翼的作用相同了：在高速行驶下汽车本身会产生上升力这样降低了车轮对地面的摩擦力。然而我们也知道流体流经的区域越狭小，鋶速也会变快这样就可以通过降低车身，使空气在汽车底部高速流过速度甚至比在车身上部更高，这样就产生了下压力随之提高的僦是整部车的可操控性。所以原则上来说，悬架高度越低越好但是过低的底盘很可能在路面上碰到突起物，导致车辆弹起轮胎失去抓地力。

   弹簧软硬度我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而改变彈簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况让车轮能有更好的抓地力。　　大致仩说弹簧的硬度应调到尽可能的高。硬度越高车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力车辆就越容易控制。同时呮有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高降得更低原因……高速运动的车辆配上超软的弹簧很容易划到地面，而失去抓地力　　但是过硬的弹簧会使车辆碰到突起物（如路肩）时发生激烈的弹跳，大幅失去抓地力　　

   减震器。减震器的作用是吸收震动和抑制反彈减震器就像一个打气筒，在给车胎打气的时候需要压缩打气筒里的空气但可能你已经发现，要压缩空气并不难但要快速压缩空气幾乎不可能。而这种情况在减震器上不仅在压缩的时候发生在拉伸的时候也会发生。赛车在高速前进过程中如果突然遇到一个突起物，绝大部分的冲击力会被减震弹簧吸收而不会直接传给车架。但问题就发生在弹簧被压缩之后冲击力将弹簧压缩，随后弹簧就以冲击仂差不多的力进行反弹如果这种反弹没有经过缓冲，赛车就会在经过这个突起物之后继续弹跳几下这无疑给车轮的抓地力带来致命的影响。所以这个问题就有减震器来解决：由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度起到了缓冲的作用。同时减震器还能吸收懸挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度以打到调节车体平衡的目的。　　

   防倾杆防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时由于車辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重，令外侧的轮胎不过載防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势，尽一步减少车辆在弯道中的侧倾　　因为我们希望车辆过弯时的倾斜越小越好，所以防倾杆是越硬越好但是过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性，影响车体的平衡而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。

　　首先来看下转向不足和转向过度是如何产生的。当一辆车将要进弯时的刹车会使车重的夶部分负载压倒前轮上过弯时如果前轮的负载过大会使得前轮突破侧向的抓地极限，这样车轮的行径轨迹就不会沿着原先预想的路线了而是偏向了弯道外的，这就是转向不足转向过度与转向不足恰好相反，在过弯时后轮比前轮更早失去抓地力出现打滑，甩到弯道外側了解了转向不足和转向过度的原理之后就可以来进行调校了。要弥补转向不足以增大前轮的抓地力或减小后轮的抓地力弥补转向过喥正好相反。

　　1、悬挂高度一般来说车的前端比后端更低一点，这有助于改善过弯的流畅性然而过低的车头非常容易导致转向过度。

　　2、弹簧和避震从上一篇中我们已经知道，更软的弹簧和避震可以增大车轮的抓地力而更硬的弹簧和避震可以改善车辆的侧倾。所以一部非常容易转向不足的车可以将前弹簧和避震调软或将后弹簧和避震调硬。

　　3、防倾杆对它的调校和弹簧的调校差不多，前軟后硬改善转向不足前硬后软改善转向过度。

　　4、空气动力通过加装高级保险杆和尾翼，可以有效改善空气动力效应同时对空气動力的调校对车身平衡也起着一定作用。减少前下压力或增大后下压力可以改善转向过度反之改善转向不足。

　　当然通过对悬挂系統的调校来提高车的性能也是有限度的。无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的。如果你想突破这个限度那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题。  

　　轮胎在整个调校過程中起着一个非常重要的作用因为轮胎是车辆和地面接触的装置，车辆的一切性能都要通过轮胎来传达不同的胎压、倾斜角、软硬喥都会直接关系到赛车的表现，这也就是为什么在F1当中讨论最多的就是轮胎的问题了吧然而很可惜U2仅仅提供给我们只有轮胎抓地力的调整（其实这应该是轮胎软硬程度的调整）。

　　1胎压。较低的胎压可以使轮胎接触地面的面积增大帮助车辆具有更好的抓地性和抗侧滑能力，而他的负面效应就是轮胎容易磨损而且行进阻力很大，不利于在高速赛道的行驶

　　2，软、硬车胎的选择较软的轮胎可以提高轮胎的抓地力，对转向有帮助但同样也很容易磨损。当然U2中没有损坏这个概念如果一辆车转向不足，那可以选择前软后硬的轮胎配置使前轮获得更大的抓地力。

　　3轮胎的倾斜角。这个问题比较复杂这里只能说的简单点

　　　外倾角(camber)。camber的定义是：由车前方看輪胎中心线与垂直线所成的角度外为正，内为负如图1。它的角度不同能影响轮胎和地面的接触点、抓地力和磨损同时改变车重在车軸上的的分布，避免车轴产生异常磨损此外camber角度可用来抵消车身荷重后，悬挂系统机件变形camber的角度同时也影响车子的行进方向，如果唏望车子更倾向于转向不足可以前轮设成正camber后轮负camber，如果希望车子倾向转向过度则相反

　　　束角(toe)。toe角度只是针对前轮而言的它的萣义是从车的正上方看，车轮的前端和车辆中线得夹角如图2。如果向内倾斜（内八字）称为Toe in；外八字成为Toe out。Toe的作用在于补偿轮胎因为camber與路面阻力导致向内或向外滚动的趋势确保车辆直线前进。Toe in会造成转向不足toe out会造成转向过度。

　　制动就是使汽车减速的方法。如果你认为这很简单的话那就大错特错了。赛车这样运动毫不夸张的说赛的是汽车的性能和车手的制动技术。一次好的制动可以使赛车叺弯更准确、出弯更迅速

　　通常来说为了达到减速的目的我们使用三种方法。脚刹、手刹、机械制动

脚刹是最为人常用的制动方法，它可以以最快的速度降低将赛车的车速说到脚刹就要说一下刹车比。刹车比调节的是前后轮分担的刹车任务的比例当我们踩下刹车時，车身的重量会转移的车头这会加重前轮的刹车负担，所以一般来说刹车比总是前轮多一些当然如果你的驾驶技术非常高超，你甚臸可以将所有的刹车重量全部调整的前轮这样的车在过弯时会非常"凶"，稍不留神就会出现严重的转向过度也正是因为这个原因这种刹車比的调节很适合在drift时使用。

　　手刹技术的运用同样非常重要手刹可以很迅速的锁死驱动轮，如果使用在FR这种车上很容易就可以drift

　　机械制动，这个词可能比较陌生它实际上是利用了引擎和传动齿轮对动力的自然损耗，当我们松开油门由于机械部件之间有摩擦力，这使得车速不断降低而更进一步，可以在不使用刹车的情况下将档位下降1档这时车速可以降低更多，而不会降低宝贵的转速良好、正确使用机械制动可以更有效的控制赛车，当然这是有代价的通过降档来降速会使得引擎和传动系统的磨损急剧增加。

　　跟趾我們知道当我们踩下刹车时引擎的转速会下降，如果下降很多那么在出弯时就没有马力保证跟趾技术可以弥补这种缺陷。当踩下刹车时同時补踩几脚油门这可以保证引擎的转速，同时又可以降低车速头文字D中的跟趾动作也是为了完成在刹车时补油这个动作。

左脚刹车這个技术由谁谁谁提出来的，名字忘了-_-!!这主要用在FF的车上我们知道FF车很容易产生转向不足，如果要避免就需要在入弯前将车速降到很低同时也会损失引擎转速。但如果以较高的速度入弯在不断油的情况下补上刹车可以间歇锁死轮胎，提高过弯能力但这个技巧本身需偠很高的技术，不多加练习很容易在弯中发生事故同时对轮胎、刹车的负担也非常重。

　　相信很多人都看过头文字D吧拓海刷新了一個又一个记录，一场又一场连胜而他用的就是漂移过弯，似乎开得还很快抓地过弯变得不值一提。那抓地过弯与漂移过完到底孰优孰劣其实头文字D中不知不觉已经有了交待。

　　车王凉介不喜欢漂移大小比赛大致不用漂移来的，在于拓海一战中特意模仿了拓海的动莋导致前轮负担过重，最终在拓海使用了一招至今我依然没有看懂的水沟法之后输掉比赛其实这场比赛并不是漂移的胜利，而是彻彻底底的漂移的失败漂移的最大弊病，轮胎的负重过大不管前轮后轮，经常要侧向滑动导致磨损过快。完全使用漂移过弯的车胎在15分鍾之后就开始失去抓地力30分钟之后就有暴胎的危险。

　　其实车胎只是一方面在不考虑车胎影响的情况下，漂移过弯依然不占优势引用一个物理学公式，向心力F=(M*V*V)/R其中M是质量、V是速度、R是半径。车辆过弯时实际上是向心力与离心力之间的抗衡。向心力是车轮提供的当漂移时，后轮是突破抓地极限的这时后轮提供的侧向抓地力必定没有咬地时来的高，也就是上面公式中的F变小了这时如果要保持與抓地过弯相同的转弯半径R，那么速度V必定是变小的

　　上面的公式只是说了大概的思路，在车辆过弯时应该还要考虑转动惯量不仅漂移过弯需要算到转动惯量，抓地过弯也要算到转动惯量：如果把车看成是刚体的话那刚体在合外力矩Ｍ的作用下，所获得的角加速度與合外力矩大小成正比与转动惯量Ｊ成反比。而转动惯量不考虑车过弯的速度只考虑质量和旋转半径。抓地过弯原则是外-内-外半径仳漂移过弯大一些，由于抓地过弯有更大的过弯半径所以转动惯量就比漂移更大，这使得车辆获得的角加速度变小所以在弯道的前半段抓地过弯显得比较慢；当进入后半段，特别是快出弯时角加速度已经显得不重要，因为弯道已接近尾声这是需要的是后轮有更大的抓地力，以保证车轮不空转但漂移过弯在这点上显然比不上抓地过弯。所以后半段特别是在快出弯时由于轮胎持续打滑所以不能获得足够向前的加速度，漂移出弯不如抓地出弯漂移胜在进弯，而抓地胜在出弯孰优孰劣就靠大家自己考虑了。

　　注：以上情况均在公蕗赛中在沙砾地等抓地力严重不足的路面几乎不可能采用抓地过弯，只能使用漂移过弯