2022-12-31 22:17
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星舰发布于：江西省
2022年，对于南航A380来说，是值得铭记的一年，因为它的全部5架巨无霸客机都在这一年退役，并告别中国，飞到美国加州东部的莫哈维“飞机坟场”，以10年左右的“工龄”，提前过起了“退休”生活，让人唏嘘不已。
停放在美国飞机坟场的南航A380
首先是B-6136“大胖”和B-6137“二胖”，一架是2011年10月15日初到北京，另一架是同年12月17日被南航接收，它们都于2022年2月24日离开广州，飞往美国莫哈维“飞机坟场”。根据媒体的报道，它们退役后，被一家名为Jet Midwest的飞机资产交易公司买下，准备拆为零件再出售，而它们的注册号也因此变更为N291JM以及N296JM，成为美国的头两架A380。此前，美国一直未引进A380客机。
这两架飞机是美国第一次拥有A380的产权
随后在2022年12月2日，南航第三架A380客机B-6138也离开广州，单独飞往美国。十几天后，12月21日，南航第四架和第五架A380客机B-6139、B-6140也一起离开广州，它们的目的地都是美国莫哈维“飞机坟场”。特别是第五架A380，2013年2月才抵达中国，当年3月28日被南航接收，至退役时，服役时间还不到10年，尤为可惜。
还记得在2020年4月份，由于口罩的原因，全球223架运营中的A380，几乎“全军覆灭”，只有南航的4架飞机还在坚持飞。没想到现在各国航班逐渐恢复，全日空、汉莎航空和澳大利亚航空等外国航空公司正纷纷重启A380的时候，它们却接二连三地离开中国，走向终点。
而对于外界来说，最大的不理解就是南航的A380退役之后，为何要去美国“飞机坟场”？空客飞机要去，也是去欧洲啊？实际上，飞机到了报废期，需要到指定地点进行拆解，就像我们买的小汽车到了报废期，需由车管所指定地点拆解报废一样，你不能私自拆解，南航A380当初购入和租入的时候，合同上就指定了报废地点是美国莫哈维“飞机坟场”。
美国飞机坟场里的南航A380
而且这个规定并非美国自己抢的，而是国际空管协会投票选举指定的地方，因为莫哈维的“飞机坟场”世界最大，配套最为齐全，最为专业。对于航空公司来说，客机在这里报废，也可以回收最大的价值，这里有一整条封存飞机、拆飞机和零部件交易的产业链，而这个产业链的背后，是美国强大的民用航空工业，不是随便找块沙漠整块平地就可以解决的。
南航退役的波音777也在这个坟场里
通俗来说，如果你没有强大的航空工业，别说造飞机了，就连拆飞机都没资格拆，现实就是这么残酷，所以我们要发展ARJ21、C919和CR929，即便现在它们的发动机还需要进口，还不能实现百分之百的国产，即便她们被很多人嘲笑为“只造了一个壳子”，也要坚持下去。
没有强大的航空工业，连拆飞机都不配
当然，还有一种情况，就像南航头两架A380“大胖”和“二胖”一样，已经将飞机卖给其他的公司了，那么它愿意将飞机停在哪里，怎么处理，都是别人的事情，我们一概管不着。另外，很多航空公司运营的客机，其实是从第三方租赁的，只有使用权，没有产权，这也跟买汽车差不多，厂商不会直接卖给你，而是要找经销商购买，有的甚至是0元购车、分期付款购买的，在没还清贷款和租金之前，车子肯定不属于你，有的甚至钱还清了，车却没了。
第三，很多人问为什么不可以把A380改为货机？其实A380的结构，甚至整个空客飞机的设计，都不适合改货机，就连空客自己推出的专业货机A380F都夭折了，物流公司更喜欢波音飞机，特别是波音747，因为它原本就是美国空军竞标失败的军用战略运输机“军转民”而来的，结构坚固，开口方便，装卸货都十分方便。
国航退役的波音747也在这里
至于有人问能不能将A380改为军用，甚至仿制它的发动机？这个问题波音和空客早就想到了，所以民用飞机有严格的规定，买飞机时的合同上面写得很清楚，不得改装用于军事或者其他用途，不可以运送成建制的军事人员。还记得2020年从部队调集军医支援武汉，大批军医只能乘坐运20，不可使用波音和空客的客机，而其他地方医院的医护，则可以乘坐民用飞机支援武汉，连这种人道主义救援，都被禁止使用他们的飞机，其他的心思就更别提了。
还好我们有运20，更要有自己的国产客机
当然，如果你非要强行改，也不是完全不行，只要不怕飞着飞着发动机突然停转，或者波音和空客再也不卖飞机给你了，甚至不再向你正在运营和研制的飞机提供零配件、技术支持，是可以改的。
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您有没有发现网上“买买买”后以前经常要等一周左右才到货如今却能三日达、次日达甚至半日达心仪的“宝贝”更快到达急需的药品器械第一时间送到紧急采购的零部件快速投产……这背后都有一位“功臣”——货运飞机快递包裹搭乘的货机大多来自客运飞机的改装。其中，以波音737-800、空客A321为代表的窄体机更是客运飞机改装为货运飞机（以下简称客改货）市场的热门机型。作为国内唯一同时具备波音、空客单通道飞机客改货能力的企业，天津港保税区企业，天津海特飞机工程有限公司（以下简称天津海特）已改装完成13架飞机，最近又顺利交付首架空客A321客改货飞机，空客系列的第二架A320飞机改装工作也刚刚于4月初启动。为什么要把客机改为货机？从运人到拉货，飞机会经历什么？改装后的飞机安全吗？日前，记者来到天津海特，探访飞机客改货的故事。第一步什么样的飞机会被改装 市场需求：跨境电商火爆催热客改货站在天津海特机库，目光所及之处是正在维修或改装的飞机，以及分布在机身内外的穿蓝色工服、绿色反光背心的工程师，有的在“咚咚咚”打铆钉，有的“嘶嘶嘶”用绿胶带框定操作部位，繁忙而有序。在机尾处，一位盯着起落架左瞧右看、上下打量的工作人员引起了记者注意。——“在研究什么呢？”——“起落架昨天刚修好装上，看看有没有漏油。您看这油滋滋的地方就是之前漏的，送到附近的公司维修翻新后，终于一滴都不漏了！”原来这位“光看不干”的小伙子是新加坡一家租赁公司在中国的指定技术代表黄亮，主要负责监管客改货的施工进度和质量，并充当海外客户与天津海特之间的沟通桥梁。“我们现在有2架飞机在这里改装，正在更换及加强内部的主体结构，还有一架等待启动的空客A321，两架飞机机龄都在20年以上。”他说，“未来预计还有多架飞机在这儿进行客改货，每架飞机改装周期为半年左右，看来要常驻天津了。”“您干脆在天津定居得啦！”旁边的工程师打趣道。“我在附近租了房，过年期间全家人在天津团圆，还带老人孩子去古文化街、国家海洋博物馆转了转，这个城市不错！”黄亮对记者说，“在飞机制造维修领域，除飞机制造外，客改货是技术含量最高的项目，精度要求非常高。负责改装的公司必须具备飞机大修的能力，拥有经验丰富的工程师和高效的沟通机制。天津海特是继美国圣安东尼奥、新加坡、中国广州之后，第四个德国易北飞机工程有限责任公司空客A321 P2F项目的全球改装基地，交给他们改装，我们很放心！”一般什么样的飞机会进入客改货通道？为何要做客改货？在黄亮看来，租赁公司或航空公司等飞机持有人通常会把15年以上机龄的旧飞机改成货机，这主要是出于经济考量。“机龄较长的飞机，维修成本更高，继续以客机身份运行并不划算；改成货机后，维护成本大幅降低，综合经济效益更好。”他说。“机龄年限长的客机，在可靠性、经济性及旅客乘坐舒适度等方面都会下降，改成货机运营后，可以带来更多收入。近些年，我们对自有老龄飞机进行了客改货，目前主要执飞亚洲航线，效益不错。”一家航空公司相关负责人坦言，近年来，跨境电商发展非常快，部分头部企业业务增速超过50%。公司的亚洲航线业务中，60%都是跨境电商客户，欧美航线业务也有一半来自跨境电商。“这几年，航空货运市场从新冠疫情期间的火爆状态回归到常态，但总体还是处在上升通道。我们正在探讨开展新的客改货项目，目前在等合适的改装时机。”该负责人说。第二步不是拆除座椅这么简单 改装成果：载重从六七吨增到28吨左右“这是刚改装完的‘大白’，在我们这儿待了半年，预计近期飞往东南亚。”天津海特客改货项目经理刘贞协指着一架白色空客A321飞机说，“白色是基础色，客户收到飞机后，还会喷上自己的航司标识和花色图案。”把客机改成货机，是不是把里面的座椅拆掉，用来拉货？“座椅肯定要拆掉，但光这样远远不够。”刘贞协告诉记者，飞机客改货要经历检修、拆卸、改装到恢复的过程，涉及切割蒙皮、安装主货舱门、加固地梁和横梁，以及电气系统改装、喷漆、试飞等一系列专业操作。记者眼前的这架改装后的“大白”，乍看跟普通飞机似乎没两样，但细看就会发现，飞机的客舱舷窗多数被封堵，登机门不仅前移了位置，还比之前窄了很多，以优化主货舱的货物位置。一旁的工程师介绍，客机变货机，最直接的变化是没了座椅、阅读灯、厨房等服务旅客的设施，众多小窗户仅保留左右各一个，用来观测大翼前缘和发动机进气口有无结冰等情况。如今要拉货，集装箱走不了普通登机门，得重装一个约2.6米宽的主货舱门。“再去里面瞧瞧！”沿着临时搭设的狭窄阶梯，记者跟随刘贞协进入“大白”内部，只见舱内十分宽敞，加固后的横梁和路轨在机舱底部交叉排布。“这架空客A321主货舱能装14个大型集装箱，下层货舱也可容纳10个小型集装箱，是当今同等级别产品中极具成本效益的货机。载重量从以前的六七吨增到了28吨左右，是妥妥的拉货能手。”他说。天津海特总经理陈健聪说：“新冠疫情结束后，全球航空货运市场出现震荡回调，总体增速放缓，但飞机客改货的需求依然较为强劲。截至目前，我们完成了12架波音737系列和1架空客A321客改货业务。去年，我们与德国易北飞机工程有限责任公司确定了首批10架次空客A321机型客改货订单，改装订单排到了2026年。现在，客改货业务占公司整体飞机维修改装总业务的比重也从以前的30%增至50%。”第三步改装后如何确保安全 业务前景：加快释放航空产业集聚效应客改货的飞机通常机龄较大，这样的飞机改装后还安全吗？“用半年左右的时间将客机改为货机，飞机一般可以再延长运行10余年。”多位受访者表示，客改货的过程伴随大量维修、翻新和加固工序，很多老旧的零部件被更换或翻新，新的加固措施被引入，以确保改装飞机的安全性。黄亮在天津海特有一间小办公室，平时不是在办公室看图纸，就是在机库检查改装质量。采访当日，记者看到他的两面电子显示屏上展示着多张图纸，密密麻麻的航材数据映入眼帘。“我们这几架客改货飞机都找到了下家，改完后将交给境外航空公司使用。客户对飞机状况也提了要求，比如要求所有航材配件的飞行寿命必须在3000小时以上，我要对照着把不达标的航材配件挑出来，在改装的时候全部换掉或翻新，让飞机保持良好的状态”。加固是飞机客改货业务中的关键环节，尤其是更换宽大的主货舱门。如何确保新舱门位置合理，并足以应对未来各种气压变化和气象状况？“更换舱门后，我们要对飞机的蒙皮进行加强，增加飞机机体的强度。您看，这儿就有十几块加固片。”天津海特的钣金工程师赵禹童指着即将安装主货舱门的机身部位说，多数受力点都会加固，除了机身外面看到的加固片外，机舱内部的横梁、路轨都会新增和加固处理，以扩大受力面和提高承重量。“改装过程中，我们会有一系列严格的程序和标准来确保飞机的机况、安全度和飞行能力得到提升或至少保持不变，例如改装过程中会对飞机进行全面检查、维修和升级，这包括但不限于对机身结构的加固、对发动机和起落架的检修等。”陈健聪介绍，一般改装后的货机在安全性、飞行能力和运营效率上都能达到或超过原有的客机标准。因此，无论是从机况、安全度还是飞行能力来看，改装后的货机都是值得信赖的。记者在采访中了解到，为承接更多改装业务，天津海特正加快建设总面积4万平方米的三期机库，预计2025年第三季度正式完工并投产使用。建成后，该公司将拥有9条维修（含改装）线。围绕客改货业务，天津海特陆续与周边航空产业相关的校企和机构开展业务合作，助力其所在的天津港保税区加快释放航空产业集聚效应。改装工程师改结构 理线路从“毛坯房”到专业“库房”“客改货的过程很复杂，通俗来说，您不妨想象成先把精装的客房拆成‘毛坯房’，之后再改装成大容量的专业‘库房’。”见到从事飞机客改货工作的钣金工程师王云圣时，他正在一架空客A320的机舱内部记录结构分布数据。跟他搭档的电子工程师赵文涛握着一把彩色线束说：“这一把粗细不同的电线至少有300根，您看每一根都有字母和数字组成的身份标识，连接着飞机的灯光、喇叭、空调、通讯等不同系统。我们对照着系统图纸和操作工单，要把每根线路捋一遍，留下有用的、删掉无用的。”“我们一个像‘骨科医生’，一个像‘神经科医生’，可以改变飞机的结构和用途，让其获得某种意义上的重生。”王云圣说，“我俩都经手过波音737NG、空客A321等不同机型的客改货项目，可谓绝佳搭档。”据他介绍，要对一个动辄上亿元的庞然大物进行改装并非易事，仅大大小小的航材数量便涉及近30万个。在客改货的过程中，不变的是飞机原有的动力、飞控、导航等系统，改变的则是电气、灯光、结构等布局。其中，工期较长的是电气系统和结构系统的改造，要对飞机内部的各种线路重新布置，对飞机的整体结构重新调整，让它从讲究舒适、美观的客机变成“拉货能手”。每次客改货业务启动，赵文涛都会带着电子工程师团队率先进场，一方面要把飞机各系统控制电脑、厨房、厕所等一一拆除；另一方面要对纵横交错的线路进行精准识别和拆解。“别看只是剪线的活儿，但要在8万条线路中，准确判断哪根可以剪掉，哪根需要保留并不容易，一旦剪错或不小心划破线路外皮，整条原装线都可能报废，损失很大。线束改装过程中不能有任何的错误与偏差，否则将导致飞机系统无法正常运行”。当飞机线路拆卸完成后，“骨科医生”王云圣开始对结构进行加强。以一架空客A320为例，要从载客160多名的客机变成运货20多吨的货机，承重发生了巨大变化，结构系统必须重新布局。“您看这块L型的横梁已经改成了承重性更好的T型横梁，纵向分布的路轨也增加了20多根，每个受力点都要综合评测。”王云圣指着一根T型横梁说，无论是客改货的结构设计还是线路排布，都讲究精准，差一毫米都不行，哪怕是一个铆钉、螺栓位置出现偏移，都直接影响到货机的飞行安全。因技术过硬，赵文涛除了在天津海特服务，还经常被派往京冀地区协助解决客机飞行系统问题。“去年国庆假期的一天，我晚上接到电话要去唐山协助排除飞机故障问题。驱车赶到唐山时已是半夜，我们把所有电气系统仔细排查多遍，最终发现是雷达驱动器坏了，航空公司随后紧急调件和更换，凌晨5时才恢复电路系统并完成测试，确保飞行安全。虽然飞机抢修经常忙活一宿，但看到飞机正点起飞，没有耽误旅客平安出行，就特别能感受到我们这个职业存在的价值。”区域样本三大集群四大领域保税区推进航空产业高质量发展最近，天津海特一架空客A320客改货飞机的短舱发动机部件出现问题。报关完成后，负责改装的工程师开车20分钟将急需维修的短舱发动机部件送到了同在天津港保税区的古德里奇航空结构服务（中国）有限公司，获得“门对门”的航空维修服务。“我们周边方圆数公里内分布着许多航空产业链企业和高校科研机构，比如每年有近半航空涂料和大量飞机零部件维修业务来自周边企业，节省了物流成本，提高了维修改装效率。公司还与产学研合作单位中国民航大学，以及飞机租赁聚集区东疆综保区等陆续对接合作项目。”陈健聪说。得益于天津自贸试验区的创新政策制度，天津海特维修和改装业务发展迅速。目前，天津海特已获得海关AEO（经认证的经营者）高级认证企业证书，并获批在天津自贸试验区开展境内外航空保税维修和再制造试点业务。陈健聪表示，2009年至今，海特集团先后在天津布局飞机大修、客改货、公务机维修、模拟机研发制造、航空培训、飞机租赁等重点产业项目，在津投入近40亿元，着力打造特色航空产业链集群。目前，公司已拥有6条飞机大修及客改货生产线，3条公务机维修产线，公务机维修能力和维修工时量在亚太地区位居前列。据悉，天津海特所在的天津港保税区是国家航空新型工业化基地，已聚集我市约90%的航空产业项目，2023年航空产业实现进出口额超300亿元，航空服务业收入约150亿元。天津港保税区航空产业发展局相关负责人表示，自2006年空客总装线项目落户以来，保税区始终把航空产业作为服务国家战略的主要支撑和推进天津高质量发展的重要引擎，形成了商用大飞机、民用直升机、新型航空器三大产业集群，围绕航空制造、航空维修、航空物流、航空服务四大领域进行布局，聚集了60多个重点航空项目，走出了一条以国际合作为特色、与其他航空产业基地错位发展的航空产业创新发展之路，加快打造中国航空产业发展新高地。“自空客总装线项目落户以来，天津以服务中欧重大经济技术合作项目、推进航空产业高质量发展为主要任务，聚集了一批国际航空产业项目，颇具国际合作特色，航空产业从无到有，加快迈向由有到优。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春认为，下一步，天津应持续在航空产业集聚方面下功夫，加快延链补链强链工作，提升机体结构配套，从机身、机翼、垂平尾的总装和系统装配，逐步向机体结构部件装配、结构件生产的配套延伸，培育航空零部件国际产业园，全面提高产业配套的层级、规模和水平，不断推动天津航空产业生态更加丰富和完善。}

出品
网易新闻学院明天，备受瞩目的国产大飞机C919即将首飞。究竟这款飞机暗藏了多少黑科技，能吸引全世界的目光？
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C919于2008年11月立项，是国产中程干线客机。C919的“C”是“China”的首字母，第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座，合起来就是中国的一款持久耐用的190座民用客机。而且以C为开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，在大客机制造业中形成ABC三足鼎立的格局。一、C919的“心脏”很给力发动机被誉为飞机的“心脏”，发动机性能的优劣，直接决定了飞机性能的好坏。C919的发动机为LEAP-X1C发动机。而且有意思的是，LEAP发动机是唯一一款同时被所有主流单通道机型（波音、空客和C919飞机）选中的发动机。那么，这款发动机究竟有何独特之处？这款发动机采用了独特的、业内首创的全集成推进系统（IPS），由CFM（国际发动机公司）提供发动机以及由法国奈赛公司开发的短舱和反推装置组成。
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C919在上海浦东机场进行高滑抬前轮试验，图为滑行动图18片风扇叶片，减重约455kg所有LEAP系列机型仅有18片风扇叶片，再加上经改进后的复合材料风扇包容机匣，相比同样尺寸的带有金属风扇叶片和机匣的发动机而言，该发动机可使每架飞机减重约455kg。CMC材料+两级高压涡轮，为发动机减压在热端部件设计上，LEAP发动机是第一款配备陶瓷基复合材料（CMC）高压涡轮叶冠的民用发动机。传统的涡轮罩环上密布着冷却孔，发动机要将大量冷却气流给引走、循环工作，这工作量可不小。而用CMC材料具有耐高温性能，对于冷却气流的需求就减少了，冷却气流少了，发动机的负担自然减少了一些。CMC材料的热学性能稳定，对保持涡轮叶尖间隙很有帮助。而且CMC是一种低密度材料，制成的罩环重量只有传统罩环的三分之一，也不需要很多的支撑结构。Leap发动机采用的两级高压涡轮是最大的不同，Leap-1B发动机的高压涡轮采用了新一代的冷却设计，使得叶片内部可以通过更大流量的均匀一致的冷却气流。尽管在军用发动机上这一设计特征已经屡见不鲜，但是毕竟成本比较高，所以在民用发动机历史上还从未得到大量应用。
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Leap发动机杂物清除系统，降低安全隐患飞机在地面滑行、起飞滑跑和降落时，发动机容易吸入碎片、沙石等杂物，一旦这些杂物进入发动机内涵道，极易腐蚀或磨损压气机叶片，给飞行带来安全隐患。Leap系列发动机在风扇后部通向压气机的流道弯曲处设计了一个杂物清除系统，包括几个自动可调外涵道通气门，在地面滑行、起飞和降落阶段，系统自动打开通气门后可以将发动机吸入的杂物引入外涵道从而排出发动机体外。该系统也能有效地处理吸入的冰块和雨水，这种设计在GE90发动机上得到了成功的应用。经济性能、噪声等方面亦表现良好CFM公司表示，最新打造的LEAP发动机的燃油经济性可比CFM56现役产品提高15%，且氮氧化物排放水平相比CAEP/6标准低50%。在噪声表现方面，LEAP发动机相比CFM56系列则要降低50%。CFM公司同时声明，以上各项指标的实现不会以牺牲发动机维修成本和耐久性作为代价。
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C919模拟飞翔CG图，制作者：Lovely Swift二、发动机不是国产为啥还叫国产大飞机？说了这款发动机的诸多优点，于是有人就质疑了，“心脏”为什么不是国产？甚至有人说，我们只是造一个壳子把所有的东西塞进去。其实中国的现代化工业起步比国外晚，技术也比较落后，这让中国的航空发动机水平和航空整体水平相对比较低，这个短板影响了整个航空工业的实力。而且，你可别小看“往空壳子里塞东西”的过程，这正是中国所取得的最大进步。航空制造业与其他制造业的有一个不同之处就在于集成的难度，飞机特别是商用的大飞机，讲究耐用率与经济性，这就带来了对气动布局的近乎苛刻的要求，既要有可靠的结构强度同时又要做到尽可能轻便，而一个气动布局所涉及到超算模型与风洞模拟，又不是一般小国家可以做到的体系化建设。可以说造出一个壳子是一个系统的工程，考验的是一个国家的完整工业体系与庞大的工程师队伍。
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图片来源：央视新闻而且，就连波音、空客在内的世界各大民用飞机生产商，都没有100%国产的能力和必要。就像上面提到的，波音和空客也用了“同款”发动机，更何况它们上面也有不少零件是来自中国制造。三、市场新秀如何与波音和空客竞争？说到这里，很多人又把C919和空客以及波音进行对比。作为新入市的竞争对手，C919不拿出点硬货，怎么能和长期垄断这个市场的，波音737MAX及空客A320neo去竞争呢。
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图片来源：央视新闻载客量略输空客从载客量的方面来看，考虑到各家航空公司对客机机舱的布置千差万别，所以暂时只对比全经济舱的状态。在同等条件下，若不考虑乘客的舒适性，当然是载客量越大越好，毕竟载客量的多少和航空公司的客票收入直接挂钩。在全经济舱的状态下，波音737MAX可布置175个座椅（座椅间距30英寸左右），空客A320neo可布置189个座椅（座椅间距29英寸），而C919可布置168个座椅（座椅间距32英寸）。从以上数据对比可以看出，在载客量方面空客A320neo具有一定的优势，而国产的C919虽然可以通过缩小座椅间距的方式来提高载客量，但受制于较短的机身，还是无法赶上空客的水平。
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空客A320neo增加了机舱宽度与乘客舒适性不过，对于普通旅客的来说，客机的舒适性也非常重要。较高较宽的机舱、宽度较大的座椅，对长途飞行的舒适性来说是至关重要的。从机身横截面的数据来看，C919是三种机型中最大的，不仅增大了旅客的活动空间，也使客舱下部的货舱能够容纳更多的货物。C919每排座椅的中部特别加宽，尽可能的避免了平时坐飞机“人挨人、人挤人”的窘境。操纵性理论值还是相当不错的至于国产C919客机的操纵性，理论值还是相当不错的，毕竟是采用了全世界最先进的数字式电传操纵系统，加之更为科学的侧杆式操纵，大大减轻了飞行员的工作负担和疲劳感。总体操纵性也应该优于波音737MAX和空客A320neo，尤其是前者。
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波音737MAX不过，更宽更高的机舱使得飞行阻力变得更大，因此降阻，提升飞行效率，则给飞机设计者提出了一个难题。另一种“黑科技”营运而生。C919大型客机针对先进的气动布局，结构材料和机载系统规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计，电传飞控控制率设计，主动控制技术等。四、超临界机翼，提升飞机气动性能为了更好的进行飞机减阻，C919飞机的空气动力设计采用了新型翼梢小翼和流线型机头，帮助飞机提升气动性能。C919的超临界机翼是在根据空气动力设计中研究了多种不同的小翼方案而成。通过不断研究、计算，找出针对小翼的减阻特性和重量、结构代价之间的关系。从而选择了结构、重量、颤振综合表现最优的鲨鱼鳍翼梢小翼。鲨鱼鳍翼梢小翼与上反式翼梢小翼相比，翼根弯矩小、重量轻，主要通过给机翼增加适当的展长达到减阻的目的。但综合考虑各机场宽度的限制，C919翼梢小翼的初始弦长约为其展长的2倍，使其在展长和高度上都无法发挥，对此C919翼梢小翼设计中着重调整翼梢小翼的后掠角、扭转角以及翼型的最大厚度分布，保证翼梢小翼晚于主翼分离达到减阻效果最优。而且自主发展“一分钟”快速成型的方法提高了机翼曲面的质量，改善跨音速范围内的可控性，减少飞行阻力从而节省了很多燃料。
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4块超大风挡，驾驶舱视野更宽阔C919下线时另一个细节体现出他与竞争对手波音737MAX和空客A320neo的不同，就是驾驶舱前风挡的设计。C919采用了类似波音787梦想飞机的设计，将窄体机通常使用的的6块风挡玻璃缩减变成了4块超大风挡，将侧面的两块玻璃去掉。这里面又有什么玄机呢？设计者在工作过程中，会受到机头空间结构，以及仪表布置对于飞行员的操作舒适性等复杂因素约束，因此在根据CFD技术对机头控制剖面和控制线进行精细气动设计后，形成以上最终版本。使用4块超大风挡的C919机头将更具流线型，降低飞行中遇到的阻力，坐在驾驶舱里的飞行员视野也比传统的驾驶舱更加宽阔，使C919飞机机头达到最优的综合表现效果。配备先进“大脑”，不输波音787在飞控设备方面，C919在航电设备方面的对外合作，仍然是以我为主，兼容并蓄。C919采用了比波音737MAX为先进的数字式电传操纵系统和主动控制技术，整体水平并不在波音787之下，并且中国商飞自主研发了飞控系统的部分核心技术，打破了国外对中国的技术封锁。
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应用第三代铝锂合金复合材料，为飞机减重增寿在新材料方面，C919采用铝锂合金、复合材料等先进材料实现飞机减重、增加使用寿命的目标。C919的第三代铝锂合金材料用量达到8.8%，先进复合材料用量达到12%。中国商飞还开展了复合材料结构总体优化设计、主承力结构强度分析及试验、主承力结构适航验证技术、复合材料大尺寸和大厚度零件设计技术、铝锂合金焊接整体壁板结构的耐久性/损伤容限分析与评估方法研究、铝锂合金的相关参数试验、机翼梁肋典型结构件的试验验证和分析评估等关键技术攻关。在新工艺方面，围绕突破型号研制的技术瓶颈，中国商飞重点解决了机体结构制造中新材料零件制造及装配、自动化装配和检测等难题，开展了复合材料整体结构制造技术、整体壁板喷丸成形技术、大部件自动对接技术、自动化集成测试技术等新工艺攻关。结语由于国产C919客机尚未进入市场进行“实战”检验，一切“领先”暂时都只是理论上的。其操纵性到底好不好，就坐等首飞了。本文综合《国际航空》、刘乐、中国科普博览作为世界上认知度最高的标签，中国制造（Made in China）正寻求战略升级。「了不起的中国制造」专栏，力邀行业权威、资深玩家，呈现他们眼中的中国创新之路。投稿请联系newsresearch_ntes@163.com，稿件一经刊用，将提供千字800元的稿酬。----------------编辑
于冉帝 范可一}