HXN3高原型，共生产66台，全路仅配属青藏铁路公司一家、两个机务段：青藏格段、青藏宁段，其中格尔木机务段配属51台，剩余配属西宁机务段。两年前我曾发过一个关于进藏高原机车的回答，首次详细介绍了高原型HXN3，大家表示了很大的兴趣。这次我再次花费几天时间，进一步搜集更多的资料，整理了这篇HXN3高原型的完全解读文章，这应该是全网关于HXN3高原型最详尽的资料，并对青藏铁路和其ITCS信号系统做了深入介绍，让您对HXN3有一个全面而立体的了解。本文为偏技术向的干货，全文翔实较长，包含一些珍贵资料照片，在此制作完成放出。格尔木机务段检修库前，各种征战过格拉段的干线机型齐全了。是的，你没看错，在多年以前，DF8B、DF4DK都曾经全程跑过格拉段（三机重联）HXN3高原型目前主要运用在格尔木、拉萨、西宁三个枢纽地区，主要负责青藏线格拉段、拉日线、拉林线的干线客货运，以及宁大线、双湟线、西宁周边的小运转列车牵引任务。HXN3高原型共分3批制造，第一批是2台样车，车号0301、0302。第二批是30台，车号0303~0330。第三批是36台，车号0331~0366。其中前两批车（30台）又称为过渡方案。目前共计66台，基本已满足青藏铁路公司管内运用。HXN3并不是固定重联，这一点从机车编号就能看出，它实际是完全独立的单司机设计单节机车，这么做的主要目是为了满足格拉段的三机重联需求（未来格拉段扩能，计划HXN3三机重联将格拉段的牵引定数提升至4000吨（目前NJ2三机牵引3000~3500吨）） 虽然只有一个司机室，但是根据青藏局的规定，这种单端司机室机车在调车作业、出入库转线、抢险救援时可以逆向运行。甚至在无转向设备时，单机或小运转列车也允许逆向运行，但是需要指派人员协助司机瞭望、速度不得超过30km/h车型背景随着中国铁路跨跃式发展战略的提出，高速、重载机车车辆的研制是中国铁路机车车辆今后发展的目标和方向。通过HXN3机车的技术引进，中车大连机车车辆有限公司基本掌握了大功率电喷柴油机的制造、交流传动和微机网络控制的运用技术，具备了交流传动机车整车系统集成创新能力。新型机车的牵引性能、制动性能、耐久性、可靠性和人性化水平大幅提高，柴油机的燃油消耗和排放大幅降低，缩小了与国际先进技术的差距，使我国内燃机车技术站在了新的起点上，初步具备了设计和制造世界最先进内燃机车的能力。所以HXN3高原型这种车，在某些时候是可以“倒着开”的，这也是为什么非操纵端依旧保留了排障器和车灯，并且通过台车门上还留了个窗户，以方便在逆向运行时的 不时之需。
NJ2同理青藏铁路是世界上海拔最高、运营里程最长的高原冻土铁路，是“世界屋脊”上的天路，然而青藏线上自开通以来长期使用的都是GE公司生产的NJ2型内燃机车，随着经济发展和人民生活水平的提高，青藏铁路线对于机车的需求也在不断增长，NJ2型机车车龄逐渐走高，各种问题也日渐突出，青藏线未来需要一种接替车型，中国铁路最终决定用国产高原机车替代NJ2。HXN3高原型内燃机车是我国自主研发的针对高海拔、高寒地区的干线客货两用机车，其成功的研制填补了国内高原交流传动机车的技术空白，提升了我国在高海拔地区的铁路运输能力，具有重大的经济意义和战略意义，其技术特点、性能应用和提升以及对于发展西部铁路交通的积极意义都值得很好地总结、借鉴，使青藏铁路高原机车全面国产化指日可待。格尔木机务段，DF8B雪域神舟在众多墨绿色的机车中格外耀眼，这台车掐指一算都已经20年了。关于雪域神舟我后面也会写一篇单独文章介绍，目前正在搜集资料。研发过程通过不断消化吸收引进技术和再创新，大连公司目前已初步搭建了交流传动内燃机车技术平台。在该技术平台上可以自主创新，开发出功率在3000kW～4600 kW，轴重在23～32 t，满足干线牵引、重载运输、快捷货运、支线小运转等多种需要的内燃机车产品。以交流化、系列化、模块化、标准化、信息化为核心，开发出国产化率 82% 以上、完全达到国际知名企业的同等技术质量标准的新型机车。HXN3型机车就是搭建交流传动内燃机车技术平台的基础，是目前国内技术水平最高，牵引功率最大的交流传动内燃机车之一，HXN3目前已经成为沈阳铁路局的主力车型，该机车投入运用后，大大提升了铁路货物运输的能力，能够持续不断地支撑我国大功率交流传动内燃机车相关技术的发展。HXN3高原型除了配属在 青藏格段外、还有少部分配属在 青藏宁段，在西宁周边牵引小运转列车2014年，中车大连机车车辆有限公司同中国铁路总公司正式签订了HXN3过渡方案高原型内燃机车合同。在此之前，铁路总公司组织HXN3和HXN5共同到青藏铁路格拉段试验，为国产高原机车选型做准备，由于HXN3表现好于HXN5，最终被选为国产高原机车技术平台。2014年7月，拉日铁路即将开通运营，青藏公司急需一批机车大功率机车，由于HXN3高原型短期内无法交付，同时为做好高原适应性内燃机车实验，沈阳铁路局调拨6台普通货运型HXN3机车至青藏铁路公司格尔木机务段，在青藏铁路格拉段和拉日铁路上进行相关运行和试验任务。高原型HXN3和沈局苏段HXN3在拉日铁路。2014年7月，沈阳铁路局调拨6台普通型HXN3支援格尔木机务段，来满足拉日铁路的用车需求。关于这6台车，很多人并不知道其背后的秘密。————这里补充一个知识点，HXN3原型300台机车是有差别的，有8台机车比较特殊，它们的排放等级达到了Tier2等级，车号分别为0201~0203、0296-0300（全部配属沈局）。并且这8台车采用三组冷却风扇，冷却能力也进一步提高（另外292 台机车都是两组冷却风扇）。有意思的是，2014年沈局调拨给青藏铁路公司的6台HXN3，正是从这8台里选的（目前已知车号0201、0202、0203、0296、0298）。正好，这几台车更低的排放符合青藏高原严苛的环保要求，更强的冷却能力适应高海拔环境。看来，HXN3或许在2008年投产时就有了上高原的准备，留了一手，搞了8台“高性能”版本。其中的几台沈局HXN3刚刚到达格尔木机务段的照片（图片源自网络）HXN3高原型内燃机车的开发基于成熟的HXN3机车技术平台，充分考虑高原地区特定的环境和运用维护条件，按照可靠性、安全性和人性化优先的原则进行开发。以青藏铁路机车为代表的高原机车的开发采用近、远期方案相结合的思路。近期方案主要是在现有的 HXN3 型机车基础上进行适应性改造，首批小批量机车在短时间内投入运用，充分研究目前和谐型机车在高原的适应能力和运用情况。远期方案是根据近期机车的使用情况和积累的数据、经验，为青藏铁路量身打造一款适用的机车。主要改进事实上，高原型的车体长度与普通HXN3一致没有任何减少，车体底架结构没有发生改变，HXN3高原型每节车依旧是有两个司机室（即 重联时全车4个司机室）。虽然只有一个可操纵司机室，但是另一端司机室并没有被“砍”，只是拆除了操纵台改为宽敞的司机休息室（仍称为司机室）机车总体方案设计在原 HXN3型机车主结构和主参数不变的基础上，针对高原地区的特点进行适应性的改进，以保证机车满足青藏线的运用要求。青藏铁路贯穿青海、西藏两省区，高海拔、空气稀薄、长大坡道、长隧道、多桥隧、多雷电、强紫外线是机车运用中的重要环境制约因素。多隧道、海拔变化大、温差大等因素，对内燃机车的运用更是一种考验。HXN3高原型内燃机车相比普通型HXN3的改进主要集中在：高原型HXN3的操纵台，注意最左边的ITCS信号显示器。在格拉段行驶的所有机车（包括工务轨道车）都要装备ITCS信号车载设备。提到青藏铁路你必须要了解 ITCS列控系统，因为这是中国第一个、也是唯一采用ITCS 列控、无人值守车站的铁路，具体请见文章后面的详细介绍。ITCS的车载设备——紧凑型机车显示器（CLD），显示和操作都很简单粗犷，没有彩色大屏幕、没有按键，就连输入数字参数都是靠上面的旋钮转的。缺点是无法以曲线、图形等形式显示列车和线路详细信息，有点像以前老式的LKJ-93运监。增加双管供风、制氧机和休息室等。每台机车单司机室操纵，为双侧贯通内走廊结构，非操纵端为司机休息生活区，两台机车非操纵端可相互重联，重联后可通过非操纵端实现互通。柴油机功率限制、电机功率限制、电阻制动功率限制，柴油机油水冷却能力提升、电机冷却匹配，电气绝缘提升，电线电缆、橡胶件、油漆、玻璃等的抗紫外线能力提升，针对高原工况，通过优化柴油机增压器转速、控制冷却水温度、采用气缸套减磨环和制定适应高原环境的功率输出控制曲线，机车网络、牵引控制系统进行了适应青藏铁路高海拔、长坡道的改进。中车大连机车在格尔木机务段成立了青藏售后服务站，来自大连机车的售后工程师驻在段内。全天候为HXN3提供维护保障HXN3高原型内燃机车柴油机沿用16V265H 型，排放等级Tier 0，但是额定功率下调到3300 kW，轮周功率2670 kW。海拔高度不超过2800 m、温度不超过20℃ 时，功率不修正。海拔高度在2800 ～5100 m时，功率能够随海拔及温度的变化进行自动修正。例如海拔高度在5100m时，功率自动修正到3000 kW；制动电阻功率由3500 kW，修正到3200 kW，增压器转速降功限值改为28500r/min。柴油机与老款HXN3一样，为16V265H柴油机，16代表16个气缸，V代表V型夹角，265代表缸径，H代表EMD的英雄系列。这台机器可以爆发出4660Kw的功率，相当于6250马力，总排量264.0L，但是高原型的额定功率下调到3300 kW，以便在高原上能有一定的功率储备机车起动牵引力、持续牵引力、最大电制动力均保持不变，由于相关功率变化持续速度和电制恒制动力区间相应变化。起动牵引力 620 kN、持续牵引力598 kN、电制最大制动力 375 kN (0 ～35. 5 km/h)，能够满足双机牵引5000 t，平直道上120 km/h运行的要求。根据机车功率等级变化对机车控制软件中涉及到的各手柄功率、电流保护值、油水温度保护值等做了相应优化设计。主辅发电机、牵引电动机以及其他辅助电机都在保证电磁性能不变的前提下对绝缘做了深入强化处理，同时其额定功率与机车功率匹配修正。HXN3司机室吸氧演示。2019年的首批青藏铁路公司女司机选在拉日铁路的HXN3上进行学习为了适应运行区段高原缺氧的恶劣环境，为司乘人员创造良好的作业及生活环境，机车设置了乘务员制氧系统。制氧系统的作用是为机车乘务员提供最少6 SLPM(标准升/min)(2 SLPM/面罩)的90%容积浓度的氧气。电气系统保持交流传动和微机网络控制系统及部件基本不变。对机车的电线电缆布局进行了优化。安装了 CMD 和 6A 系统，各电机部件增加防电晕处理。控制电源 APC功率在硬件保持不变的前提下做了扩容处理，以保证新增制氧机、休息间等的供电需求。经核算，原车两台2400 L/min螺杆式空压机能够满足双机牵引 16 节客车需要，因而未做扩容。HXN3高原型最小号0301，最大号0366冷却系统为满足柴油机排放要求可配置2 个风扇(Tire 0)或 3 个风扇(Tire 2)。高原型配置3 个冷却风扇并加装辅助冷器，优化冷却系统能力，提升冷却效果。空压机电机采用辅助逆变器控制，冷却风扇电机可用变极控制或辅助逆变器控制，其中 Tire 2 机车上两种辅机均为辅助逆变器驱动控制。对冷却系统和通风系统进行加强改进，增加 1 组冷却风扇及逆变器，驱动方式为变频驱动。其他辅机如牵引通风机等都结合通风量需要进行了优化，各种通风机进行增加风量改进，以适应高海拔空气稀薄的环境，保证冷却能力和效果。格尔木机务段 HXN3机车C4修竣工交车仪式针对高原地区雷电频繁的情况，转向架增加了接地装置。HXN3高原型机车的供风系统采用 2 台螺杆式空气压缩机以及 2 个 600 L 总风缸，螺杆式空压机，每台排风量为2 400 L/min。机车增加双管供风装置，柴油机采用风起动，风源为 735 L 的第三风缸和辅助空压机。格拉段会车，看得出来挺繁忙，满线了。注意右侧的HXN3三机重联。近年青藏铁路运量持续上涨，不得不进行扩能改造，主要是增建会让车站、延长到发线，增加列车编组具备双机、三机重联功能，三机重联时充分发挥三机功率，与牵引力或电阻制动力同样均匀分配且力总和上限相当于双机重联，以确保行车安全。使用雷达测速的稳定、可靠的架控变流系统保证了机车牵引力和制动力发挥以及黏着利用，三轴架控存在维持轮径一致的机理。）三机重联在格拉段海拔5000米的雪域高原样车试验2014年7月，首2台HXN3高原型内燃机车（过渡方案）在中车大连公司下线，车号0301、0302，机车编号延续普通HXN3，从0300开始，没有启用新号段。注意大连厂官方对这组样车称为“过渡方案”型。很多人不知道的是，早在2014年，HXN3的样车刚到达青藏铁路公司后，就立即在格拉段进行了试验，而非当初传言的只能运行在拉日铁路上。图为中国铁路海拔最高站——唐古拉，高度5067米。2014年7月，HXN3-0301、0302高原型机车到达格尔木后，随即在青藏铁路格拉段（格尔木——拉萨）进行了牵引货车试验，试验列车编组26辆，总重2600吨，试验结果综合良好，HXN3高原型内燃机车安全顺利的通过了格拉段所有隧道。在海拔2800~5100米，HXN3柴油机功率能随着海拔变化自动修正。在唐古拉站（海拔5067米）时，功率下降至2950千瓦，在格拉段全程试验中，HXN3水温、油温、涡轮排气温度均正常。运用历程自2006年青藏铁路开通以来，在格拉段担当客货牵引运用的主力车型长期都是美国 GE 公司生产的 78台NJ2型内燃机车。NJ2 型机车装用的是 7FDL-16AD1 型柴油机，装车功率3000 kW，功率随海拔高度可自动修正，目前HXN3已经部分接替NJ2，独立承担了格拉段的客货运牵引任务。NJ2型机车与HXN3高原型内燃机车的主要性能参数对比见下面表格。 HXN3和NJ2的性能对比，一目了然。看得出来，两台车各有千秋HXN3高原型从2014年样车下线至今，已经在青藏铁路公司运用了8年，其历程如下：2014年8月，拉日铁路开通运营，首2台HXN3高原型机车开始在拉日铁路承担旅客列车牵引任务，首发列车为拉萨至日喀则K9821次旅客列车。HXN3高原型样车在日喀则车站，侧窗下面没有喷涂配属。注意左侧背景中有一台NJ2机车。少量NJ2也是跑拉日铁路客货运的2015年，青藏铁路公司向大连机车厂订购首批HXN3高原型内燃机车（过度方案）共计30台，主要用于拉日铁路、格敦铁路、哈木铁路等线路牵引任务。这也是是第一款国产交流传动内燃机车在青藏铁路批量运用，HXN3高原型内燃机车不仅保证了拉日铁路的顺利开通，并对青藏铁路其他区段的运能改造和提升产生积极影响，无疑是青藏铁路运输发展的一大助力。注意，大连厂官方对这批30车称为“过渡方案版”，包含2014年的那两台样车0301和0302，即这批过渡方案版的车号范围是0301~0330。HXN3早期在格拉段，是放在NJ2后面作为2位、3位重联机车使用，随着不断的试验和适应，HXN3逐渐走到最前，担当起本务机车（图为海拔5067米的唐古拉站）2016 年8月24日至9月7日，青藏铁路公司在青藏线格尔木至拉萨区段进行三种机型扩能增吨牵引试验，包括NJ2、HXN3（高原）、HXN5型机车分别以三机重联方式，牵引货物列车分三次在青藏铁路格拉段进行机车牵引性能试验，检验高原型内燃机车牵引3000吨至3500吨货物列车的机车综合性能。试验中，参试人员在格尔木站、玉珠峰至望昆区段、羊八井至羊八林区段和昆仑山隧道，分别进行了机车重联性能静置、20‰上坡道列车起动、高原隧道通过等性能试验，重点对机车三机重联的牵引力等参数进行全面测试。此次试验为今后机车制造和运用管理、实现高原铁路机车国产化，特别是为格拉段扩能改造后增配机车选型和列车牵引定数的确定提供了科学数据支撑。注意此次试验HXN5也参与其中，并且这不是HXN5第一次上格拉，而此时第一批30台HXN3高原型已经陆续配属青藏铁路公司。HXN3随车附赠重联线两根，挂在机械间内。HXN3的重联线有两条，一条是控制线（黄色），另一条很多人不太熟悉，是蓄电池重联线（黑色），主要是将蓄电池的电在重联机车中可以相互借用，使得辅助电路连接起来。这个设计普通型HXN3早就有，NJ2上也有，但是HXN5没有2018年6月，HXN3高原型内燃机车开始在青藏线格拉段大量试验，初期和NJ2采用非控制线重联运行。后期尝试采用重联线控制重联运行。6月7日和9日，HXN3机车首次与NJ2机车重联牵引采用话机喊话进行同步牵引试验，分别执行Z165次（格尔木-拉萨区间）和Z6802次（拉萨-格尔木区间）客运牵引任务。为确保机车正常运用，中车大连公司均安排客服人员进行添乘。由两种机车重联牵引为非控制重联形式，机车操控上过于繁琐。此后，大连机车公司售后服务组配合机务段进行两种机车重联插座及重联线缆的针脚定义对比分析，发现HXN3与NJ2的重联插座接口形式完全一致，重联线缆中有关牵引、制动及撒砂控制的主要通讯针脚通讯定义也完全一致。于是顺利进行了HXN3与NJ2的线控重联运行试验。HXN3具备三机重联功能，机车之间重联时，重联线会用挂链挂起，为此车钩上面还有一个用心的小设计：矩形挂环（见下图），方便链子有个挂的地方HXN3的车头有三个一模一样的圆形插座，这三个插座其实只有中间的是真的，剩下两边的两个插座是“空座”，又称为“哑座”，里面没有通电路，只是一个假壳子。这种设计是为了在重联线闲置不用时能有一个插放的地方，避免插头受到尘土泥水的污损我们找到一张EMD美国机车的照片来说明上面的问题。在北美，重联线不用时一般就直接插在两个“空座”上，不会单独拿下来放在车内。如果你仔细看，会看到插座上有“DUUMY”的字样，这个单词的意思是“仿制品、假物品”。此外，一般真插座会被涂成红色，空插座涂成灰色2018年6月10日首次采用NJ2-0030+HXN3-0311机车控制重联的形式，执行Z6801次机车的客运牵引任务，该组机车于6月11日顺利到达拉萨，机车运行情况良好。2018年6月21日起，HXN3型高原机车正式承担青藏铁路格尔木~拉萨段担任每日往返12对客运列车的牵引任务，极大缓解了青藏铁路格拉线机车动力紧张局面，标志着中国国产高原机车正式担当格拉线旅客列车牵引任务。也为下一阶段增开客货列车提供了机车动力保障，更为今后青藏铁路格拉段机车动力实现全面国产化积累了宝贵经验和技术资料。HXN3高原型三机重联牵引重点客车达速行驶在青藏铁路格拉段，青藏铁路是世界水准最高的高原铁路，客车速度可以达到120km/h（冻土路段限速100km/h）后期经过逐步适应试验，HXN3高原型内燃机车已经具备独自在格拉段独自牵引客货列车的能力，可以接替车龄较高的进口NJ2型机车，实现了青藏铁路牵引动力国产化。2019年，青藏铁路公司向大连厂订购第二批36台高原HXN3高原型内燃机车，车号0331~0366。用于缓解格拉段NJ2运用紧张局面，以及新开通线路用车需求。在格拉段的一个无人值守的小站，一列货物列车进侧线停车，司机正在下车检查走行部。青藏高原严苛的环境，一年中有三个季度都会下雪，经常会遇到大雪纷飞运用环境青藏铁路格拉段线路基本技术信息：货车NJ2、HXN3机车双机牵引 2580 t，零星三机牵引 3580 t（未来计划 HXN3机车三机牵引4000 t ） 最高限速 120 km/h望昆至安多间 551km 处于多年冻土区，最高限速为 100 km/h( 局部限速 80 km/h) , 约占格拉段全长的 49%。 客车平均技术速度 88. 7 km/h，货车平均技术速度 54. 3 km/h、平均旅行速度 34. 8km/h。最小曲线半径800ｍ（格尔木～南山口维持既有550ｍ ）最大限制坡度20‰， 到发线有效长初期650ｍ（近年两次改造后延长至900m，具备接发4000吨列车条件）。桥梁675座，特大桥68座，隧道10座（含明洞），其中风火山隧道海拔近5000m ，为世界第一高隧。初期设有车站45个，其中38个车站是无人车站（只有格尔木、南山口、安多、那曲、 当雄、拉萨西、拉萨７个车站有人值守），2016 扩能改造后，新建13个预留车站。目前格拉段全线58个车站，其中51个无人值守站。平均站间距离20ｍ， 改造后最大站间距离25ｋｍ（塘甘木一雁石坪）。开通初期最大站间距曾达 46.7km (秀水河-江克栋)。目前日通过客车约6对，货车11~13对，通过能力已经饱和，急需扩能改造。青藏铁路是世界上海拔最高、距离最长 、地理条件最复杂、 运行条件最恶劣的高原铁路。要求列车快速通过，机车采用特长交路， 取消高海拔地区的机车折返作业，对运用于该线路的机车提出了极为苛刻的要求。青藏铁路格拉段冻土路段的热棒，HXN3双机牵引货物列车通过格拉段特点● 地理条件复杂，要穿过戈壁荒漠、 沼泽湿地 、雪山草原和 , 并且该地区还有 5 级烈度的地震 ，面临湿陷性土、风沙、 泥石流、 湿地、 滑坡、 崩塌、 积雪等不良地质现象，雪害、霜冻、 强降温、 大风及沙暴、 雷暴、冰雹、局部泥石流等气象灾害发生频繁。● 冻土多。沿线广泛分布高原多年冻土，在全长1142 km 的铁路区段内 , 有550km的多年连续冻土地带 占全线总长的48％。● 海拔高。最高的唐古拉山垭口海拔5072m，其中位于海拔4000m以上的铁路里程长达958km。● 气候变化大。是世界上气候变化最大的铁路。 其昼夜温差达 40℃, 常年有风沙雨雪 , 并有较长的雷暴区段，铁路轨面常有积雪。● 雷暴活动频繁。雷暴现象较集中的发生在每年的七至九月 ，由格尔木起逐渐增加， 至那曲达到最大， 往南逐渐减小。唐古拉车站是青藏铁路海拔最高的站，四周为无人区，这里也是无人值守车站。近年经过改造后，增设了信号机● 高寒。沿线气温低，最低气温－45.2℃，冻结期长达８个月。年平均气温仅为－7.8℃～-5.2℃● 缺氧，空气稀薄，气压低。 环境气压仅为 57. 0～72. 5 kPa , 空气中的含氧量仅为海平面的 50%左右 ; 还有强烈的紫外线照射。● 大风。８级以上大风年平均100～160天，沿线最高风力可达10—12级，最高风速达32. 6 m/s 。● 沿线人烟稀少，站间距长，有200km 线路穿越无人区。南山口至那曲区段长约700km荒无人烟， 沿线基本没有社会资源可以依托。平均站间距离20km， 最大站间距离25km（塘甘木一雁石坪）。● 运行条件苛刻 。运行机车要穿越最长达3345 m 、海拔4262 m、 坡度为 14‰的铁路隧道 ; 铁路最大坡度为 20‰, 连续上下坡路程达 170 km 。部分区间线路坡度大、曲线半径小，当遇雨、雪、霜天气时，机车容易产生牵引空转，甚至造成列车坡停。来自NJ2机车的视角，狂风夹杂着大雪，雪花唰唰唰打在挡风玻璃上，窗外白茫茫什么也看不见，列车不得不降速运行格拉段大部分车站位于青藏高原无人区，高寒缺氧，自然条件异常恶劣，多数车站根本不适合职工居住。恶劣的自然环境使格拉段的人员和设备工作效率大幅度降低， 特别是以内燃为动力的维修养护及检测机械功率折减达35％左右，给铁路运输设备维修和施工带来很大困难。格拉段上一些无人值守车站的站房，里面主要是一些信号、通信设备，这里偶尔会有电务的人员过来巡检设备铁道第一勘察设计院在上世纪90年代就提出了“快速通过高原， 减少布点， 减少定员， 减少劳动强度” 的设计总体思路。 本世纪之初， 根据铁路跨越式发展思路，铁道部提出了建设高起点、 高标准、 高质量的世界一流高原铁路，实现旅客列车快速通过高原，运营设备免维护、少维修和沿线基本无人化管理的青藏铁路建设总目标。无人车站的道岔咽喉区，和我们常见的车站完全不同，在这里你看不到一架信号机，取而代之的是各式各样的表示牌。这种设计可以大大减少故障率，并实现免维护，在恶劣的环境中更加可靠为了最大限度地减少维护人员数量、 减轻维护工作量，实行无人化管理，减少沿线定员， 其中51个车站无人值守，依托先进的技术手段，对设备进行实时远程监控、远程诊断和远程处理，很大程度上减少了对人力的依赖。率先配备了一大批国内乃至世界铁路最先进的技术装备，其中多项设备是在中国铁路首次应用， 例如CTC分散自律调度集中、GSM- R数字移动通信系统（2004年6月青藏线上打通了中国铁路第一个GSM- R电话）、 ITCS列控系统、CIR机车综合无线通信设备、 海事卫星电话、道岔电动除雪并实行远程监控、 铁路视频监控、电力远动技术集中监视和控制等。基本取消了区间和车站地面信号机、 轨道电路和自动闭塞区间设备，极大减少了沿线设备。为此，无人车站很多时候甚至要机车司机自己来处理一些工作，例如道岔故障时，需要司机自己下车手摇道岔。机车乘务员都在格尔木车务段、格尔木电务段进行过应急情况下的技能培训，例如确认进路、调车作业、车辆防溜以及手动转换道岔等车务、电务方面专业工作。 在格拉段，一些无人值守站的站房甚至是彩钢房，不过近年经过改造后已经重建成更为坚固的永久性房屋ITCS列控系统提到青藏铁路您不得不了解 ITCS列控系统，因为这是中国第一个、也是唯一采用ITCS 列控、无人值守车站的铁路，在格拉段行驶的所有机车（包括轨道车）都要装备ITCS信号车载设备。HXN3配备了ITCS车载设备，能够接收GPS信号，驾驶室也有ITCS信号显示器，司机全看它的速度显示行车，没有了红绿黄的各种颜色信号机，与正常的行车方式差别很大装备于美国Amtrak密歇根线上的 ITCS信号车载设备，几乎与青藏铁路上的完全一致（图为P42DC机车）ITCS 称为增强型列车控制系统 （Incremental Train Control System），是美国GE公司于上世纪90年代研发的基于无线传输技术的信号产品，它将车站联锁控制、区间虚拟闭塞、ATP超速防护3项功能集于一体。青藏线格拉段采用CTC分散自律调度集中控制，上下行方向分别设置虚拟闭塞分区和虚拟信号机。 ITCS 系统将全线站间区间划分为若干虚拟闭塞分区， 每个闭塞分区处设区间虚拟闭塞分区牌，ITCS 的闭塞方式属于固定自动闭塞， 按照地面有实际信号机的方式进行布点，但实际不设地面轨道电路和地面信号机（仅设立参考信号标志牌）。格尔木、南山口、沱沱河、安多、拉萨西、拉萨6站为计算机联锁系统，站内有轨道电路，地面有进站、出站、调车等信号机，其他51个车站为无人站，没有信号机（目前部分车站已经改造加装）。无人车站的道岔旁边没有调车信号机，用表示牌取代。白色叹号表示调车作业时，机车返岔的参考位置点。当道岔开通直向时，正方体“I”朝前；当道岔开通侧向时，正方体随之转动，“V”朝前，来提醒司机道岔开通位置。无人站采用美国GE公司的CTS2轨枕式转辙机、其为模块化全封闭的设计，免维护，强防水， 除牵引动作杆外， 无其他外露杆件，平时不需要对其进行润滑维护。道岔配有融雪装置，通过数字传感技术检测降雪和环境温度，自动对道岔转辙部分进行加热。和区间同样，站内也不设轨道电路及地面信号机，只在进站口、 股道两端设置信号标志牌（见图），由卫星定位和车站安全性逻辑控制器( VHLC) 实现车站联锁控制。一个无人站的岔区，完全没有信号机。可以说，格拉段上的很多信号和标牌，其它局的司机基本没见过，这些释义连《技规》里也找不到，只能去查看青藏公司的《行规》，此段路的行车方式也截然不同。下面用尽量通俗的方式简单介绍下的ITCS的工作模式：首先车载卫星设备接收GPS传来的车头位置信息，机车上的车载计算机OBC再根据列车长度计算并确认列尾位置，然后查找存储于内的电子地图，由此确定虚拟闭塞分区占用位置，通过GSM-R网络把这个占用位置不间断的传给车站RBC（地面无线闭塞中心），RBC收到后，会根据虚拟闭塞的占用位置，通过逻辑运算，设置相应的虚拟信号机关闭，对前行列车实施防护。同时把这个信号通过GSM-R传递给后续列车，后续列车直接通过机车司机室内的车载信号（CLD显示器）显示行车。 即所谓的双向连续车地无线通信， 以车载信号作为列车运行主体信号控制列车，取消地面信号机。格拉段上一些独有的信号标志牌，大部分人看到都很陌生。可以看出这些牌子取代了色灯信号机。当然，它们仅作为一个地面参考点，不起信号作用，司机还是要看ITCS车载显示器行车2016年至2018年，青藏集团公司对格拉段全面进行了扩能改造，到发线进行延长，陆续新建13个无人站。目前，格拉段无人站数量达到51个。改造后增开5对列车货物列车，运行时间压缩2小时，运输能力提升80% 2022年，格拉段再次进行扩能改造，主要包括更换32个车站126组道岔和全线56个车站的信号系统升级。格拉段采用CTC调度集中，由位于西宁的路局调度所统一指挥，千里之外“遥控”。注意图中可以看到区间里的通过信号机，没错，格拉段本质是单线自动闭塞（实际按站间自动闭塞使用），不过现实中区间里没有通过信号机，为虚拟闭塞，仅设一块牌子表示闭塞分区界线司机室结构HXN3高原型内燃机车造型沿用原版HXN3型机车不变，外观各部件通用，但颜色涂装采用NJ2的深绿色+黄飘带样式。机车通常为双节固定重联运用，每节机车单独编号，不采用A-B式。值得说明的是，HXN3高原型每节车依旧是有两个司机室（重联全车4个司机室），虽然只有一个可操纵司机室，但是另一端司机室并没有被“砍”，只是拆除了操纵台改为宽敞的司机休息室（仍称为司机室），车体长度与普通HXN3一致没有减少，车体结构没有改变，因为HXN3司机室是独立模块化结构，在设计改动上非常方便，只需更换模块即可。休息室效果图，可以看出来，后墙和车顶几乎和司机室一样，甚至后墙上还保留着那两个添乘座椅。值得说明的是，这个床铺是折叠的，用的时候需要翻平非操纵端司机室，注意车架结构、前面的排障器区域几乎没变（注意左边半截机车没有车门，但是登车梯还保留着），模块化的司机室只需粗暴的换一个“头”，就可以把一个普通N3改成高原N3，下面车架结构完全不用动（图源网络）总体结构HXN3高原型内燃机车每节总体为双司机室、内走廊、整体承载、整体式燃油箱结构。双司机室分为操纵端和非操纵端司机室，操纵端司机室采用防紫外线玻璃，内有操纵台、座椅、电暖气、空调、热水壶及制氧系统等设施; 非操纵端司机室为司机休息生活区，空间非常宽大，内有休息床、空调、微波炉、电暖气等生活设施及制氧系统。每台机车为单司机室操纵，双侧贯通内走廊，2 台机车重联使用，2 台机车可通过非操纵端司机室实现互通，全车标签依旧是中英双语电气间为模块化整体式电气柜，强迫正压通风，左侧装有整体干式卫生间;电阻制动间内有电阻制动、I 架通风机、主发电机通风机及空气制动柜;空气滤清间有惯性滤清器、玻璃纤维滤清器、除尘 －电气柜通风机;动力间设有 16V265H 型柴油机、主发电机及膨胀水箱;冷却间设有顶置式散热器、冷却风扇、II 架通风机、2 台空压机及油水管路;制氧机放置于电气柜中，供前端司机使用。司机室设计相比老款HXN3做了一些调整改动，但整体大同小异相关试验数据2014年，拉日铁路即将开通运营，为做好高原适应性内燃机车实验，过渡期间需要借用沈局普通型HXN3在青藏铁路格拉段和拉日铁路上进行相关运行任务。样车在拉萨站首组HXN3型高原内燃机车于 2014 年 7 月 13日抵达青藏铁路公司格尔木机务段后，顺利完成了格尔木至拉萨、拉萨至日喀则的往返牵引试验，完成了高海拔地区的冷却能力、油耗、排放及制动的高原适用性试验。2014 年7 月20 日—21 日，HXN3型0301、0302号内燃机车双机重联进行了青藏线格拉段下行方向、拉日线下行方向牵引运行试验。试验列车编组:HXN3-0301 + HXN3-0302 + SY997745 + 货车(23辆) + 硬卧车 + 软卧车 + 餐车 + 硬卧车 + 发电车 +NJ2 0069 + NJ2 0066，牵引总重共计约2600 t。格拉段上的HXN3试验过程中，重点测试处于第 2 位的 HXN3型 0302 号机车的各项参数。2014 年 7 月 25 日—27 日，在格尔木、不冻泉、纳赤台完成了 HXN3 型 0302 号机车柴油机功率、油耗、排放等试验，试验结果如表 2 所列。昆仑山隧道长1686 m，下行起点里程为 K968+973，坡度为 14‰、13. 4‰。试验列车通过昆仑山隧道的平均速度约 45 km/h，柴油机功率下降约100 kW，柴油机水温升高约 7℃，柴油机油温升高约 5℃。从试验结果得知，随着海拔高度的增加，柴油机功率逐渐降低。驶出拉萨站在海拔高度约4 200 m时柴油机功率受增压器转速限值(28500 r/min)而开始下降(额定功率3300 kW)，唐古拉站(海拔5 067m)下降到2 950 kW(约 10. 6%)，增压器转速保持在设定限值28 500 r/min左右。涡轮前排气温度最高约 635℃。在羊八林—羊八井间(海拔高度4570～4330 m)连续 20‰的长大下坡道上(距离约 13km)，被试机车采用满挡位电阻制动与空气制动配合调节，列车速度基本维持在 75 ～ 65 km/h，电阻制动电功率3160 ～3180 kW。拉日线海拔高度最高约4000 m，没有格拉段高，重点是达嘎山隧道和盆因拉隧道，合计长度约 17. 6 km。HX N 3型 0302号机车在拉日线全程运行过程中，柴油机功率未见下降。在通过达嘎山隧道和盆因拉隧道时，列车平均速度约 70 km/h，增 压 器 转 速 最 高 达 28 400r/min，涡轮前排气温度最高 610℃，柴油机水温升高约 9℃，柴油机油温升高约 8℃，能够满足现场运用要求。通过试验得出了以下结论:在青藏铁路格—拉段、拉—日段，HXN3高原型内燃机车双机重联牵引约 2600 t，按预定的运行方案完成了全程牵引运行试验，安全顺利地通过了试验区间的全部隧道。柴油机功率试验以及牵引运行试验表明，在 2800 ～5100 m 间的海拔高度，被试机车柴油机功率随着海拔高度的变化进行自动修正，在海拔高度约 2800 ～4250 m，柴油机功率维持在额定功率 3300 kW 左右;在海拔高度约 4250 ～5067 m，柴油机功率随着海拔高度的升高逐步下降;在海拔高度约 4950 m 时，柴油机功率降至 3000 kW，在唐古拉站(海拔 5067 m)，柴油机功率下降到约 2950 kW。在整个机车静置试验及牵引运行试验过程中，柴油机的水温、油温、涡轮前排气温度等参数均正常;制动和绝缘试验也都符合试验大纲要求。初期运用计划以下为早期计划，与目前实际有出入，仅供用于历史资料参考。拉日线拉日线东起青藏线拉萨站(不含)，西至日喀则西站(含)，正线全长 252. 527 km。单线，非电气化。限制坡度 12. 5%，线路允许速度 120 km/h，最小曲线半径 800 m，到发线有效长 650 m。线路起伏变化较大，平均海拔3 730 m，且长大隧道较多，在茶巴拉至当古间总长 114. 5 km 线路上共有 14座全长约 59. 7 km 隧道。双HXN3高原型内燃机车重联牵引旅客列车 16 辆，货物列车2 000 t，允许普超至2 580 t。客机交路拉萨至日喀则间全长 247 km，旅客列车单程运行 2. 75h，技术速度 91. 2 km/h，旅行速度 89. 5 km/h。货机交路拉萨西至日喀则西间全长 257 km，货物列车单程图定运行6. 60 h，技术速度57. 7 km/h，旅行速度 44. 4 km/h。2014年拉日铁路开通首发格敦线格敦线南起青藏线饮马峡站 (不含)，北至马海站，正线全长200. 201 km。单线，电气化(初期临时开通期间暂不开通电气化设备，按内燃区段)。限制坡度 13. 0%，线路允许速度 120 km/h，最小曲线半径1 600 m，到发线有效长 880 m。线路起伏变化较大，平均海拔3 160 m。双HXN3高原型内燃机车重联牵引货物列车4 000 t、允许普超至4 500 t。货机交路格尔木至马海、鱼卡间分别长 354 km 及 276 km(马海、鱼卡至饮马峡间牵引运行，格尔木至饮马峡间电气化区段开行单机或附挂运行)，货物列车单程图定平均运行 6. 85 h，技术速度 57. 1 km/h，旅行速度 50. 7 km/h。哈木支线哈木支线南起青藏线哈尔盖站(不含)，北至木里站(含)，全长 194. 238 km。单线，非电气化。限制坡度 12. 5%，线路允许速度 80 km/h，最小曲线半径 600 m，到发线有效长 880 m。线路起伏变化较大，平均海拔3 650 m，途经大通山隧道全长约4. 5 km。双HXN3高原型内燃机车重联牵引货物列车4 000 t、允许普超至4 500 t。货机交路哈尔盖至木里间全长195 km，货物列车单程图定运行 8. 74 h，技术速度53. 5 km/h，旅行速度 51. 1 km/h。西宁的HXN3总是被人遗忘，对于大部分人，格尔木拉萨都太遥远了，这里或许是看到这种车最近的地方，虽然它们只拿来跑一些小运转。2018年西宁~中国原子城的旅游客车，也是由HXN3牵引与普通型HXN3相同部分HXN3高原型是在2008年的HXN3普通型基础上，机车主体框架结构和主参数不变，针对高原地理环境及特殊运用条件，进行的适应性改进。沿用双隔离式司机室、内走廊、车体整体承载、16V265H柴油机，空气马达启动方式，架控交流传动系统、交流主辅传动系统，32位EM2000微机控制系统（国产型号 DLPUS），CCBII电控制动系统；机车采用C0 —C0 轴式，轴重25吨，二系悬挂装置，滚动抱轴式半悬挂结构，单侧闸瓦踏面制动；加压冷却系统，三级滤清防风沙设计，电机与电气柜强迫通风系统，以此满足青藏铁路客货运通用的运用要求。因此高原型和普通型HXN3机车总体技术和结构一致，大部分部件通用。相同特点：从机车侧面看去，司机室和车体之间的橡胶条和缝隙，完全物理隔离司机室采用了EMD独有的悬浮式隔音减震司机室，该项设计在EMD的SD70I、SD90MAC等多款机车上都有使用（EMD官方称为：WhisperCab）。司机室整体为独立结构模块单元，通过减震器、弹簧和橡胶支撑和车体弹性连接，使其与车体刚性结构完全隔离，并在框架中加入了吸声隔热材料，可有效减轻司机室震动和噪音，保暖隔热，提升司乘人员工作环境。HXN3安静的司机室给乘务员留下较深印象。同时模块化司机室有利于批量化生产和组装，在后来的HXN3K、 HXN5K等国产机车均采用了模块化司机室。你会发现在所有版本的HXN3车门上都贴有一个警示牌，这实际是柴油机自动起停AESS系统警告，意思是AESS工作时，柴油机随时会自动起动，注意人身安全！当然中国铁路部门禁用了这个系统。同样，在北美地区EMD车门附近亦有类似的警示牌HXN3装备了美国机车特有的柴油机自动起停系统（AESS），柴油机在某些工况时（如怠速）电脑会控制自动停机，以便节省柴油燃料,减少噪音和排放，此装置本意用于满足北美地区严苛的排放环保法规要求。由于AESS系统会随时让柴油机停机，也会随时让柴油机启动，因此具有一定的不可控性，在某些情况下会有危险，所以所有装备AESS的机车必须在车门上贴有醒目的警示标语，警告上车人员柴油机可能随时会启动，而国内铁路运用部门则直接禁止使用AESS, 常态化关闭。具备蓄电池移车功能，在柴油机停机情况下，可利用机车蓄电池电量驱动牵引电机在短距离内行走，方便库内移车。柴油机启动为空气马达启动，具有一键启动功能，按下柴油机按钮松开后柴油机自动进入启动程序。相比东风系列机车采用的启动发电机，空气启动大大减少了蓄电池的数量。配备倒行和反方向制动ODB（坡上起动）功能。在倒行模式下， 为帮助司机在斜坡上起动列车，如果控制手柄置于IDLE（空转）位以上， 机车可以在0.16~7km/h速度下倒行， 那么在所选手柄位， 机车将产生全失速扭矩， 以控制机车沿斜坡下移的速度。 在OBD模式下， 如果倒行速度超过7km/h， 控制系统会自动设置机车以最大电阻制动方式运行， 以对抗列车倒行。HXN3在行进过程中移动换向手柄，机车会实施反方向制动。当将换向手柄移到机车运行的相反方向时，机车控制系统并不堵转牵引电机，取而代之的是，对机车实施反方向制动，直至速度降至7km/h。司机室模块移除车体的样子司机室、电器室、电阻制动室等均采用模块化设计理念，一旦出现问题可以进行整体吊装互换。故障模块可以在车下进行维修测试，缩短了机车的维修时间，且便于维修人员检修。HXN3高原型同样为悬浮式隔音减震司机室，司机室为独立模块。模块司机室设计理念在后来的HXN3K、HXN5K、FXN3、FXN5等新车上都被广泛采用，在这之前HXN3是独有。机械间为正压密封设计，百叶窗为气动控制，电气室内通过强行加压清洁空气来减少尘土污染，避免对电器动作产生可靠性影响。电器间、电阻制动间以及动力间的门为气撑门，设有手动气压缓解按钮，开门需要先泄压。HXN3在设计上力求精准、可靠，比如在排障器下增设一个测速雷达来实现多重速度监测。启动滑油泵、燃油泵、接触器、雷达、励磁试验、警惕系统等自检测试功能以及空气制动机自检测试功能，也极大地方便了维修人员在库内对机车进行静态测试。与其他和谐型机车相比较，HXN3将砂箱设计成与机车车体一体化形式， 很好地解决了外挂式砂箱易开焊脱落问题。总风缸排水阀为电磁阀自动排水，免维护。车上配有非直排式厕所，需要上水才能使用。电影《危情时速》里，有一个情节是警察用枪打机车油箱上一个按钮，其实那个按钮是紧急停机，让柴油机停机用的。来看看HXN3机车油箱上的燃油紧急切断按钮，用于危机时刻在车外也能紧急停机。此设计在NJ2、HXN5上也有
车外油箱上的电子油位表（油箱总容量9000升）车体结构 司机室为整体独立结构，与车体之间采用悬浮式连接，以减轻司机室振动和噪音，内部装有单司机操纵台、微机显示屏、电台等操纵设备，休息室装有冰箱、微波炉、饮水机、床铺等司机生活设备。电气室为全密闭结构，内装有各种电器设备柜和铝制通风道。电阻制动室内装有电阻制动模块及冷却风机。清洁空气室内设有内燃机空气滤清器和风机，侧墙上设有离心式旋风筒过滤器。动力室位于车体中部，安装了一套内燃发电机组。冷却室内安装了大部分冷却、机油、燃油系统部件，并设有两台螺杆式空气压缩机。 机车下部两台转向架之间吊挂着蓄电池箱、主风缸和启动风缸。空气制动系统采用克诺尔公司的“CCB II”微机控制电空制动系统或DK-2电空制动机。机车具有最多三台机车重联运用的功能，可通过27芯控制重联电缆、74V蓄电池重联电缆和重联空气软管连接，重联线随车挂在机械间里，可随时取用。看起来，高原型HXN3也和国能集团的HXN3一样，选装了高配：后视摄像头（图中圆圈），但侧窗上还保留着手动后视镜柴油机HXN3货运内燃机车装用一台16V265H型大功率低排放柴油机，16代表16个气缸，V代表V型夹角，265代表缸径，H代表EMD的英雄系列（HERO）。这是EMD公司1997年新研制的一种先进的四冲程柴油机，此前EMD公司的567系列、645系列和710系列柴油机均为二冲程柴油机。16V265H为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速内燃机；气缸直径为10.4英寸（265毫米），活塞行程11.8英寸（300毫米），气缸夹角为45°，额定转速为每分钟1000转，装车功率为4660千瓦（6250马力），高原型功率下调至3300千瓦。内燃机采用整体铸钢机体、全纤维锻造钢曲轴、气动马达启动、高增压比废气涡轮增压器、电子控制直接燃油喷射系统等先进技术，排放指标能够符合美国环保局二级（EPA Tier 2）排放标准。EMD公司1997年研制出265H（HERO）系列四冲程柴油机，此前EMD公司的567系列、645系列和710系列柴油机均为二冲程柴油机传动系统HXN3货运内燃机车的主传动系统主要由主发电机、牵引整流单元、牵引逆变器、牵引电动机、电阻制动装置等组成。牵引状态时，内燃机直接驱动同步牵引发电机发出三相交流电，分别供给二个整流装置转换成中间直流环节，然后经由二台牵引逆变器，再将直流电转换成频率、电压可调节的三相交流电，分别向二台转向架上的六台三相异步牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。 HXN3货运内燃机车采用TA20JBF-TA9C型主辅发电机，主、副三相交流同步发电机为一体化同轴双转子整合结构，主、副发电机额定容量分别为4403和347千伏安。整流装置为二极管整流器，额定输出直流电压为2650伏。每台机车上装有两台牵引逆变器，每台逆变器驱动三台并联的牵引电动机，采用IGBT为功率控制器件，采取脉宽调制（PWM）控制策略，冷却方式为强迫风冷。牵引电动机型号为A2938-5型鼠笼式三相异步牵引电动机，该型电动机是在SD70MAC型内燃机车所使用的西门子1TB2630型牵引电动机基础上改进而成，额定功率为690千瓦，采用轴向强迫通风冷却，控制方式为矢量控制。 控制系统FIRE微机显示屏 HXN3货运内燃机车的运行控制系统采用由EMD公司开发的32位“EM2000”微机控制系统和“FIRE”（Functionality Integrated Railroad Electronics）显示系统（微机显示屏）。“EM2000”系统负责整台机车的电气系统控制、诊断和维护功能，具有机车运行控制、内燃机控制、主副发电机励磁控制、牵引逆变器控制、电阻制动特性控制、粘着控制、自负荷试验控制、机车重联控制、制动控制、机车状态诊断及故障记忆、处理和提示等功能。FIRE显示器，即俗称的微机屏。HXN3的柴油机上配备了大量的传感器，这一特点和NJ2一致转向架转向架与普通HXN3一致 HXN3货运内燃机车走行部与原版HXN3基本相同，为两台“HTSC China”三轴转向架，HTSC（High Traction-Speed-Three axlesC），意为高牵引力快速三轴，该转向架参考了EMD曾经为中国某DF8B设计的HTCR China径向转向架，其结构与SD70MAC型机车所使用的HTCR径向转向架非常接近，但取消了径向功能。HTSC转向架 转向架采用钢板焊接构架，轮对采用轴箱拉杆定位，车轮为整体式碾钢车轮。一系悬挂为轴箱两侧螺旋弹簧，配垂向油压减振器；二系悬挂为构架和车体之间的橡胶钢板复合旁承，配横向油压减振器、抗蛇行减振器。牵引力和制动力通过低位侧拉杆传递。牵引电动机采用滚动轴承抱轴半悬挂安装方式，采用单侧斜齿轮传动方式驱动轮轴，牵引齿轮传动比为85:16。基础制动装置采用踏面单元制动装置，带有闸瓦间隙调整器。机车轮对和抱轴箱采用了EMD SD70MAC的结构，为北美AAR
K级自密封轴承。机车走行部沿用普通HXN3，为两台“HTSC China”三轴转向架，HTSC（High Traction-Speed-Three axlesC），意为高牵引力快速三轴，该转向架参考了EMD曾经为中国某DF8B设计的HTCR China 径向转向架，其结构与SD70MAC型机车所使用的HTCR径向转向架非常接近，但取消了径向功能2018年，中国铁路总公司启动女火车司机培养计划，青藏铁路公司的女司机在拉日铁路HXN3前合影 全文暂时完，未来搜集到新资料会再次编辑更新，您不妨先点赞收藏。目前正在制作 NJ2机车、DF8B雪域神舟的完全解读文章，已经搜集了大量一手资料，未来依旧会发布在本账号，敬请关注。欢迎对青藏铁路感兴趣的小伙伴讨论。另外，如果您对美系机车以及HXN3系机车感兴趣，还可以参考我整理的另一篇文章：HXN3地方铁路型解析：
https://zhuanlan.zhihu.com/p/341845777本文为资料收集整理，仅供了解参考。由于时间和水平有限，文中难免会有错误，感谢指正。部分图片源自互联网，感谢原作者。参考文献：《HXN3 型( 过渡方案) 高原内燃机车在青藏铁路的运用》王 爽《HXN3 型高原内燃机车的研制》李云龙 项东波 马智荣}