聚焦北京地铁票价调整：涨价是为哪般？
来源：财新网 责任编辑：yinpeipei
针对公交地铁调价，北京市发改委今日表示，票价方案将改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。并且，北京市近期就将召开公共交通票价调整听证会。
7月底，一位北京地铁运营方面的高层人士也曾向财新记者透露，“一定会调价，年底就实施。”
今日（9月23日），北京市发改委在其官网发布《价格听证会公告》，根据公告内容，此次公共交通价格调整听证会共设听证参加人席位25个，委托
北京市消费者协会、市人大、市政协以及有关单位推荐产生。设旁听席位10个，设新闻媒体席位20个，公民和媒体可在规定时间内报名参加。
并且，听证会要点、听证人和听证参加人名单以及旁听人及媒体具体报名时间和电话等内容，将于听证会召开15日前通过北京市发改委官网和新闻媒体向社会公告。
北京市发改委有关负责人还表示，考虑到按里程计价后，对中长距离出行的地铁通勤人员影响加大，将增加地铁通勤票价优惠政策，降低通勤人员负担水平。在票价水平的安排上，地铁平均每人每公里价格不高于国内同类城市水平。
此外，据新京报报道，票价制定还将坚持公益性，主要体现为“三保持”，即保持公共交通领域政府资金投入力度，保持政府对公共交通运行的适度补贴，同时继续保持对老年人、学生、残疾人、解放军士兵等人群优惠政策。
在此前的7月3日，北京市发改委在其官网已经进行了公交调价的意见征集活动。北京市发改委相关负责人表示，这是北京市首次在价格改革方案形成前
开展意见征集活动，通过网络、微信、信函、传真等渠道共征集意见超过四万余条，并且，调价方案对其中一些共性意见进行了研究和吸收。
关于此次公共交通涨价的目的，各方意见不一。一种声音认为涨价主要出于安全方面的考虑，目的是减少地铁高峰期的客流，预留安全余量；另一种声音
则认为过多的补贴使得财政不堪重负，挤占其他民生支出，应抬高票价来置换补贴。也有不少人认为，涨价带来的客流下降有违“优先发展公共交通”的政策导向，
因此不宜涨价。
对此，包括北京交大教授贾顺平在内的学者建议，涨价不是最终目的，除提高票价外，更应借此价格改革契机推进公共交通管理制度的系统性改革 。
地铁为什么涨价？
近年来，北京投入巨资扩建地铁网络，运力和客流双双大幅上升，这同时也带来运营支出的快速增加。据北京地铁运营方提供的数据，地铁线路由
2007年的5条增加到2013年的17条；运营里程由2007年的142公里增加到465公里，增长2.3倍；运营车站也由2007年的93座增加到
277座。同时，北京市轨道交通客流量由2007年的6.55亿人次增加到2013年的32亿人次，占公共交通出行总量的39.8%。
关于此次涨价的目的，一时众说纷纭。一种声音认为涨价主要出于安全方面的考虑，目的是减少地铁高峰期的客流，预留安全余量；另一种声音则认为过
多的补贴使得财政不堪重负，挤占其他民生支出，应抬高票价来置换补贴。也有不少人认为，涨价带来的客流下降有违“优先发展公共交通”的政策导向，因此不宜
不论出发点如何，不少学者都认为，涨价不是最终目的，除提高票价外，更应借此价格改革契机推进公共交通管理制度的系统性改革 。
在轨道交通专家、北京交通大学教授贾顺平看来，公共交通涨价早有端倪。2013年年底，北京市政府办公厅曾出台名为《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》的文件，贾顺平认为该文件较早提到从安全角度对票价作出调整。
文件中提出：“加快票制研究和轨道交通运营安全立法。制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。”
目前北京地铁工作日日均客流已突破1000万人次，“这意味着相当于北京市每天有近一半的常住人口（常住人口约2000多万）要坐一趟地铁。”北京大学经济与管理学院副教授杨兴坤称，这表明客流量极大，必然增加安全隐患。
据杨兴坤对财新记者介绍，国家对地铁的核载能力有明确的标准，即每平方米6人算是满员。一般一列车有6到8节车厢，每个车厢大约45平方米，也
就是说6节车厢满员约1600人，8节车厢满员约2100人。如果按照6节车厢满员来计算，1000万人次就需要6250趟列车，按照8节车厢计算，一共
需要4760余趟列车，目前北京地铁还没有这么大的运力。同时，列车如果始终满员运行，安全风险会增加。
对于北京地铁超负荷运行的现状，杨兴坤在其名为《北京地铁票价改革策略与建议》的论文中多有提及。论文称，目前北京地铁年客流量以30%左右的
速度增长，站台、通道、列车运载能力等处于严重饱和状态。根据2013年11月客流量统计，2小时内进站乘客超过2万人的车站有三座，分别是天通苑北站、
天通苑站和回龙观站。早晚2个小时的运送量占当天客流量的四成，部分线路满载率达到了144%，即每平方米站着10个人。
对此，上述地铁承建方人士也向财新记者表示，地铁设计有安全余量，但为了提高量，现在车次间隔时间已被大大缩减，安全时间是间隔2分半，但现在高峰期1分钟内就有下一班，“领导们都不愿意出事，出了安全事故就会丢乌纱帽”。
不过，国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东则对财新记者表示，涨价最主要的原因是票价过低，政府的补贴过高，给财政带来压力。有
限的财政资金，应该用到更需要的地方去，比如市政管网等其他民生方面，没有必要拿这么大力度来补贴。票价太低，有必要稍微提高。
上述地铁承建方人士也透露，网上流传的“北京地铁七年赔220亿元，2013年赔46亿元”的数据基本靠谱。他还称，北京费已经投入了
3000多亿元，1公里就好几亿元，一年花费400亿-500亿元。计划到明年实现覆盖600公里，目前差不多达到500公里。“但500公里之后，也就
是延伸到远郊区县的部分，已经没钱了。”
北京市政府投入地铁公交的财政补贴年年增加。
运营着市内14条地铁线路的北京地铁运营公司，从2007年至2013年的基本运营成本（不含折旧）为215.8亿元，同期票务收入仅为128.76亿元，七年缺口约为87亿元。
因此，北京交通部门有关官员在不久前一次公开露面时表示，原则上 “调整后的票价水平应至少应能覆盖企业基本运营成本”。上述地铁承建方人士告诉财新记者，地铁作为准公共产品不讲求牟利，任何国家的地铁建设费都收不回来。
根据地铁运营方提供的数据，2007年至2013年，北京地铁的运营收入由2007年的11.75亿元增加到2013年的32.23亿元，增加
1.7倍。同时，运营支出也由2007年的13.44亿元增加到2013年的66.84亿元，增加了4倍，收支缺口日渐扩大。上述地铁承建方人士透露，地
铁运营费用逐年增长，除路网扩大的缘故，近年来应急费用、防暴费用都在提高，在地铁的办公室和车厢内加装也使得运营费用一再攀升。
在这七年中，政府财政共补贴北京地铁运营公司221亿元，除对运营成本的补贴之外，其中还包括约134亿元的更新改造补贴。2013年，北京市公共财政补贴北京地铁公司基本运营亏损26亿元，与其2013年的基本运营收支缺口大体相当。
财新记者查询北京市财政局公布的历年预算执行情况，发现自2009年起，市政府对地面公交和轨道交通的总补贴逐年提升，其投入从2009年
的129.3亿元攀升到了2013年的200.1亿元。而在北京市公布的2014年的政府预算中，公共交通补贴与2013年的决算数字持平。
不过，虽然此次北京方面首次披露了地铁运营的总账，但具体的收支构成明细并不公开。比如补贴通过什么渠道筹集而来，又被运营方用于何处，使用的绩效如何，平均人次成本为多少等，民众都难以确知。
财新记者从熟悉地铁运营的一位承建方人士处获悉，目前地铁的电费大概每年达到40亿-50亿元。而电费占地铁运营维护费用的一半，每年地铁
维护大概需要100亿元左右。其中，每年地铁灯泡的更换费用就要几千万元。地铁运营费的三大头包括电费、设备运维、工资，其他项目还包括售检票、信号、消
防、通讯、防暴等。
不过上述承建方人士表示：“具体账目没人能算清，因为地铁的资产管理非常不清晰，每年只向财政局报个数，但具体没人算清过。”
多套价改方案竞逐
意见征集环节刚刚过去，价格听证会的时间尚未公布。北京市发改委、交通委称，将研究提出本市公共交通价格改革方案。多名专家告诉财新记者，具体方案的制定还需要精密的考量和计算，前提是市民能接受、运营企业能承担、政府能补贴，让三者都能接纳。
一名参与设计价格调整方案的专家告诉财新记者，目前大致有四种方案较为流行：高峰期涨价、普遍涨价、按里程收费、有涨有降。对此，贾顺平建议，
不仅高峰期要调价，全天都要调整，不同时段调整幅度可有大有小。比如，将基础票价定得较高，但对特定条件有优惠，如给上班族提供优惠。并且，国外大多采用
计程票制，遵循“递远递减”原则，坐得越远优惠越大，以此鼓励长途。极端一点，甚至可以考虑让坐两站地的票价高于20站地的票价。
北京的单一票制延续已久，但财新记者在采访中发现，多名专家均认为计程票制（按里程或站数计价）势在必行。上述地铁承建方人士透露，2008年
延续单一票制就是出于后台技术压力大的缘故，工期紧张，没有足够时间开发计程后台并测试。同时，当时降价是为了鼓励发展地下交通，缓解路面压力。而北京居
民不习惯使用硬币，价格就被定在了2元整。
北京地铁设计研究所原所长蒋玉琨认为，目前公交IC卡、自动售检票系统等基础设备已经完备，已具备计程票制的技术条件。“2007年改革是为了
吸引更多人来参与公共交通的出行。当时地铁运营的网络也没有这么长，采取单一票制相对合理。”而到了现在，程世东表示，地铁网络已达到近500公里，乘客
的出行距离差异大，不能再采用单一票制。
上述地铁承建方人士告诉财新记者，地铁运营方内部设想的一种方案是地铁单程票价调至4-6元。具体而言，如果价格调整为平均5-6元每人次，所
收票款大致可覆盖运营成本，不再需要政府在运营上进行补贴，如果达不到这一价格水平，补贴就还不能完全退出。“实际情况复杂，现在还很难讲。”
新票制方案尚未公布，一份名为《北京市轨道交通（自动售检票系统）车票发行使用办法（征求意见稿）》的文件已在坊间流传。其中提到，北京市轨道
交通将实行计程计时票制，起价3元可乘坐0-6公里，6-16公里计价4元，16公里以上则为5元。停留4小时以上还须补交费用。据财新记者确认，该“三
四五”方案确实被列为备选方案之一。
但在地铁承建与运营部门内部还存在一种“三五八”的提议，即起步价为2-3元，8-10元封顶，控制均价在5元左右。内部人士透露，北京地铁每
年基本运营费用（不含折旧费）在80亿元左右，其中票款收入为30多亿元，政府补贴超过40亿元。根据北京市发改委公布的数据，2013年北京轨道交通的
客流量为32亿人次，该方案恰好能覆盖每年80多亿元的运营成本。
对于最终究竟使用哪一套方案，目前尚有争议。此外，对于是否采取计时加价方案，也还在商榷。地铁运营部门显然倾向于对远途乘客实行较高票价的方案。但地铁运营方面内部人士分析，最终还要由北京市政府总体协调。
提价效果存疑
无论最终怎么选择，低票价时代将一去不返。北航经管学院院长黄海军认为，低票价会导致人们将公共交通视作“大锅饭”，并粗放使用。“资源紧缺的情况下应优先满足刚需，只有当票价和行驶距离相关时，百姓才会谨慎出行。”
但提价的效果也遭到质疑。除了弥补运营的亏损这一直接的好处，专家担心作为改革初衷的分流作用并不能实现，此外，更有可能和鼓励公交的城市交通发展思路背道而驰。
价格杠杆对调节客流发挥着举足轻重的作用。自上世纪90年代以来北京地铁共涨价三次、降价一次。三次涨价在短期内均不同程度带来客流量下降。
1991年，票价由0.3元涨至0.5元；1996年，票价从0.5元涨至2元后，年客流量由上年的5.58亿人次下降到当年的4.44亿人次，降幅超两
成。2000年，票价涨至3元，年客流量下降0.6亿人。但据杨兴坤观察，不久后人流又逐渐恢复，甚至超越此前的规模。
此番地铁票价上调能否带来预期的客流量下降？是否有违优先发展公共交通的初衷？是否会伤害不同群体的利益？这些都值得通盘考虑。杨兴坤表示，一
项公共服务的价格改革，不能以个人利益为出发点来评价，要考虑成本以及社会经济环境。但涨价的确有可能会带来地面公交压力加大、私家车增多、尾气污染加剧
北京地铁低票价的初衷正是为实现2004年《北京交通发展纲要（）》中明文规定的公交优先发展政策导向，提高地铁乃至公共交通的分担率，并降低小的出行比例，但这些目标并未完全实现。
根据北京交通发展研究中心的数据，随着低票价政策的实行和轨道交通线网的扩张，公共交通占总出行量的比例从2006年底的24.4%上升至
2013年的44%。其中，轨道交通客流量占公共交通出行总量的39.8%。北京工业大学交通工程系教授陈艳艳认为，低票价政策确实实现了提高公共交通分
担率的目标，但降低小汽车出行比例的目标并未实现，地面依然拥堵。七年来，小汽车的使用比例始终维持在三成左右，保有总量还在增长。自行车的使用比例却跌
去一半，由2006年底的27.7%降至2012年底的13.9%。
7月15日，北京公交集团宣传部长南涛公开表示，地面公交客运量呈逐年下降的态势，五年内下降3.7亿人次，折合每天减少约25万人次。杨兴坤
也表示，目前地面公交的日客运能力约为1700万人次，但实际为1300万人次左右，因此，地面公交运力的闲置为地铁客流量分流到地面提供了可行性。
程世东认为，地铁现存的安全隐患要求管理方在公交、步行等非机动化出行中重新分配人们的出行需求。比较合理的方式是将部分人流转移至地面公交，
做一次“再平衡”，这需要寻求一个合理的比价关系。但他也坦言，该方法可能效果有限，人们之所以在公共交通中选择地铁是因为地面公交速度慢且准时性不高。
据贾顺平介绍，地铁主要承担长距离大运量的通道式运输，但目前在北京并没有明显区分开来。出行仅两三公里的乘客首选乘坐地铁，加大了地铁的运营
负担。造成此现象的原因不仅因为地铁低票价，还因为地面公交路线设置不合理，站间距过大，没有与地铁形成互补。因此，单纯提高地铁票价，还远远不够。
在杨兴坤看来，涨价并非最终目的。如果公共交通的管理运营缺乏系统性改革，那么地铁涨价所带来的短期效应，就会逐渐被消解。专家们还担心，国营
的运营企业还会产生对提价或补贴的依赖，加之不透明的财务制度，会助长其运营的低效，进一步销蚀公共资源的投入效应。他们一致认为，应以此次地铁票价改革
为契机，促进公共交通事业的现代化管理，提高其运营效率，改善服务质量。
目前，北京地铁的运营管理者包括京投公司、北京市地铁运营有限公司（下称北京地铁公司）和北京京港地铁有限公司（下称京港地铁公司）。其中，京
投是北京的国有独资公司，负责轨道交通的投融资和资产管理，由京投与北京地铁公司签订委托运营协议，和京港地铁公司签订特许协议。
后两者负责北京目前总里程达465 公里的一共17条地铁线路的运营。其中，北京地铁公司是北京的市属国企，负责运营总长403公里的14条地铁线路。京港地铁公司则负责运营4号线、大兴线和14号线。
“4号线是北京地铁运维最好的，设备完好率、使用情况明显好于1号线、2号线和八通线。”
上述承建方人士表示，“京港地铁运用香港系统，运维管理成本低，资金使用率好。前期投入的资金已基本收回，资金运作也好。如京港投入的50亿元，通过向下
游承建方分批支付，将手头剩余的20亿元搞地产投资，采用精细化管理来活用资金，北京地铁公司就不会这一套。”
在上述承建方人士看来，京港地铁明显效率更高的主要原因是，首先，京港地铁采用以财务为核心的制度，每一项花销都按经济占比进行精确预算。而北京地铁公司各部门各干各的，没有整合的预算体系，各自为政。
其次是，京港地铁维修效率高，维修的节奏、效率、时机都好于北京地铁公司。“一点小毛病都会及时检修，花费并不高；而北京地铁公司不及时检修，
不未雨绸缪，攒着出了大毛病才全部更换，比小修要贵很多。”以计算机设备为例，京港地铁要求每五年更换一次，而北京地铁公司运营如此多条线路，自2008
年以来，据内部人士称几乎从来就没有计算机设备寿命的概念，更少有人提出应当有计划地检修。这样一来，一是会埋下风险，二是等到真出了事，就要花大价钱弥
并且，北京地铁公司作为国企，除了完成运营任务，更肩负政策性任务，那就是要解决就业问题。上述承建方人士称，“一个安检口配三个安检员，效率
很低，更多是为了解决就业。地铁的很多售票、安检、文员都是北京地铁子弟，外地人进不来。一个月两三千元的工资，也是有很多人愿意干的。”
该承建方人士认为，京港地铁未必比北京地铁能节约多少钱，省钱倒不是最重要的，关键在于效率和质量。“北京地铁公司为了解决就业请三个人干的事儿，京港地铁可以把那些钱都付给一个人，钱未必节省了，但效率提高。”
对此，专家们认为，地铁调价同时，未来的运营更应鼓励多元化参与，打破垄断，以竞争促效率。程世东认为，有不同的运营主体，政府在监管和确定补贴时能更合理一些。他指出，就有三个大的片区的运营公司，“没有竞争就没有效率”。
蒋玉琨也称，目前许多地铁的社会化的服务已实行外包，例如风机、等的通用设备，而京港地铁将电梯也进行了外包，这样可以形成规模效益。他举例称，修电梯等服务不仅很多公司能做，而且更为专业，比地铁公司自己成立队伍要划算。
程世东指出，目前政府和主管部门对地铁运营公司、公交集团等运营主体的真实成本并不是很清楚。
他表示，一方面应通过市场机制来解决，如通过成本规制，对不同公交集团和地铁运营公司的成本进行约束，在同样的运输服务情况下，把补贴降到最低，让补贴效率最大化；另一方面，可通过不同的运营主体的市场表现对比，让行业主管部门清楚其成本，以确定合适的补贴。
而对于运营本身的技术性规划，专家们也认为有大量优化空间。贾顺平表示，提价只是系统工程的一部分，还应该优化地面公交的线路和站点。提高地铁
票价后，就需要地面公交分流一部分客流，但现在很多地铁缺乏平行的、同方向的地面公交线路，因此，优化地面公交的工作需要与地铁调价同步进行。
贾顺平还建议，公共交通应实行精细化管理，可推广定制公交、商务班车等体现更高服务质量的出行方式。“服务要分层次，不同人对公共交通要求的服务质量不一样，不能用一种服务水平来满足所有的需求。”
而在调价程序上，杨兴坤认为，应进一步做到公开透明，坚持公共产品价格改革的基本原则和基本程序。贾顺平也表示，价格调整方案出来后，应交给公众进行评价和选择，最后再通过听证会来确定。
天则经济研究所研究员钱璞则表示，运营信息若缺乏公开透明，容易造成政府作为购买方和运营方之间的信息不对称，难以将地铁运营成本中的政策性亏损和因经营不善造成的亏损区分开。对此，贾顺平建议学习国外经验，引入第三方独立监督机制对运营的成本等情况进行考核评价。
“不仅是地铁，对于公用事业来说，任何的价格调整都应以信息透明为基本前提。” 钱璞说。
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地铁涨价最新消息
地铁涨价最新消息
北京地铁票价将调整 涨价适度 通勤票价优惠
北京市公共交通票制票价改革的思路和原则已经基本确定，公交和地铁目前的低票价状况将会改变。北京市发展和改革委员会昨天宣布，将于近期召开价格调整的听证会。
北京地铁每天运送400万人次左右，而公交则要运送超过2000万人次，这次听证会对于几千万住在北京的人来说可谓是息息相关。北京市发展和改革委员会昨天下午发布公告说，针对公交、地铁票价调整一事，将在近期召开价格听证会。北京市发改委收费管理处副处长张鑫介绍：
张鑫：下一步我们按照国家有关的听证管理办法，按规定的要求发布第一次公告，第二次公告，还要适当的组织质询会，再举行听证会。
听证会的时间和将要提交听证的具体调价方案还没有公布，不过北京市发改委表示，在票价方案的制定中将改变单一票制，全面实行计程票制，多乘坐多付费，使票制更公平、更合理。这意味着北京地铁已经实行了近7年的2元单一票制，即将终结。
今年7月，北京市发改委曾经组织“我为公共交通价格改革建言献策”活动，这是北京市第一次在价格改革方案形成之前，公开征集市民意见。总共有24079人提出的40222条意见建议，其中超过八成的人建议按乘坐里程、站数、换乘次数等方式分段计价。北京市发改委收费管理处副处长张鑫介绍：
张鑫：对社会集中关注的问题，我们在方案中给予了特别的考虑，对那些共性的意见，我们也进行了充分的吸纳。
在公交方面，意见建议主要包括实行计程收费、设置日票、周票、月票、季票等多种票制、给学生和老年人票价优惠、取消市郊线路与市区线路票价差异、跟轨道交通票价拉开差距、取消折扣优惠等。地铁方面，意见和建议最关注计费方式，包括按照里程或者乘坐站数计价，按阶梯方式计价，按照上海、深圳、香港等城市的方式计价等，也有建议希望继续执行单一票制。还有建议涉及高低峰差别票价、对大件行李收费等。
而对公交和地铁调价共同的希望就包括：调整幅度要适度，为通勤人员提供票价优惠等等。
北京市人大代表、北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，北京公共交通的票价应该调整，但要坚持公益性：
郭继孚：公共交通公益性必须要坚持，尽可能要鼓励大家更多的来坐公共交通。另外，要照顾到社会的各个群体，既考虑成本，又要考虑社会公众的接受程度。
北京市发改委表示，票价调整方案将会坚持公益性、公平性，安全性、便捷性，可承受性、可持续性的原则，地铁平均每人每公里价格不高于国内同类城市水平。北京市发改委收费管理处副处长张鑫表示：
张鑫：要保持政府对公共交通领域的投入力度，保持政府对公共交通行业的适度补贴，还要保持对老年人、学生、解放军、士兵等特种人群的优惠政策。同时，考虑到通勤人员的出行需求，我们在研究地铁票价调整的同时，也在考虑给通勤人员一些优惠政策。
对于有意见认为，住在远郊区县的乘客收入可能相对较低，选择公交地铁出行距离较长，也对缓解交通压力贡献更大，应该有票价优惠。郭继孚认为：
郭继孚：我们按里程计价体现一种公平性，你用的多，要多付出一些。但是不能让大家坐不起，这个就失去社会公益性的原则。其实，按里程定价可以做到，里程价格可以随着距离调整，我建议，短距离的应该价格较高一些。比如说，两公里范围之内，应该靠地面公共交通解决，如果非常短距离也都去坐地铁，其实不是很科学，这种怎么办呢？实际上，短距离的单位成本就要高，反过来长距离的就把单位成本降下来就可以了，这样做一个让大家能够在可接受的范围之内，还有，消费支出到一定程度以后打折，甚至于免费这都可以做，奖励的背后就是鼓励大家更多的来坐公共交通。
除了票价，还有不少意见是针对公共交通的服务水平，包括乘车环境、发车间隔、安检效率、智能化水平等等。北京市人大代表、北京大学社会学系教授陆杰华认为：
陆杰华：一方面要提高我们运能力的潜力，提高我们服务的质量和水平。就地铁来说，早晚高峰期的疏导过于拥挤，如果出现突发事件，可能会影响到群体安全，如果不解决这个问题，价格上去了，问题还是老的问题，我觉得可能难以向公众交待。
北京市发改委表示，票价改革和服务改进，要“两手同时抓”，并且会推动公交运营企业改革，企业成本将向社会公示。
【单一票制】
乘客在地铁路网中乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同；从地面公交看，市区公交65%左右的线路执行每人次1元票价，这些线路最短2.5公里，最长31公里，相差12倍，所付票款也相同。
【地铁短途】
地铁乘坐5公里以下乘客比例占全部出行人数的10%以上，乘坐4公里以下乘客比例近三年呈上升趋势。
【财政补贴】
2007年—2013年政府累计补贴958.6亿元，年均增长19%，超过了财政收入的平均涨幅。
1 实行计程票制 票价怎么定？
陈艳艳(北京工业大学城市交通学院副院长)：这次调价后，起步价应该比现在高，这主要是为了调节客流，避免地铁和地面公交的不良竞争。为了引导大家乘坐适宜长距离的交通工具，在计程前提下，费率可以随着里程增加适当加以折减。调价的幅度，一方面要考虑老百姓的承受能力，不要一下涨太高。另外可以根据客流转移的测算来制定一个合理的票价，要考虑人们是否会因为票价和服务等因素放弃轨道出行。
王江燕(宇恒可持续交通研究中心主任)：针对多于基础里程的计价，递远递增和递远递减这两种方式国际上都有，个人认为费率递远递减可能对远距离人群负担小一些。票价可参照国内一线城市，并综合考虑北京出行者的相对收入水平和出行距离而定。
2 学生卡怎么管 老人改刷卡？
陈艳艳：针对学生卡的管理，可以考虑将学生卡信息跟校园的信息管理体系联网，并及时更新，这样可以保证学生毕业后学生卡及时清退。对于老年人，优惠是必然的，可以考虑区分高峰和平峰时段，高峰时段可以对老年人适当收费，平峰时段可以更低廉或者免费。这样可引导时间上弹性更大的老年人出行合理。
3 通勤族怎么定 月票或计次？
段里仁(交通专家)：针对上班族设置月卡，就有一个开证明的问题，会比较复杂。可以设计固定线路的优惠卡，包括周卡、月卡、季卡等。
徐康明(交通专家)：以前是普惠制，现在对通勤族要有适当的优惠。可以通过月票或者计数的形式，计数是指累计次数。
陈艳艳：靠开证明来鉴定通勤族不太好管理，这里可以采取多样化票制。通勤的定义对交通来说，实际上就是高峰时间一人相对比较长的时间或比较固定线路出行，这样基本可以判断为通勤出行。可以采取类似过去的月票形式，或者计算次数的联票，其中超过了一定次数可以优惠等，鼓励大家乘坐地铁。
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王江燕：国外的票制有多种形式，例如购买日票比单次票优惠，周票比日票优惠，月票折扣比周票更大等，有些月票有次数限制，有些也没有。政策的制定不要复杂化，如果要鉴定通勤族，意味着跟单位挂钩，这样比较复杂。可以简单一点，例如乘坐距离远的都优惠，或在特定线路采取优惠票形式。
听证会举行30日前，政府价格主管部门应当通过政府网站、新闻媒体向社会公告听证会参加人、旁听人员、新闻媒体的名额、产生方式及具体报名办法。
听证会举行15日前，政府价格主管部门应当通过政府网站、新闻媒体向社会公告听证会举行的时间、地点，定价听证方案要点，听证会参加人和听证人名单。 ——《政府制定价格听证办法》
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