求摩托车维修技巧？？_曲轴_百科问答
求摩托车维修技巧？？
提问者:马予远
如何更换摩托车用减震器油由于大多数减震器是通过油的流动阻尼力来吸收冲击和震动能量，并转化为油的热量散发掉的。所以，减震器的阻尼力与油的粘度有着密切的关联，而油的粘度是随温度变化的。摩托车使用时间的长短，使用时的环境温度等都是不同的。因此，为适应摩托车运行地域各种气候条件的需要，对减震器油提出了以下技术要求：1、减震器油不但要具有良好的粘温性能以及较高的粘度指数，还应有低的凝固点。当环境温度发生变化或随着工作时间的延长，减震器油本身温度变化时，其油的粘度变化应很小；2、在我国境内使用的减震器油，其凝点不得低于-40℃。也就是说，当进入严寒冬季气温下降，大气温度在0℃～-40℃时，其油液应不失去流动性；3、减震器油在摩托车的使用范围内（包括高速、满负荷以及超载行驶等特殊情况），要尽可能少的汽化损失，即所谓汽化小性能；4、当减震器油与空气接触时，必须具有抗氧化稳定性和抗油气混合稳定性，即所谓良好的工作稳定性能；5、由于含有杂质的减震器油液会在摩托车行驶过程中，很快将活塞杆划伤或造成油封刃口残缺，从而导致漏油。所以，减震器油液一定要保持绝对的清洁，不得有灰尘和杂质混入；6、减震器油必须具有良好的防锈和抗磨功能。由于我国摩托车石油产品商店和摩托车专卖点及维修市场，目前暂无专用的减震器油出售，只有通过自行调配来解决。现对减震器油的选配和使用注意要点作简要介绍：1、对于速度不高、负载不大的摩托车（指排量为50ml以下的轻便车），可直接选购L―EOC级，牌号为5W/30的汽油机油；2、对排量大于50ml的车辆，则应选用混合油配制，通常按以下三种比例进行调配：a）用22号透平油与变压器油各50%比例混合调配；b）用40%的22号透平油和60%的变压器油混合调配；c）用60%的22号透平油与40%的变压器油混合调配。应当指出，在制定国家标准《GB2537.汽轮机机油》以后，透平油的商品名称已被汽轮机油取而代之了。由于汽轮机油具有各种不同的使用性能，根据目前出现的几种汽轮机油来看，选用具有优良的润滑性、抗氧性、防锈性和抗氧化性，粘度等级为32牌号的L-TSA汽轮机油来代替原22号透平油，最为适宜。3、更换减震器油时，可依序拆下方向把、前轮、当泥板、制动钳，拧松上联板的固定螺钉，方向柱固定螺钉，左右来回转动柄管，慢慢地将柄管等抽出来。对于装有前叉防尘护罩的摩托车，应首先卸下防尘护罩和前叉盖螺栓（前叉盖螺栓有可能在弹簧作用下蹦出来，应加以注意）。如果是空气加压型，则应在松动螺栓前，按压住阀门芯，以排出空气。按序卸下弹簧垫、弹簧导向管、前叉弹簧，移动柄管，倒出前叉内的减震器油。然后按规定的油量，加注入前叉减震器筒内，再缓缓抽动柄管二、三次，以排除混入的空气，最后按序装妥即可。部分摩托车的前叉减震器油量（指单只）：本田CB125T车为，128±1ml；本田GL145车为，159±1ml；五羊本田WH100T车为，77±1ml ；春兰虎、豹CL125车为，130±1ml ）。4、实践证明，减震器油的粘度对减震器的性能影响极大。油过于粘稠，会使发软的减震器变硬；过稀的油，又会使发硬的减震器变软。为改善减震器的减震性能，可以更换减震器油的牌号，但绝不能随意增减加入的油量。且加入的油量应做到准确无误，建议使用量杯加注。如条件不具备，可借用50ml医用针筒（上面有ml刻度线作计量单位）吸取油液后注入。值得指出的是，两只前叉减震筒内的油量一定要保持一致。否则，会带来操纵上的不便。请予特别留意。5、为尽量避免水分和杂质的浸入，更换减震器油时，应选择气温较高、湿度较小、风沙灰尘较小的晴好天气进行，最好在比较干净的环境下操作。对于使用过的减震器油，不得再使用。减震器油配制好后，需及时使用，不要存放太久，以免氧化变质而影响其使用性能。 -----------------------------------------------------摩托车换机油有讲究各种车辆行驶到一定里程或间隔一定时间后必须更换机油。一般来说，摩托车机油更换周期的长短是由以下因素确定的：
①新车在磨合期行驶中，机件相互摩擦所产生的金属屑和机械加工时残留发动机内的杂质混入机油，使机油易污浊变质。所以新车在行驶数百公里后即应更换机油（有的机型换油期还要短些）。
②在冬季或寒冷地区使用的摩托车，由于燃油较易凝结而混人机油中使之变稀、粘度下降，故应勤换机油。
③经常作低负荷运转的发动机因进入气缸的机油燃烧不充分而形成积碳，使机油变质，所以要勤换机油，
④经常在灰尘大和潮湿地区使用的摩托车，机油变质快，同样应勤换。
更换机油应根据说明书的要求并结合季节和环境进行。
操作时要注意：
①二冲程汽油执与四冲程汽油机对机油的要求各有侧重，机油生产厂家正是根据不同机型的润滑特点而分别生产这两种机油的。为了充分发挥发动机的技术性能和延长其使用寿命，两种机型的机油不能混用（特殊通用油例外）。
②加油量不能超过油标尺上刻度线，否则油底壳中的机油过多易进人燃烧室，使排气管冒蓝烟，既增加耗油量，也会使未燃烧或燃烧不充分的机油在活塞顶部及气门座产生大量积碳，加剧机件磨损，甚至令活塞被咬死，造成动力下降、死机。
③加油量也不能过少，尤其当存油量在油标尺刻度以下时，若不及时添加，如遇有上坡、过坎或急刹制动等情况，极可能使机油集滤器露出机油面，造成烧瓦、粘缸等严重事故，不但影响行车安全，而且会大大折损机件寿命。④新、旧机油不宜混用，因为旧油含有氧化能力较强的物质，能加快新油氧化变质，缩短使用时间，使润滑性能消失，从而导致机件磨损加剧，寿命缩短。所以旧油到了适当时候须全部更换，不能图省事或省钱而新旧混用，以免适得其反。-----------------------------------------巧改摩托车消声器 二冲程摩托车消声器，在使用一段时间后，大多数车的排气口流出一些糊状物质，且筒内常存有大量积水，冬季尤其甚。这样既影响了排气消声器效果，时间长了，不能排出的冷凝水，在高温作用下，很快使筒壁生锈，并形成恶性循环，大大缩短排气消声品质使用寿命。为此，在消声器容易积水的中部，依前后隔音板外（筒外有点焊痕迹），钻两个直径6毫米的孔，并锡焊上两个铜弯管，弯外口向后。这样筒内积水可以通过弯管排尽，并随气流消散，不会污染消声器外壳。同时还能提高发动机排气效果。五羊、嘉陵、佛斯弟等车型的排气消声器底部，在最低位置都有一直径约3毫米的小孔。此孔的作用与前述的铜弯管一样，是为排除内部冷凝水，防止消声器锈蚀而设计的。但在使用中，此孔很容易被泥土和内部污物堵塞，因此，为了防止堵塞，要勤检查、勤擦洗、勤清理消声器。有时遇有堵塞，可稍加大油门，将污物喷出。 ---------------------------------------------------------怎样检修气门弹簧 气门弹簧经长期使用后，弹性下降或折断，将影响发动机的工作。在检修时，应检查气门弹簧是否超出规定的使用期限。可用千分尺寸对气门弹簧自由长度进行测量。也可用一只新弹簧与旧弹簧放在一快平板上，观察其长度的差异，如果使用的弹簧比原新弹簧的自由长度缩短了10%，就应予以更换。如果气门弹簧折断，在气缸头处可听到活塞碰气门而发出“铛、铛”的敲声。发现此现象应立即停机，待发动机冷却后分解气缸头，卸下气门弹簧，更换新弹簧，在更换时，应注意将涂有颜色标记的一端（即螺距较大的一端）朝向气缸盖一方。-----------------------------------------------------四冲程摩托车气门间隙的调整 气门间隙，是为保证四冲程摩托车配气机构的正常工作而设置的，由于配气机构工作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。为避免这种现象发生，设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆（或摇臂）上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。 一、配气机构的几种气门形式四冲程发动机配气机构的气门形式，根据气门位置的不同，有侧置气门（SV）、顶置气门（OHV）和顶置凸轮轴式气门（OHC）三种。从结构上来讲，侧置气门最为简单，见图1-3所示。但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能和高速性能差，只能用天低压缩比和转速不高的发动机，困皮国外已不再采用。国内现采用这种气门形式尚有长江750和山东750等两种车型。从性能上来讲，顶置凸轮轴式气门最为理想，它能适当前高转速、高压缩比重大功率车型的要求，同时具有良好的经济性，因此得到了广泛的应用。我国近年来生产的金城CJ70、JC70，嘉陵JH70，双狮90，通讯从日本进口的CG125等车型，均采用了这种气门形式。顶置气门结构较为复杂，目前仅在美国、原西德（BMW厂生产的R系列摩托车）的意大利等国家由于生产习惯尚继续采用。我国采用这种气门形式的车型有东海750和长洚750E。 二、气门间隙的调整车辆在使用时，由于配气机构的零件磨损或调整螺钉松动，气门间隙就会发生变化，因此必须定期进行检查和调整。 1．顶置凸轮轴式气门间隙的调整方法。 （1）拆下进排气门室盖和磁电机外罩；（2）转动磁电机转子，使其外圆面上的“T”刻线与机壳上的刻线对准，皮时活塞应处在压缩行程的上止点；（3）将厚度为规定气门间隙值的塞尺小心地插入气门间隙内来回拉动，若感到略有阻力时，说明间隙合适.（4）若间隙不合适，则行旋桦调整螺母，一边用小扳手转动调整螺钉，一边拉动塞尺检查间隙，待间隙合适后，再拧紧后间隙发生变化，应再用塞尺复测一次。2．侧置气门间隙的调整方法拆下气门室盖，卸下火花塞； 用手指堵住火花塞孔，踏动启动踏杆，当手指感到有气流冲击时，说明活塞已处在压缩行程；这时可将螺丝刀头部伸入火花塞孔内，再缓缓踏动启动踏杆，当螺丝刀上升到最高点时，活塞即处于上止点；检查调整气门间隙。方法同顶置凸轮轴工气门间隙的检查及调整方法. 3．需说明的几个问题对侧置气门来讲，气门间隙是指进排气门杆尾端与挺杆上调整螺钉间的间隙；对顶置气门和顶置凸轮轴式气门来讲，气门杆恬端与摇臂上调整螺钉间的间隙。 气门间隙分冷间隙和热间隙两种，热间隙比冷间隙略小，在发动机冷态下测量的间隙即为冷间隙。通常，进气门冷间隙在0.08～0.10毫米之间,排气门冷商隙在0.10～0.12左右。调整时应严格按说明书上规定的间隙进行。 气门间隙的检查及调整必须在进排气门者完全关闭时进行。而自学成才塞位于压缩行程的上止点时，恰好进排气门完全关闭，所以调整气门间隙时，必须使客厅塞处于上止点。 气门间隙的调整应在发动机冷态时进行，严禁在发动机动转时即进行调整。对双缸发动机，应逐缸进行检查及调整。---------------------------------------------------------------------挺杆机配气机构异响的分析与排除（一）CG款跨式摩托车是本田公司设计较早的低档商务用车，它具有性能稳定、工作可靠、结构紧凑、价格便宜、维修方便等特点，市场流行较为广泛，多年来一直深受广大摩托车用户的青睐。该车装用单缸四冲程157FMI自然风冷发动机，采用下置式凸轮配气方式及凸轮轴挺杆传动机构。因其结构上的原因，凸轮轴挺杆传动机构使用一段时间后，会发出异常声响，给摩托车用户和维修人员排除故障带来诸多不便。为此，笔者愿就此问题，与广大摩托车用户以及维修服务人员进行分析和探讨。CG款配气机构的工作过程是：发动机曲轴上的正时齿轮与凸轮轴齿轮相啮合，通过下摇臂及挺杆的传动，与上摇臂座组件上的气门摇臂作上、下动作，来实现进、排气门的开关，以满足发动机配气正时的要求，使发动机连续运转。要分析和探讨配气机构的异常声响，必须了解该凸轮轴挺杆传动机构的特点，我们先来讨论CG款发动机曲轴机构中的轴向定位及轴向间隙的控制问题：由于CG款发动机的曲轴左端正时齿轮与凸轮轴齿轮均采用斜齿轮结构，发动机在运转时，会产生轴向推动力。况且，CG款曲轴两端的轴承与曲轴箱轴承孔为间隙配合（即人们常说的轴承跑外圆结构），其左、右端面必须留有一定的间隙，这样就更加重了曲轴轴向窜动的倾向，会发出异常声响。再有，发动机工作时，活塞做往复运动，经连杆的平面运动传递给曲轴，转变成旋转运动，同时将活塞所承受的直线方向的力，转变成力矩向外输出。由内燃机原理得知，往复惯性力由活塞组和连杆小头段产生，旋转惯性力由连杆大头和曲拐产生，当发动机运转时，往复惯性力和旋转惯性力的交变应力，则全部集中于曲轴组件上，使曲轴旋转运动时产生了不可避免的振动。根据计算，曲轴轴向间隙超过0.40mm时，会产生窜动并发出异声，给曲轴的运转和发动机正常工作带来极大的隐患。为最大限度地控制曲轴的轴向窜动和两对斜齿轮（即曲轴正时齿轮与凸轮轴齿轮）所带来的轴向推力，特在左曲轴箱体轴承孔外周上设置了轴向推力器。轴向推力器由顶销、弹簧和压销体组成，当曲轴产生轴向运动时，轴向推力器内的弹簧能起到减缓曲轴轴向推力的作用。这样，曲轴的轴向间隙就被控制在一定的范围以内，同时也缓冲了曲轴正时斜齿轮和凸轮轴斜齿轮所带来的轴向推力和撞击异声。所以，在维修保养发动机曲轴机构时，一定要注意此处的轴向间隙，以及控制曲轴轴向间隙的轴向推力器是否安装到位。若轴向推力器的弹簧失效时，曲轴在运行过程中会产生异常声响，应及时更换轴向推力器组件。正常情况下，摩托车每行驶公里，需检查一次（打开左盖，拆去磁电机转子即可进行检查），并视情予以更换。 ----------------------------------------------挺杆机配气机构异响的分析与排除（二）因下置凸轮配气机构的特殊性，要彻底排除其配气机构的异响，可参照以下程序进行检查和处理：1. 在下置凸轮配气机构中，因推杆往复运动时不共面的影响，它会给上摇臂一个轴向的附加力矩，增大了上摇臂的来回窜动的倾向。因此，在汽缸盖上的摇臂组件中，其气门摇臂与摇臂支座之间的轴向间隙被严格控制在0.05mm左右，最多不超过0.10mm。拆机检查时，可用0.05～0.10mm的塞尺片测量，若此处间隙过大，会造成运转噪声，应视情予以更换。2. 检查进、排气门间隙。旋下左曲轴箱盖面上的两只螺塞，使用套筒板手转动曲轴，使飞轮上的“T”标记对准左箱盖正时检视孔刻线，同时观察两只挺杆可用手指转动，说明汽缸处于压缩冲程终了时的位置。此时，用0.02mm厚度的塞尺片塞入气门间隙调整螺钉与气门杆端之间，如感到间隙过大，可通过气门间隙调整螺钉和调整螺母进行适当调整，直至达到标准值为止。3. 如通过以上调整，配气机构仍然有运转异声，可检查下摇臂机构。下摇臂共有两只，分别控制进气和排气摇臂，检查时，应仔细察看下摇臂与推杆接触的Φ6mm、深2.5mm凹形槽，若呈不规则形状时，说明存在偏磨现象。其产生的根源，可能是下摇臂轴孔与凸轮轴轴心线不平行，造成汽缸体上装下摇臂轴的12mm孔被磨成椭圆形。从销轴外圆面上看，如有明显的压痕和亮点，即说明汽缸体摇臂轴孔加工有误，应更换汽缸体总成。若气门挺杆有弯曲变形时，会引起推杆擦碰机件而发出异声。检查时可将推杆平放在玻璃平面上，在滚动过程中持塞尺片塞于其空隙处，如超过0.10mm，则予以更换。4. 在更换汽缸体时应注意在两只下摇臂的右端装有波形弹垫，它的作用是抵消下摇臂工作时的窜动异声，因此，在分解下摇臂重新组装时，第一不能漏装，第二其方向不能装反。若汽缸体中的下摇臂轴孔平面（即装波形弹垫的深度尺寸）被加工过深，则波形弹垫的弹性作用即会消失，下摇臂在作上下摆动时，会产生轴向撞击而引发异常声响。对此，可装两只波形弹垫予以补偿。5. 在CG款机型的配气机构中，凸轮轴布置在曲轴箱体的左上侧，因设计上的原因，该凸轮轴齿轮与曲轴上的正时齿轮的两齿面均未热处理，属于软齿面状态。在拆卸过程中，应注意检查两齿轮齿面，不得有任何的磕碰划伤，且凸轮轴齿轮的径向跳动值不得超过0.04mm，否则，均会引发与曲轴正时齿轮的啮合噪声。更换凸轮轴组件后，可边转动曲轴，边注意感受曲轴在旋转过程中是否有半边轻松，半边紧的现象。故障一旦确认，应更换新件，并重新装试。6. 拆卸凸轮轴检查其凸轮的升程部分，若有较明显的线接触痕迹，可能是下摇臂轴孔与其R圆弧面不平行，或是下摇臂轴孔和安装凸轮的中心轴线不平行，或是凸轮体和凸轮齿轮孔存在明显偏差而不平行，可通过更换下摇臂、凸轮齿轮组件或汽缸体来加以鉴别。7. 左曲轴箱左侧的小油池是专为润滑凸轮轴而设计的，在检查时，应确认小油池内的润滑油是否清洁，可卸下左曲轴箱左下端的压销体，放尽池内机油。复装时，需向小油池加满洁净机油，以利于凸轮轴及曲轴正时齿轮的初始润滑。并注意在平日保养时，不要忘记更换小油池内的润滑油。8. 气门弹簧的作用是保证气门与气门座可靠的密封，防止气门在开闭过程中因惯性力的作用产生异常“跳动”或松脱。由于气门弹簧多为高碳锰钢或镍铬锰钢丝，经冷绕成型后再将其两端面磨平，因此对气门弹簧的垂直度要求较高，一般⊥不得大于3°。倘若气门内簧和气门外簧的垂直度超差，两只弹簧的倾斜又正好不在同一方向，则内簧外圆与外簧内圆就会发生干涉而引发擦碰异声。在检查气门弹簧垂直度时，应将内、外弹簧放置在同一平面上（平玻璃即可）。同时旋转内、外弹簧，持塞尺片测量两只弹簧相对面的最大缝隙值（一般不得超过1.5mm），再除以2，即是单只弹簧的倾斜度，最后依照气门弹簧的实际长度计算出弹簧的垂直度即可。检测气门弹簧的弹力时，可找一件该机型气门弹簧实际压缩量尺寸厚度的铁块与弹簧同时夹在台钳上，待24小时后取出测量，其弹簧长度的变形量不得大于0.15mm。 ---------------------------------------------------------火花塞常见故障的排除火花塞常见的故障主要有烧蚀、过热、积炭等，它能直接影响发动机工作，引起发动机工作不稳定。马力下降，启动困难等。火花塞电极在较短的时间内被严重烧蚀时，应检查火花塞热值是否选得符合规定的要求，若热值偏低必须更换热值较高的火花塞。造成火花塞过热而烧蚀的原因也须同时排除，并且要经常清除火花塞上的积炭。火花塞过热是指火花塞工作时温度过高，使火花塞电极有轻微的烧蚀现象，电极周围呈白色。它将引起发动机工作不稳和功率下降。造成火花塞过热的原因是，点火提前角偏早和可燃混合气过稀及火花塞本身选的热值偏低。此时，应调整化油器或点火时间及选用较高的热值的火花塞。火花塞积炭是指在火花塞的电极在不长的工作时间内出现了较多黑色的或灰黑色的堆积物，严重的甚至将火花塞两极连接而短路，使发动机无法工作。其主要由可燃混合气过浓及选用了热值过高的火花塞所造成。因此，应调整化油器和改用热值稍低的火花塞，并适当地增大两极间的间隙。 -------------------------------------------------------摩托车加速无力的故障分析与排除摩托车启步困难，爬坡能力差，突然加大油门时车速反应缓慢，行驶中很难在规定时间内达到最高车速或完全达不到最高车速，过主要是摩托车加速无力的故障。影响摩托车加速性能的主要原困有油路原因、高压点火电路原因.机械原因、人为原因等。 一、油路原因 1.贫油。混合气进稀造成点火爆发后气体作用于活塞推力不足，而且使燃烧时间加长，发动机过热等故障。其判断贫油原因为在运行中加速不良，用手拨动风门或泵油时，加速出现好转.而不采用加浓混合气时又出现加速无力现象，这时我们可以.说摩托车处于贫油状态。贫油的原因有很多，主要可分为以下几点：（1）化油器原因：主油针凋整：过低；油平面调整过低；主量孔部分堵塞；化油器接口松动漏气；空气滤清器未装；油箱燃油开关供油不畅。 （2）二冲程发动机曲轴箱密封不良：发电机一侧曲轴油封失效漏气；曲轴箱中缝接合面漏气；曲轴箱与气缸接合面漏气或活塞装配方向不对（未按标记组装，主要指二冲车）。 （3）二冲程发动机笛簧阀原因：笛簧阀损坏；旋转阀装反，引起化油器反喷。 2，富油。混合气过浓引起摩托车低速时加速无力。因混合气过浓点火爆发时缺少充足的氧气，使混合气燃烧不彻底，使功率下降而且经济性能变差，易产生大量积炭堵塞排气装置，更加了加速无力现象。在分折判断中可发现火花塞易浸油，炭黑沉积衷面，运行中消声器排烟超常、出现放炮。而且燃油超耗，但轻微的富油对高速运行影响不大，运行中关闭风门会使故障现象加剧。富油的原因很多，主要应从以下几方面应进行检查： （1）空气滤清器是否堵塞；化油器平面过高；化油器浮子室溢油；化油器主量孔松脱；化油器加浓系统复位不好。化油器主空气量孔阻塞。 (2)燃油质量不好：汽油标号不对，可引起爆燃；汽油存放超期，产生分解、热值下降；油中有水使发动机工作不连续并且出现放炮现象；汽油中有其它成分。 二、电路原因 1.高压火花不良。高压断电，因点火系统高低压元件及线路故漳可引发高压跳火不连续，引起发动机闻歇工作使加速无力；高压火花红、弱，因点火电路电器元件及线路故障引发高压电太弱，使发动机工作不良。引起高压火花不良的主要原因主要有以下几点，在实际维修中应注意；检查以下项目： (1)火花塞工作不良咸间隙不对； (2)高压线及高压帽漏电； (3)高压线圈漏电及内部受潮； (4)点火器故障； (5)充电线圈，及触发线圈工作不良； (6)白金间隙不对及工作不良； (7)电容器损坏及搭铁不良； (8)低压点火线路接触不良； (9)磁电机转子扫镗； (10)触发线圈表面有大量磁粉吸附。 2.点火时间过早。点火时间过早会产生高压火花点火给正在上升压缩的活塞带来很大的阻力，它不但影响加速性能.而且会导致发动机不易启动，怠速不良及加速敲缸等现象。点火时间过早的原因主要有以下几点： (1)白金间隙过大； (2)配电盘调整不当； (3)磁电机转子滚键。 3.点火时间过迟,点火时间过迟是因点火时间错过了最佳的爆发时刻，并使火焰在气缸内滞留的时间廷长，不但直接影响加速性能，还能引起发动机过热，排气管放炮，声音沉闷等现象。点火时间过迟的原因主要有： (1)白金间隙过小； (2)配电盘调整不当； (3)提前点火装置工作不良； (4)磁电机转子滚键。 三.机械愿因 1，车体行走部分运行惯性不良故障现象主要有：熄火后空挡时，操作者推动车辆发现阻力很大，摩托车在运行中要耗费很多功率，必然引起加速无力。行走部分运行惯性不良的主要原因有： (1)轮胎气压不足； (2)前后制动装置复位不良； (3)前后车轮不在一条直线上； (4)车轮轴承过紧（如未加中间衬套、车轮旋转过程中会自行锁紧车轮内轴承备帽； (5)传动链条或皮带过紧； (6)轮胎摩擦车体或车叉部位。 2.其它机械原因 (1)气缸压缩不良。气缸工作时漏压，直接导致吸气能力减弱，使吸入缸体内的混含气过稀，在压缩行程、爆发行程时还可引起气缸漏气，降低工作压力，引起加速无力。气缸压缩不良的原固主要有：活塞、活塞环与气缸严重磨损，配合间隙过大或产生拉痕；缸盖漏气；气门漏气；火花塞安装孔漏气。 (2)四行程发动机配气机构工作不良，进排气门间隙过大或过小；，配气时间混乱；气门弹簧折断或过软；气门弯曲、积炭过多。 (3)离合器打滑。离合器打滑后致使曲轴的扭矩不能全部传递给变速器，造成加速无力。 (4)化油器装有限速装置或油门线自由问隙过大。 (5)小排量二冲程发动机缸体排气口及消声器产生大量积炭而使排气阻力增加； (6)多缸发动机缺缸工作或工作不匀。 (6)其它原因引起发动机过热（如冷却机构工作不良），过热的发动机使加速困难。 (7)发动机过冷或未进行暖机淮备。 (8)摩托车润滑油如注过多（四冲程），使发动机运转阻力增加，声音沉闷、无力.润滑油过少引起发动机过热，拉缸，后期易引起加速无力。 四.人为原因车辆超载，路面状况不佳，骂驶水平不佳，化油器加浓装置热车未复位。 五、故障排除方法 摩托车加速无力引起原因较为复杂，而且加速无力与有力并无明显界限区分。在驾驶试车时还有各种条件约束，所以在众多原因中应直接查找其主要影响 .摩托车加速困难的主要原困，解除后在找其它次要原因。 巧洗摩托车化油器 摩托车化油器在使用中，化油器底部常淀有泥沙和水，影响车辆的正常行驶。以下介绍一种不拆化油器就可将其洗干净的妙法：先将油开关关上，用螺丝刀拧松化油器底部放油螺丝,将化油器内的燃油全部放光后，再打开油开关，待有油流出后，向节气门外壁的那根排废油管不停地吹气(或用打气筒打气)。此时，就会发现泥砂和水珠从化油器底部放油管喷射而出。如此重复几次，就可以将化油器浮筒内沉淀泥沙和水清洗干净。然后将底部螺丝拧紧，摩托车即可正常使用。---------------------------------------------------------汽缸磨损后的正确修理 摩托车骑行一段时间以后，许多摩友会感到自己的坐骑功率下降，油耗增大，其中原因之一就是由于活塞、活塞环和汽缸的配合间隙增大，导致压缩比降低而引起的。这时，有些摩友和修理人员都会不约而同地首先想到用更换活塞和活塞环的方法来增加密封性，提高发动机功率，降低油耗。这种修理方法在汽缸磨损量不太大(极限尺寸以内)的情况下，还是可行的，但如果汽缸磨损比较严重或相当严重的话，仅靠更换活塞和活塞环(或更换加大的活塞和活塞环)往往无济于事，同时，发动机工作时还会产生“哒哒”的活塞环响声。因为在正常磨损的情况下，汽缸各部位的磨损量是很不均匀的，活塞对汽缸产生的侧压力大的部位其磨损量就大，最大磨损部位通常在汽缸顶部向下10－20mm处，长江750系列发动机汽缸则在20－25mm处，即当活塞环位于上止点时，与第一道活塞环相对位置稍下处。汽缸内壁和活塞销平行的方向磨损要比和活塞销垂直的方向要小，因而产生了圆度和锥度的误差，换上新件后，不能与严重失圆的汽缸内壁贴合严密，所以起不到增加密封性的作用。汽缸除上部第一道活塞环不能达到的部位磨损极轻外，活塞达到下止点时最后一道活塞环所处位置以下部位磨损也较轻，这就形成了汽缸中的台肩，换上新件后，就会同汽缸中的台肩发生撞击，产生活塞环响。正确的修理方法是，对合金铸铁的整体式汽缸和镶加合金铸铁汽缸套的复合式汽缸，当内壁严重磨损时，通常采用镗磨汽缸内壁的修复方法。汽缸镗磨尺寸可由下式算出，即D修=D＋P(D汽缸最大磨损处直径，P镗磨加工余量，一般取0.1－0.2mm)。算出D修值后，选择最接近但又要大一级的镗磨尺寸来进行镗磨。修理后汽缸内径的尺寸公差，内径的圆柱度和圆度公差，以及内壁表面粗糙度等均应与标准汽缸技术要求相同。对铝合金表面镀铬整体式汽缸，当内壁严重磨损时，通常采用镶加汽缸套的修理方法，这种修理方法不必选用加大尺寸的活塞，因而也适用某些缺少配件的进口车。具体做法是首先将原汽缸的内径镗大5－7mm，汽缸套外径与镗削后的汽缸内径采用过盈量为0.046－0.086mm的过盈配合，汽缸套上应开设和汽缸位置相同的气口，压入后也要和汽缸上相应气口对齐。然后珩磨汽缸套，使之达到标准汽缸的尺寸公差、形状公差和表面粗糙度要求(注：缸套选材为高磷耐磨铸铁或其他耐磨铸铁)。以上两种修理方法修理后，对汽缸壁上开有气口的汽缸还应对各气口的边缘进行刮修、打磨，以防活塞环与气口边缘发生撞击。这样修复以后，再换上相应尺寸的活塞和活塞环，你心爱的坐骑就会恢复以前应有的活力。 ----------------------------------------------------------怎样检修气门弹簧 气门弹簧经长期使用后，弹性下降或折断，将影响发动机的工作。在检修时，应检查气门弹簧是否超出规定的使用期限。可用千分尺寸对气门弹簧自由长度进行测量。也可用一只新弹簧与旧弹簧放在一快平板上，观察其长度的差异，如果使用的弹簧比原新弹簧的自由长度缩短了10%，就应予以更换。如果气门弹簧折断，在气缸头处可听到活塞碰气门而发出“铛、铛”的敲声。发现此现象应立即停机，待发动机冷却后分解气缸头，卸下气门弹簧，更换新弹簧，在更换时，应注意将涂有颜色标记的一端（即螺距较大的一端）朝向气缸盖一方。---------------------------------------------自制护盖橡胶垫 许多跨式摩托车的两侧护盖是靠护盖内侧的箭头状安装柱插入车体安装孔上的橡胶垫内，达到固定的目的。但由于护盖需要经常拆卸，很容易将橡胶垫拉裂或丢失，而这种小零件又不易配套，简单介绍如下：找一输液瓶子的橡胶瓶塞，根据安装柱的大小，用螺丝刀等税器在橡胶塞正中钻一孔，并适当去除一些橡胶，使得安装柱能够插入。然后将橡胶塞小端朝里塞入车体上的安装孔内（若孔小，可将橡胶小端沿纵向剪开一条缝），再将护盖装上即可。由于输液瓶塞材质好，弹性大，强度高，非常耐用。 ----------------------------------------------------摩托车应急打火小经验 摩托车关键时刻打不着火，很急人，大概所有骑摩托车的人都有过这样的经历。打不着火的原因多种多样，除电路方面的原因外，还有很多因素，如：打火时加油门过大，火花塞被淹死，刷车或雨天行驶时，火花塞进水，混合气太浓，火花塞烧机油，火花塞自身有问题，天气寒冷车太凉等，都有可能导致打火困难。数年的骑车经验，我发现了一个应急打火小方法。我有一辆大阳90型摩托车，打不着火的现象也时有发生。有时早晨不易打火，有时骑着的时候好好的，停一段时间后就打不起来了。这时，我只要按我的小方法去做，摩托车立刻就会启动。方法是这样的（首先肯定电路没问题，高压帽内有火花闪现）：将高压帽从火花塞上面拔下，然后将高压帽口搭在火花塞末端，使高压帽内的金属件与火花塞脱离开来，呈似连非连状，这样打火，一打就灵。打着后不用熄火，把高压帽顺势推入火花塞即可行驶。若出现高压帽一推入火花塞就熄火，可临时先不推入，在似连非连的情况下，先行驶一段，然后再推入，问题就能解决。有时与离合方面也有关系，打着后，调整一下离合线，即转入正常。此法适合非电路故障所引起的打火不畅，但只作应急用。临时打火行驶之后，再根据具体情况进行检修。------------------------------------------------------皮带传动摩托车节油新法 随着石油资源的日益紧张，“节油”成为全世界的重要主题，尤其是耗油量巨大的汽摩行业，正通过技术手段不断进行改进，以期将用油量控制到最低。在这里，我们就来看一下摩托车节油方面的成果。 踏板摩托车因其操作方便、骑乘舒适倍受广大城市摩托车爱好者特别是女士的青睐。随着我国道路状况的逐步改善，大部分地区已是村村通公路，踏板车已纷纷进入乡村，再加上一些企业逐步提高了踏板车的越野性能，因此踏板车的需求量在不断增大。但踏板车大部分是皮带传动、无极变速，再加上末级传动机构本身的特点，耗油量一般较大。尽管目前市面上已出现很多种节油装置，但往往因为安装复杂、寿命较短而使推广受到限制。笔者通过理论分析及大量实验，得到了一种节油方法，现推荐给广大摩托车爱好者。1 理论分析 由皮带传动、无极变速原理可知：低速时如图1所示，前皮带轮直径较小，后皮带轮直径较大，传动比较大，以保证车辆起步迅速。随着发动机转速的提高，前皮带轮中的六个滚珠在离心力的作用下，沿着移动盘上的斜滑道向外移动，因为移动盘右侧的支撑盘是固定的，只能是6个滚珠推动移动盘向左移动，又因为固定盘是不动的，移动盘的左移导致固定盘与移动盘之间的距离变窄，因皮带宽度一定，皮带就会被挤压到皮带轮的外圆（此处宽度要大一些），前皮带轮变大。又因为皮带的长度是一定的，前皮带轮变大的同时，皮带会克服后皮带轮弹簧的压力沿皮带轮向内圆方向运动，后皮带轮变小，传动比变小，车辆变为高速，如图3所示。反之，当发动机转速降低时，滚珠向里移动，移动盘右移，前皮带轮变小，同时后皮带轮变大，传动比变大，车辆变为低速，此即为皮带传动的无极变速原理。 由以上分析得出：如果在初始状态下（怠速），前皮带轮的直径增大，那么在摩托车发动机工作的各个速段，前皮带轮的直径都相应变大，后皮带轮的直径都相应减小，从而减小了各速段的传动比，即在发动机转过相同的转数下，改进后的车辆应行驶更多的路程即节油。2 方案设计 前皮带轮直径初始状态的大小实际上是由移动盘中间的滑套长度决定的。要想使前皮带轮初始状态的直径变大，必须让移动盘左移，但同时固定盘的位置又不能改变，因为固定盘位置改变之后要影响前、后皮带轮在一个平面内，有可能会损坏皮带。要想实现以上两点，唯一的办法是缩短滑套的长度，让移动盘随着支撑盘的左移而向左移动，同时在支撑盘的右侧加上与滑套缩短长度尺寸相同厚度的垫片，但不能太多，以免影响原车的性能，滑套缩短的长度也不能太多。3 方案实施 根据支撑盘固定方式的不同大体可分为两种改法： a）GY6、HONDA Dio50等车型，支撑盘是靠滑套、固定盘、曲轴动力输出端紧固螺母牢牢地压紧在曲轴的凸台上的，此类车型改进较方便。拆下前皮带轮，测量原滑套长度为，将其在车床上去掉3mm，安装时先在曲轴上加装3mm的内孔稍大于曲轴直径的垫片，装复各部件。 b）济南轻骑AG系列，因其支撑盘是靠花键及从滑套传来的紧固螺母的压力固定的，所以操作起来稍复杂一些。安装时先在支撑盘安装位置的花键处加一厚度略大于裸露花键长度的垫片，以紧固电启动盘，再加一垫片使两垫片厚度之和等于3mm，然后复装各部件即可。 不管采用哪种方式均要注意，垫片内孔与曲轴间隙不能太大，以免影响原曲轴的动平衡。4 测试耗油量 笔者做试验的两辆车分别为1986年产的原装进口HONDA Dio50和1993年产的轻骑AG50，两车未改进前耗油量均很大，后两车经滑套缩短3mm后，两车的一些参数对比。 数据可知，改进后尽管损失了一些爬坡能力，车辆的加速变得柔顺，特别是广大摩友关心的油耗问题得到了很大的改善。这种改进操作简单，广大摩托车爱好者不妨一试。 HONDA Dio50车 项目 百公里油耗L 最高车速km/h 0~40km/h加速时间，s 爬坡能力 改进前 5.66 约62 11 好 改进后 4.4 约71 9 比改进前稍差 轻骑AG50车 项目 百公里油耗L 最高车速km/h 0~40km/h加速时间，s 爬坡能力 改进前 6.1 约40 15
改进后 4.8 约52 16 比改进前稍差-------------------------------------------------------如何保养发动机曲轴套件？ 分解发动机后，检查曲轴的偏摆程度。使用V形环支撑曲轴，用千分表读出偏摆程度，曲轴的偏摆程度不得超过使用限度，使用限度为0.05mm。曲轴偏摆程度过大往往成为发动机异常振动的原因，这种振动将会缩短发动机寿命。因此，超出使用限度就应送修理部门修复或更换。 　　轴承检查。检查之前，应先用清洗溶剂清洗轴承，并用机油润滑。 　　转动内座圈检查转动是否顺利，如果转动不灵活、均匀，且有“喀达、 喀达”的撞击声，应进一步检查滚珠轨道和钢珠。若钢珠和座圈有严重的麻点、脱皮、破裂等，便更换新的轴承。若轴承转动起来很圆滑，无阻滞现象， 但“哗哗”的噪音很大，应检查是否磨损过甚。检查方法可用两手紧握住里外圈，前后推动轴承，若是感到晃动的间隙很大，便应更换轴承。　　接着应检查轴承油封，如果有磨损、破裂、硬化的现象，损伤的油封就可能导致燃油和空气混合物或油的漏泄。这样的油封应更换。 　　连杆大头轴承的检查。检查时，转 动带连杆的曲轴，应感觉大头中的旋转动作顺利。可一边紧紧地固定着曲轴，一边上下拉动连杆，以确认大头中是否有声音。 　　连杆大头的磨损可通过检查连杆小头的摆动来估计，这种方法也可以检查连杆大头零件的磨损程度。如磨损超过限度，连杆、曲柄销和曲柄销轴承应全部修理或更换。磨损程度不得超过3.0mm。-------------------------------------------------------关于四缸车点火电路改装 关于四缸车火电路改点装& 目前市面上的进口大排量摩托车，如跑车或太子车，其电子点火器的信号处理和控制方面，与常见的CDI或PEI有着根本的区别。由于采用了微型电脑保证点火器在发动机的任何转速下都能提供精确无误的点火时间，而且保护功能更加完善，自然损坏的机会极为微小。但它价格高昂，维修更换时令车主不禁犹豫再三，因此当点火器损坏而又无法修复时，如何改用价格便宜的代替品，成了广大同行和车主关心的话题。本人从事摩托车维修工作多年，对各种摩托车电路有较深入关于凸轮的特性│汽门机构的改装 的研究，在对付种种摩托车电路疑难故障的同时，也进行了上述问题的多次探讨和实践。 & 日前一辆CBR型摩托车，该车的大灯总成、仪表总成和整流罩都被改装成廉价的代用品。车主表示在事故中撞烂了上述零件，因价格惊人，于是用代替品改装并把原电路切断重新连接。改装后发动机不能启动，原修理人员判定为点火器损坏，鉴于该车在事故前能正常启动，车主怀疑重新连接的线路有误或被人动了手脚，遂将车辆送来。 & & 经检查，该车重新配置的线路尚算正确，没有明显的错接乱接，只是代用的仪表和大灯与原车有较大的差别，维修人员便将一部分线路悬空。再检查点火系统，确定是点火器没有工作，造成四条高压线都没有高压火花，发动机也就无法启动，经车主同意将点火器解剖分析，电路主板拿出来后，才发现里面已经伤痕累累，原来的电路主板除了两只主输出管和电源管外，其余的地方都覆盖着硅胶，现在大部分被人用烙铁烫开，有些微型元件被焊了出来，放进去的是一些常见的型号也无法证实是否正确的元件；两只主输出管被换成外型一样，但极性与用途完全不相干的管子(原来的型号为2SD1071，是300V/6A/40W的NPN型功率达林顿输出管；被接上去的型号为2SA940，是150V/1.5A/25W的PNP型中功率管子)；再检查电路板上的三只集成块，除了智能电源调整器还能工作外，最重要的中央处理器和数值协处理器都已损坏。这种原维修人员不负责的乱修理行为，给车主带来相当大的损失。CBR点火器的价格不菲，市面上大概有三种可供选择： & & 1.国内组装的，卖方表示时速100公里之内应该没有问题。售价约950元。 & & 2.原装的拆车件，性能有所保证，售价约1700元。 3.原装的新品，性能绝对保证，售价约3300元。 & & 以上的三种点火器车主表示难以接受，本人决定为该车寻求一种价格低廉又性能接近的代用点火器。 & & 先分析原点火系统的工作原理：该车发动机为平行直列四缸式，一、四缸或二、三缸同时点火同时工作，因此点火系统共有两路。改装时用两只相同的点火器就可以了。现在看其中的线路，发动机左侧的数字传感器(或称触发器)与常见的不同，它是一块圆形的厚约3毫米的铁片，均匀分成八个点， 其中七个突出触点，另外一个不要。当曲轴转动时，传感器便产生一串有规律的数字信号(每周七个高电平一个低电平)送给点火器，点火器的任务除了产生合适的点火时间外，还要驱动转速表，使其产生准确而不受干扰的转速读数。这是中央处理器和数值协处理器协调工作的结果，中央处理器是大脑，指挥着两套点火系统的转速表；数值协处理器则是一部高速计算机，为中央处理器提供精确的数据和计算结果。点火器的输出部分与常见的PEI点火器一样，用晶体管导通或截止点火线圈的直流回路，使点火线圈次级感应出高压。 & & 综上所述，点火线圈与常见的PEI相似，应该可以通用。点火器采用铃木GS125系列最为合适(当然需要2只)，这种点火器有很多厂家生产，价格相差很大，从最便宜的三四十元到原装的近千元，本人采用的是合资生产的AFA牌，这种点火器内置集成电压比较器，点火性能不俗，本地价格80元左右，只可惜输出管太娇气(型号 IRF740或BU806则400V/8A/60W的NPN型功率达林顿管子)，动不动就烧毁，无法满足需要。本人用分立元件组装成功的输出管，在耐压、功率等方面比原来的输出管大一倍。其中2SD1403是彩色电视机的行输出管，参数是 0W。2SC2482是彩色电视机的视放管，参数是300V/0.1A/0.9W。阻尼二极管的参数应大于300V/3A。电阻用2.4K到3K，1/2W的即可，元件组装好后，要配上不少于40平方厘米的散热片，如果点火器内安装不下，可以移出来放在外面。本人用15×15×0.2厘米的铝片折成U型，把改装好的两只输出管加上绝缘片固定在U 型铝片上，最后与两只点火器连接好线路，一起固定在后座底下的小行李仓内，点火器的改装就算完成了。 & & 最后要改动的是数字传感器，上面说过，传感器上有七个触点，点火器改装后曲轴每转动一周，传感器将产生七个触发信号，每条高压线将跳七次火，这样会造成点火混乱，发动机将发生爆震。 & & 这是原车点火系统为精确计算而设立的，此时必须作出相应的改动。具体的方法是把七个触头改为一个，将磁电机转子转到“F”点，此时发动机一、四缸处于点火位置，七个触头中有一个正好与一、四缸传感器对准，于是保留这个触头，将其余六个全部磨平。复装发动机零件，试过四根高压线都能产生强烈的电火花。再将高压线与火花塞连接好，发动机终于顺利启动了，用点火正时灯检测其点火位置，“F”点对准了记号，这次改装已成功了十之八九。经车主路试改装后的车，启动性能与加速性能良好，在时速150公里时还留有一定的余量，没有任何窜油等异常现象。三天后进行一次中途试验，在30多公里的国道上以100公里以上的车速行驶，此时发动机温升正常，水箱由于没有了整流罩而温度稍高，点火器的两只主输出管也只是微热，完全可以放心使用。唯一不满意的地方是油耗比以前升高了约百分之十左右，这是低档点火器所不可避免的缺点，车主也认为可以接受。 & & 这次改装的元件投资在二百元以下，减轻了车主的负担，感兴趣的同行不妨一试。需要提醒的是，一般这类型的点火器大都只损坏输出管，其核心部分仍然正常，修理时只须更换输出管即可，这样不但保持了原点火系统的优质性能，还节省了开支。输出管的选择非常重要，进口点火器的输出管多以BU806和2SD1071为主，参数不是很高， 但都经久耐用。而更换过同型号的管子后，却往往在几个月或几天甚至几分钟内烧毁(特别是蓄电池电压不稳或充电系统有故障时)，这是因为我们常见的管子都是民用品，品质一般；而进口点火器的元件大部分是军用品，有着民用产品无可比拟的品质优势，所以我们只可以采用参数更高的代用品。把输出管用加大的散热片固定在点火器的外边，再检查电源电压的稳定性，就更加万无一失了。
回答者:申吉朗
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