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求汽车钣金喷漆详细步骤
从打腻子开始说吧 腻子打完干了用60砂子打出雏形 如果一次没打出继续打腻子 用240继续磨 在用钢片刮细 用来填补沙眼 再用800磨 然后打红灰 继续800磨平 上底漆用来覆盖沙眼 如果红灰之后没沙眼可以不用底漆 砂子都要水磨啊 喷漆 齐活
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汽车钣金维修工艺专题
车辆被撞击受损之后，钣金维修工作也就随之开始了。从事故车进厂后的损伤分析到钣金工的诊断测量，从“手术台”上的拉伸校正到焊机镐锤下的局部整修，从钣金件的装复到车辆的调试，在各项工艺流程中，专业技术人员要用种类繁多、形式各异的设备工具如车身校正仪、大梁校正仪、电子测量系统、钣金修复机、焊机以及各种打磨切割等工具，采用各种各样的检测维修技术，确保车辆在几何尺寸和使用性能方面恢复到原车水平。本专题将以事故车的专项修理过程为主线，逐项进行分析探讨，让大家深入了解汽车钣金维修工艺。
一、损伤诊断损伤诊断是钣金维修的第一步重要工作，根据汽车损伤诊断的基本步骤，需要在以下环节做好每一项诊断检测工作。
1．了解汽车车身材料、结构和车架焊接工艺
二、确定维修方案
1．应考虑的主要问题
对车辆进行损伤诊断之后，就需要制定科学的修复方案了。这一阶段的主要工作是：针对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位，确定具体的修复方式；根据车身各部位材料的应用情况，确定需要采用的焊接工艺；考虑在校正拉伸过程中如何使用辅助支撑定位，以确保顺利修复；考虑在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位，以避免在焊接完毕后再对所更换的部件位置进行校正。
2．确定修复方案的原则
制定的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔、打磨工具不会对安装造成影响。凡是与整体修复方案有关的因素，考虑得越周详越好，这样才能在后续的工作中有备无患。
3．维修方案对技术人员的要求
要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构知识，计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。除此之外，技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知，才能确保修复效果最佳化，进而提高客户满意度。
4．车漆未受损伤的维修方案
确定维修方案需要视情而定，择优而取。在碰撞部位损伤并不严重的情况下，就需要根据具体情况，确定是采用传统钣金喷涂方案，还是新兴的凹陷修复技术。实际上，只要车漆未受损伤，大多数情况下都可以采用凹陷修复技术。
凹陷修复技术是由日本于1986年研发出来的，经过近20年的发展，在汽车美容行业形成了一项单独的项目，在日本及欧美国家已得到广大车主的认可。1999年，北京中民通汽车修理厂将凹陷修复技术引进中国，经过国内多年的探索与实践，现已具备了一套完整的适合于中国国情的推广方案。
汽车凹陷修复技术是对汽车车身各部位，因外界力量撞击而形成各种凹陷进行修复的的新兴技术。它操作简单，运用光学、力学及化学等多方面技术原理，对未损伤车漆的凹陷部位通过局部的特殊工艺进行修复，无需传统的钣金、喷漆就可以达到100％的复原，让车辆恢复原有状态，该技术大大缩短了修复时间。
凹陷修复技术主要针对尚未损伤车漆的凹陷，由于保留了原有车漆，就避免了烤漆所造成的漆雾、漆流，色差、色变和桔皮等缺陷，从而最大限度地保留了车辆原有价值，这是传统钣金技术无法比拟的。
修复一个凹陷部位大约只需10～90
min，大幅度降低了维修费用，大约只需传统钣金、喷漆总费用的50％。经该技术修复后的车体凹陷部位不易变形、褪色，也不会产生裂痕。
凹陷修复投资小，收益高。企业经营该项目，只需要有一个3～6
m2封闭的车间即可。一次投入，后期不用过多添加材料。几乎只有人工操作成本，而且还弥补了钣金的一部分缺陷，这种维修方式修复时间快，节省了很多不必要的费用，是汽车美容店、维修店以及汽车销售公司所看好的技术。
5．车身严重损坏的维修方案（1）车身更换
当汽车发生严重损坏时，车身整体几乎全部被撞烂，底板严重变形，两侧面、汽车顶盖、发动机舱盖和行李舱盖几乎没有一处好的地方，判定为车身整体无法修复时，可按照用户需求进行整车车身的更换。在坏车上拆下全部可用的总成和零部件，对发动机等主要总成进行全面检查和修理。换用新的轿车车身总成和需要更换的全部零件，按照整车装配工艺重新予以装配。车身的更换费用和各总成的更换费用很高，甚至可达到购买新车的一半费用。
（2）车身局部更换
当汽车发生碰撞时，损伤只发生在局部，如前后翼子板、车门、发动机舱盖或行李舱盖受到损伤时，可以进行车身局部更换，达到省事、省时和降低成本的目的。随着轿车国产化率的提高，在一些制造厂家的汽车配件中有部分汽车车身钣金件出售，其价格远低于车身钣金件的修理费用。如能买到所要更换的部件，如轿车车身的前翼子板，只要在车身上轻易拆下或焊下损坏后的前翼子板，再将新的翼子板按照原来的位置装上去，即可达到轻易修复车身的目的。当然在修复中伴随有汽车和其他零部件总成的拆卸和更换，应达到重新修配和恢复原有功能的目的。拆卸损坏后的车身钣金件，可视损坏程度的轻重，决定重新单独修复或者当废铁处理，如能修复，待修复后可做备件以备更换。
（3）车身底板校正
当汽车发生严重损坏，涉及到车身底板发生变形，无须全部更换车身，先应进行车身底板校正和车身校正，再修复损坏的车身钣金件。车身底板校正全部完成，保证了车身底板的立体位置，可以保证轿车车身的总体位置，确定了发动机总成和前悬架的安放位置，可恢复汽车车轮的定位角度及其他总成的定位。车身底板校正后，再进行车身钣金修理。
（4）车身侧面校正
撞车时，车身侧面受到严重损伤，使车身的一侧发生凹陷变形。碰撞力较大时，车身侧面变形可能由一侧传至车身底板，使车身底板发生严重变形，可能传至顶盖，顶盖发生变形。甚至从车身底板和顶盖传至另一侧，使车身侧面凸起，应以校正的方法使其恢复原来的形状。当一侧门槛发生严重变形并且涉及到车身底板时，应使用牵引法牵引门槛。可视变形部位和变形情况在门槛处焊上一块或几块牵引铁。顶住前后两端车身底板，使用液压机具和牵引索牵拉牵引铁。根据变形情况的不同，还可以在车身底板的前后两端的相反方向进行辅助牵引，有时也能得到良好的效果。
（5）车身支柱换修
当车身支柱、前风窗支柱、前围支柱或后支柱严重损坏后，无法简单修复，只能采用更换法，把损坏后的一段支柱用锯割或气焊方法切割下来。进行相关部位的校正，如支柱损伤，可能涉及到车身顶盖和车身底板等部位的变形，首先应使大面积部位的变形得以恢复，然后才能换接上一段规则和形状完全相同的支柱。
要选择妥当的钣金维修方式，必须了解车身制造材料和车架焊接工艺。现代汽车与传统汽车在车身制造材料、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发生了变化。比如，传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接和切割时，应使用气动车身锯，如果使用传统的氧-乙炔切割则会对车身造成较大的破坏。现代整体式车身构架通常是用高强度钢或合金材料（如铝合金）制成，在结构零件修理中必须使用CO2保护焊、惰性气体保护焊或点焊机进行焊接。另外，钢板厚度的变化以及车身材料合金成分的不同，在焊接方式和相关技术参数的选取上也会有所相同，这就需要熟悉车身材料以便合理维修。在汽车发生碰撞损坏后，必须采用全方位拉伸的方法进行校正，尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度降低，使汽车再次碰撞时不能有效保护乘客。
从车架焊接工艺方面来讲，现代车身修复一般采用熔焊、压力焊和粘接等方式，而过去在车身修复中占主导地位的焊条弧焊和氧-乙炔气焊在现代车身修复中就要谨慎采用了。焊条弧焊现仅用于车架式车身以及低碳钢车身的修复；氧-乙炔气焊、压力电阻焊和粘接只用在一些特殊的工艺中。对于新型的铝质车身修复焊接更是需要特殊的焊接工艺。不同结构的车身大梁要采用不同的焊接工艺。在进行车身钣金焊接维修时，要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方法，就需要熟悉原车各部分所采用的焊接工艺。
2．检测损伤基本状况
检测损伤的过程中，需要目测碰撞的位置，确定碰撞方向及碰撞力大小，并检查可能存在的损坏。对于事故中损坏的车辆，应询问事故发生时汽车的速度和撞车或翻车的部位、方向及角度，了解被撞汽车的撞击形式、位置和角度等情况，以直观的方法确定碰撞损伤的部位和可能波及到的区域。还可结合试车和测量仪器对汽车进行全面检查，确认车身底板是否变形，车身是否受到整体损伤和整体扭斜，检查和确认车门开启是否自如等，以确定汽车的损坏程度和修理方式。
3．确定所有受损部位
撞击后的车辆不仅是外表的损伤，虽然车辆在被撞击损伤后，直接看到的只是外表的损伤，甚至保险定损也经常只是对损坏的部位进行评估。其实不然，现在的轿车在车身设计上多数采用刚柔结合的设计原理，利用吸收分解理论来缓冲撞击力，保证乘客最大程度的安全，所以当车辆受到撞击后不仅是撞击部位的变形损坏，其整个车身的多处如大梁、悬架和发动机等部件也可能产生变形。有时，有些车辆前面受到撞击，经检测发现后部也发生了变形。遇到这种情况，如果在钣金维修中只是简单地修复被撞击部位，那么必定会对车辆的行驶带来隐患。因此在车辆受损之后需要观察车身受损状况，弄清楚碰撞时车身如何受力，力是如何沿着车体传递的，对损伤部位和相关区域的部件进行深入分析，进行科学的诊断，才能确定所有受损部位。检测过程中需要沿着碰撞路线系统检查相关部件的所有损伤，直到没有任何损伤痕迹，以及周边区域的损坏为止。
4．利用设备工具对受损部位进行测量
测量工作需要与拆卸工作结合起来进行，否则便无法准确鉴定全部损伤情况。为便于车身的维修操作和彻底检验损伤，同时避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤，要对有关部件进行拆卸。拆卸的原则是尽量避免零件的损伤和毁坏，连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据实际情况采用电钻、锯、錾和气割工具等。
（2）测量的重要性
准确测量是顺利完成各种碰撞修复所必需的程序之一。就整体式车身来说，测量对于成功的损伤修复更为重要，因为转向系和悬架大都装配在车身上，而有的悬架则是依据装配要求设计的。汽车主销后倾角和车轮外倾角是一个固定（不可调整）的值，这样，车身损伤就会严重影响到悬架结构。齿轮齿条式转向机通常装配到钢架上，形成与转向臂固定的联系，而发动机、变速器及差速器等也被直接装配在车身构件或车身构件支承的支架（钢板或整体钢梁）上。所有这些元件的变形都会使转向机或悬架变形，或使机械元件错位，而导致转向操作失灵，传动系的振动和噪声，连接杆端头、轮胎、齿轮齿条、常用接头或其他转向装置的过度磨损等。因此，为保证汽车正确的转向及操纵驾驶性能，关键加工尺寸的配合公差必须控制在允许范围。
（3）测量方法
拆检后的测量是“确诊病情”和“动手术”的必要前提。详细的损伤情况可用车身尺寸图相对车身上具体点的测量估测出来，这已成为一种被广泛应用的方法。车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。测量点和测量公差要通过对损伤区域的检查来确定。一般引起车门轻微下垂的前端碰撞其损伤不会扩展越过汽车的中心，因而后部的测量就没有太多的必要。在碰撞发生较严重的位置，必须进行大量的测量以保证适当的调整顺序。但是，大量的测量记录也可能引起不必要的混淆。在整个修理过程中，不论是传统的车架式车身汽车还是整体式车身汽车，测量是非常重要的。必须将受伤部位上的所有主要加工控制点对照生产厂家说明书进行复查，否则就不可能将汽车修复得令人满意。为了做到这些，钣金技师必须注意：①准确地进行测量。②多次测量。③重新核实所有的测量结果。
对受损车辆进行测量，要注意利用先进的测量系统提高工作效率。在事故车变形检测的过程中，只有经验丰富的专业技师才可以根据事故的大小，撞击的部位，准确分析车辆损伤程度，再由专业钣金技师利用现代化的精密测量设备对车辆进行全面严格地检测，其检测结果要与制造厂商提供的底盘车身数据图进行对比，从而确定合理的修复方案。
（4）测量中车身数据的作用
专业技师即使拥有丰富的事故车修复经验，但如果他不能掌握车辆变形前后的精确数据，也就很难准确地制定修复方案，所以对事故车进行专业检测并得到准确的数据时才能使专业技师有的放矢。从车身大梁定位参数方面来讲，各种车型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据参数的基础上开展的，没有车身大梁定位参数，就无法做好修复工作。车身设计和制造时，就是以车身基准控制点作为组焊和加工的定位基准，同时也是修复工作中测量的基准，这些基准点的偏差将直接影响到汽车的各项性能。例如：前悬架支承点的偏离直接影响到前轮定位角和汽车轴距尺寸。同时，对于一些特殊尺寸，我们可以查阅车身数据资料。
三、拉伸校正
车辆发生较为严重的碰撞事故，绝大多数都需要对车身、大梁进行拉伸校正。确定了整体式车身结构的损伤程度，并完全弄清楚了损伤区域之后，如果根据具体情况需要进行拉伸校正，在受损车辆上“手术台”之前，需要将与碰撞有关的装饰件及机械部件进行拆卸。然后再对事故车进行拉伸校正。
1．不同种类校正设备的优劣势分析
目前，市场上的校正仪分为各种款式，较为突出的分为两种：框架式（地八卦）、平台式。无论何种款式都必须具备以下共同点：①具有高强度的车身定位及固定装置。②具有较多形状及功能各异的维修拉具，能满足修复不同部位的需要。③能进行多点、全方位的校正拉拔工作。④能够进行精确地测量，准确检测出各基准点的偏离量及修复误差。
不同类别的校正仪各具特点，框架式较为突出的优点是：占地较小，移动灵活，价格低廉，适合小型修理厂。但是也有其缺点。那就是，车辆装夹比较麻烦，需借助举升设备将车辆举起，然后平稳放在校正仪上装夹，配备的２个拉塔只能在地面上移动，而不能够在工作台上随意转动，带来操作上的不便。同时拉拔力有分力抵耗，使得拉力不够强劲。
平台式校正仪就克服了框架式设备的缺点。车辆可以通过电动绞盘把汽车牵引到倾斜的工作台面上，整个平台的高度可以通过液压举升装置进行调节，有利于车身底盘的维修与测量，配备的2个拉塔可以沿工作台轨道做周边360°旋转，车辆可进行多点、全方位的维修。同时，拉塔内的油缸垂直工作无拉力损耗，拉拔力强劲有效，是目前市场上最为理想的校正仪，但是价格较贵，且占地面积较大，移动不方便。
2．校正设备的操作流程
不论何种设备，其操作大体分为以下四步：①上车。②定位、夹紧。③拉拔。④测量。
测量是汽车修理中不可缺少的重要环节，不仅在诊断过程中需要测量，在修复过程中也需要进行测量。目前测量分为3种：①测距法。这是最简单实用的一种测量方法，直接用钢卷尺测量各构件基准点的距离。②定中规法。利用中心置规进行测量。③三维坐标测量法。目前市场上已出现了激光测量法，能更精确、有效地将损伤车辆修复如新。无论采用何种测量方法，都必须先对损伤车辆进行检测，找出控制点的形状与位置偏差。
3．拉伸校正的方法
拉伸过程中要注意方法和程序。拉伸时，每一次拉伸一小点，然后松开链条，卸力、测量。操作时，注意“从内到外”完成的顺序。①首先是长度。沿着汽车中心线，对汽车的纵向方向进行拉伸。②然后是宽度校正。对汽车的横向方向进行校正。③最后是高度校正。
由于高强度的整体式车身在加热时很敏感，通常不要试图一步就完成校正拉伸。一般应该遵循拉伸—保持平衡—再拉伸—再保持平衡的流程，循环往复。如果一些车身被碰撞以后折叠得太紧，金属有被损裂的危险，就需要对其加热。加热时要注意，只能在棱角处或两层板连接得太紧的地方加热。如果在车架纵梁内侧较低位置，或在箱型截面部分加热，只能使其状态进一步恶化，加热只能作为清除金属应力的一种手段，而不能把它作为软化某一部分的方法。
在预先确定的部位上施加拉力，将损坏的钢板慢慢地、小心地恢复其尺寸和形状，完全消除弯曲钢板的应力，就可以实现准确的车身修理。
4．修复车身的技术要求
无论采用何种修复方式修理车身表面，都需要达到规定的技术要求，恢复车辆原有的性能和表面外观质量。
（1）外形的复原
修复时，无论大面积的平滑结构还是局部过渡处的楔形结构，都必须恢复到来原来的形状。当恢复到原来的形状确有困难时，可适当改变原来的形状。但切忌画蛇添足，不伦不类。不但外形要对称美观，还要坚固耐用。
（2）连续曲面的完整性和精致性。
轿车车身大部分是用模具大批量冲压生产的，具有表面的完整性和精致性。修复时对于流线形曲面要连续过渡；对于曲面转折处要圆滑过渡；修复后的外表面应光亮如新，不允许有皱折、皱纹、凹痕、敲痕、擦伤和肉眼可见或手触摸能感觉到的明显缺陷。特别是大面积修复时要保证连续曲面的完整性、流线性、连续性和精致性。
（3）足够的强度和刚度
轿车车身在原设计中具有足够的强度和刚度，修复后的车身要保证其强度和刚度。修复后的车身应保证振动噪声在允许的范围内，不能由于振动引起异常响声。确保车身在一定行驶里程内不得有疲劳损坏，车身整体必须有一定的刚度，保证车身钣金件在使用过程中有保持原有形状的能力。
四、焊接修整
1．焊机和焊接方式的选择在修理受碰撞而损坏的汽车时，焊接是一种常用的方法。焊接方式较多，焊机的种类也很多。焊接维修时，要采用不会降低车身原有强度和耐久性的最佳焊接方法：①尽量采用点焊或惰性气体保护焊进行焊接，一般不在新型的汽车车身上使用氧-乙炔焊接。②除了汽车制造商进行过钎焊的零部件外，一般不对车身零部件进行钎焊。现代汽车车身维修的焊接一般采用惰性气体保护焊、电阻点焊、钎焊和锡焊，在此进行简要介绍。
（1）惰性气体保护焊
惰性气体保护焊的应用：①焊接高强度、低合金钢车身材料。②焊接铸铝件，如破裂的变速器、气缸和进气管等。
典型焊接位置和基本焊接方法：①对接焊。将2个相邻的金属边缘安装在一起，沿着2个金属板相互配合或对接的边缘进行焊接。②搭接焊。焊接2个相互重叠的金属板。③堆焊。在外面的一个或若干个工件上打一个孔，电弧穿过此孔，进入里面的工件，孔被熔化的金属填满。④点焊。定时脉冲被触发时，将电流引入被焊的两块金属板。⑤对镀锌金属的惰性气体保护焊时，不需将锌清除掉，以免将金属的厚度降低后强度也降低。
（2）电阻点焊
电阻点焊是汽车制造厂对整体式车身进行焊接时最常用的一种方式。电阻点焊机适用于车身上要求焊接强度高、不变形的薄钢板。常见的应用范围包括车顶、车门窗、车门槛板以及外部部件。电阻点焊与电压、电流和加压时间有关。与使用的电阻点焊机、焊接金属板的材料厚度等有关因素有关。
点焊时注意采用正确的焊接顺序，一般不沿着一个方向连续进行点焊，当电极头发热并改变颜色时，应停止焊接使其冷却。也不要沿角落的半径部位进行焊接，这样易产生应力集中而导致开裂。
钎焊只能用在密封结构处。钎焊在焊接过程中只熔化有色金属，而不熔化母材。钎焊类似于两个物体粘在一起，熔化的黄铜充分扩散到两层母材之间，形成牢固的熔合区。焊接处抵抗碰撞的抗弯强度小于母材的抗弯强度，只能对汽车制造厂已进行过钎焊的部位进行钎焊，其他地方不可钎焊。
（4）锡焊修补法
对于局部无法修复或难以修复的曲面形状可用锡焊将要修复的部位填平成曲面形状。锡焊前应在修焊表面涂上焊锡膏，用焊枪的火焰把钣金表面烤热，把焊锡熔化，将焊锡焊到要修补的表面上，焊的厚度随曲面要求而定，使焊后表面恢复形状。焊锡修补后，往往表面不够理想，可用砂轮和砂纸打磨，使表面呈圆滑过渡曲面形状。
2．维修方法的选择
车身修整的方法通常有以下几种：
（1）钣金修理拉环法
拉环牵引修理法是近年来引入的钣金修理法，所谓拉环牵引修理法是根据钣金件受损部位的大小焊上一定数量的平垫片拉环，平垫片拉环称为牵引介质，将钢丝绳穿入介质中，然后用人力或机械牵引钢丝，通过介质使钣金件受损部位受力向外牵引，使其恢复到原来的位置和形状，特别是对于较大面积的变形，双层结构的钣金件、不易拉近的部位、转角过渡处和车门立柱等，采用拉环牵引法修理显得更加方便。
（2）加热收缩法
局部加热收缩法是钣金修理的常用方法。钣金件的损坏变形主要是相关部位的拉伸变形，用加热收缩法消除拉伸应力，可以恢复原来形状。
（3）手锤和顶铁修理法
手锤和顶铁修理法是传统的钣金修理方法。钣金工一手持手锤，另一手持顶铁或其他工具进行钣金敲打整形修理。钣金手工作业需有钣金工的技巧和经验，而好的钣金修理技术不是一朝一夕能够得来的，钣金修理主要有变形曲面整形和形线校正。
五、装复调试
车身修复工作结束之后，需要进行装配。将经过修整的车身和局部附件，需更换的部件和拆卸件，按原车的要求进行总装。装复之后，还需要对车辆进行调试或试车，对于发生严重碰撞的车辆，务必进行四轮定位。
做四轮定位就是通过四轮定位仪，检测出被测车辆的各轮倾角和束值是否符合原厂标准，如不符合可做随机调整。只有车辆的定位数据准确，车辆的操控性能、稳定性能才能达到最佳状态，轮胎的使用寿命也才能达到最长。
通过四轮定位检查，如果发现某些数据不符合规定标准，还要进行调试检测，直到所有的参数和数据都在标准范围内为止。
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