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如果接收机是集成的就不好办，如果是遥控模型那种独立的就好办了，无需改装直接拿来用好了，区别只是飞机使用的通道多些，车使用的通道少些
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出门在外也不愁中国人所不知的自主研发的运十大飞机
麦道航空公司说过，不搞垮运十，他们是不可能获取十亿订单的，时至今日，何止十亿。看完文章，你会发现一个新事物，往往带动着整个上下一大条产业链，诸多领域的新事物会产生连锁更新，甚至引导着本国教育事业的发展方向，亦会解决大面积的就业问题。有人说文革荒唐，各个时代都有荒唐的事，不要非黑即白，改革开放后，数百名专家上书要求运十不要下马，可最终还是决策层给下马了，理由很多，这是王洪文的东西，要一步登天，甚至成了反面经验，这些难道是民主吗！造不如买，买不如租，现代版洋务运动，三千万的油费就让运十下马开始了，可想想燃油是国家的资源，怎么这笔钱也是给了自己人，而今呢？全给了外国人，自己的技术、人才全部荒废、停滞。假如当初持续的研发，借鉴外国优秀正确的经验，再自主的创新升级，那么运十发展起来，何止国内立足，亚非拉那么大的市场，我们也可以争一争，欧洲空客起步和运十差不多几年，中国当时可是第四个能造出大飞机的国家，是全世界第四个，可见全球市场不是不大，而是很大，何至于拿数百亿（多年总和已经超过数千亿）的钱搞人家的大飞机。谁告诉我说，文革杀光了所有专家教授者？毛泽东同志反对的是旧知识分子，希望他们纠正思想，儒家害死人，士大夫思想，臭老九是元代对儒家学子的称谓。有人不要脸的说运十落后，日本汽车工业落后欧洲百年，而今呢？没几十年吧！奋起直追，平起平坐了，甚至于超越了欧洲，中国市场的今天有多少日本汽车再跑。历史都不懂，还敢嘲笑运十。
下面是号称自主的C919，对比全文后，你想想中国落后了多少，自主程度倒退了不少。中国的数控车床及精度，航空发动机技术.....着实不咋样，美国主战坦克，用的就是航空发动机。
运十大飞机
中国早在1970年8月就开始自主研制举世闻名的“运十”大型飞机,仅比欧洲的空中客车起步晚两年。
运-10（Y-10）是由上海飞机制造厂研制的四发动机喷气式运输机，是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。运-10的设计很大程度上参考了美国波音公司的波音707，因与波音707外观相似曾经有误传说运-10的机体设计是由波音707的逆向测绘仿制而来，但据后来报道，运十飞机的研制者和波音公司都否定了这一说法。运-10计划采用涡扇-8发动机。运-10只制成两架。运-10由于各种原因最终没有投产。
日，一架大型喷气客机在上海大场机场腾空而起，直刺蓝天。这就是我国自行设计、自行制造的运10飞机，人们欢呼雀跃，热烈庆贺它的首次试飞成功。为了这个成功的时刻，我们曾艰辛奋斗了10年。
中央决策迅速上马
建国以来，我国航空工业有很大的发展。由于国内形势的需要，长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内航线基本上没有使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。随着国民经济的发展，发展民用飞机得到党和国家领导人的关心和支持。
1969年，周恩来总理就询问过能否在轰6的基础上，设计一架喷气客机。1970年毛泽东主席到上海视察工作时曾指示："上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。同年，周恩来、叶剑英、李先念等中央领导同志从发展我国航空运输事业考虑，批准了上海造飞机。当年8月，国家计委、军委国防工业领导小组向上海下达了试制生产大型客机的任务。日，国务院、中央军委又对大型客机的研制作了具体批复。
　这架大型客机是以美国1970年版的联邦航空条例FAR－25
的要求为设计基准进行自行设计，定名为运10飞机，技术上相当于60年代中期的国际水平。上级对运10飞机的设计技术要求是，航程7000公里，时速
850－900公里／小时，飞行升限12000米，起飞滑跑距离1300米。机上装有4台涡扇8发动机，单台地面静推力8165公斤，试制批先装同类型进口发动机。
　运10飞机的方案设计工作开始于1971年4月。1972年1月，叶剑英、李先念等中央领导同志亲自听取汇报，原则上批准了设计方案。同年8月由全国航空界知名的专家、教授参加的总体方案会审会，再一次从技术上肯定了运10飞机的设计方案。1975年基本完成全机设计工作，共设计图纸14.3万标准页，编制技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。1978年11月，第一架飞机全机静力试验一次成功，1980年9月，第二架飞机首飞上天一次成功。
　在以后的4年半时间里，运10飞机进行了大量科研试飞，证明飞机具有良好的操纵稳定特性，飞行性能达到预定的设计指标。其间，曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并7次飞到拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运输了大量急需物资。
&运10飞机的研制是以上海640所和5703厂为主进行的，分工承担研制任务和参加协作的有全国十几个部委所属近300个厂、所、院校和部队单位。因此，运10飞机的研制成功，是团结协作，自力更生、艰苦奋斗的一曲凯歌。
运十是当时世界首架飞上西藏而无碍的飞机.亦是首架在试飞时就承担了数十架次的西藏救灾任务。
&波音总裁曾说运十绝非波音仿制品;运十不下马,将是波音的强大对手(当时运十未下马);下马后说波音可以舒口气了
1.有较好的安全性。
　我们选定美国的FAR－25作为运10飞机的设计标准，从而为确保运10飞机安全、可靠的使用打下了坚实的基础。在运10飞机的设计过程中，我们还全面考察、学习和分析了参考机的设计经验；对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外先进产品，这些都是保证飞机安全的成功之路。
　我们遵循"一切经过试验”的原则，在设计、制造过程中进行了大量的试验工作，运10飞机的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了
40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时，获取大量的气动原始数据。同时，还设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。结果表明，运10
飞机具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。起落架落震试验1200次，表明运10飞机起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了内容广泛的地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。大量新成品在装机之前，又先在飞机上进行了飞行试验。总之，周到细致的设计试验工作，有效地保证了飞机试飞上天成功，也保证了运10飞机的安全使用。
　在设计过程中，我们还十分重视质量问题，严格把好质量关。从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，并且先后邀请了国内知名专家就运10飞机的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。
2.有较好的速度特性。
运10飞机采用了较为先进的尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔－62和波音707飞机。特别值得指出的是运10飞机远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。
3.有较好的经济性。
　民用飞机的经济性涉及较多的因素。据一般统计，在直接使用成本中，燃油费用约占40％，经理论计算和试飞实践表明，运10飞机的座公里油耗均较伊尔－62和三叉戟飞机为低，而与波音707的相当，运10飞机的上座率只要达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。
4.有较好的机场适应性。
　运10飞机在国内航线使用时，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟的62-64.5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟仅为10个，同时由于运10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。
5.有较大的使用伸缩性。
　运10飞机最大燃油量可达51吨，而且机舱容积较大，这就提供了使用伸缩性的余地。即机舱装客、货多时，燃油可少些；航程飞短些；反之，多油少货可飞远航程。运10飞机飞国内航线，当商载21.47吨时，航程为3150公里；当商载为5吨时，航程可达8000公里。
6.有较大的发展潜力。
　运10飞机如改装先进的CFM56型发动机，将使燃油消耗率下降20%，大大提高经济性，噪声水平也大大降低，可满足FAR－36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可大大提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开一大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。
　运-10运输机1976年7月制造出第一架运-10用于静力试验。第二架使用的JT3D发动机（涡扇-8研制不顺利）及部分飞行电子设备来自中国民航机队中波音707的备件。日运-10首次试飞成功，在国内外引起强烈反响。运-10飞机首次试飞成功后，之后进行研制试飞和转场试飞。先后飞抵北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都等国内主要城市，并七次飞抵拉萨。试飞证明运-10飞机性能符合设计要求。但是运-10基本设计在当时已经过时。而且离投入航班运行仍有较大差距。由于经费原因，研制工作难以继续进行，1982年起运-10研制基本停顿。1986年财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运-10飞机研制计划彻底终止。
从1970年8月下达研制任务到1985年2月停飞，运-10的研制前后历时14年，国家总投资5.38亿元，其中研制费3.34亿元，基本建设费1.75亿元，上海市提供流动资金0.29亿元。
& 最大起飞重量 110吨
　　最大商载 25吨 　　最大载油量 51吨
　　最大商载航程3150公里，15吨商载航程可达6400公里；5吨商载航程可达8300公里
　　发动机：四台涡扇8发动机；单台起飞推力80.07千牛 　　最大巡航速度 974公里/小时 　　巡航高度 11000米 　　实用升限
　　客舱按混合级布置124座，头等舱16座，排距1.05米（41.34"），经济舱108座，排距0.88米（34.65"）。按全经济级布置149座，排距0.88米（34.65"）；按高密度布置（排距0.7366米/
29.00"）可达179座。
&运-10的设计主要分3个阶段进行。1971年4月～1972年底为总体方案设计，主要运-10运输机是制订飞机设计方案和技术、经济指标，确定飞机的气动布局和各系统的原理方案，提出成品目录，制定强度计算原则，进行首轮强度外载荷计算，提出材料标准选用目录，并提出飞机总体设计方案报告等。1973年为草图设计，主要是开展结构打样，进行必要的设计试验，完善系统原理设计，进行结构、系统的大量技术协调，估算飞机重量、重心等工作。1973年6月～1974年底为工作图设计，全机结构图纸于1974年底完成，各系统图纸于1975年完成。&
运-10选定美国的FAR-25作为的设计标准，在运-10的设计过程中，还全面考察、学习和分析了参考机（波音707）的设计经验；对于国内尚未成熟的成品和设备，包括动力装置，一律装用国外产品。
运-10设计中共提出试验项目179项。其中总体气动63项，结构强度61项，系统30项，特设25项。运-10的设计试验共有163项，在风洞吹风试验方面，共设计、制造了40套模型、分别在高低速风洞吹风1400小时。同时，设计和制造了3架自由飞模型，进行了11架次的试验。运-10飞机01架的全机静力试验共有42项163个情况，都满足试验大纲要求，全机静力试验的破坏载荷为理论值的100.2%，试验破坏部位与理论预计的部位一致。运-10机身破坏试验，当加载到105％设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。起落架落震试验1200次，起落架动力特性符合设计要求。此外，在飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统也进行了地面模拟试验，并且还在有关单位支持下进行了各个系统和成品的联试。新成品在装机之前，先进行了飞行试验。
运-10的机体制造和总装经历3个阶段。年为总体规划阶段，主要是参加总体设计方案论证，确定厂房布局、生产线改造和扩初设计，制订研制工艺总方案。年为生产准备阶段，主要进行工艺审查，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究，编制各种工艺、管理文件共38931份，绘制模线，制造样板，工装设计、制造，以及发动机短舱和发动机吊挂的试生产等。
&年为制造、装配阶段，全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试。
从1972年到1979年，先后进行了7次规模较大的设计质量复查，就运-10的结构疲劳、四大系统模拟试验、风洞试验数据修正和使用，LC-4材料、气动外载荷等问题举办了7项专题讨论会，这些措施对设计质量和安全起了重大作用。
运-10试飞分4个阶段。年为试飞准备阶段，主要任务是确定试飞科目，提出测试参数和设备，研究试飞方法和驾驶技术。1979年～日为确保首次飞行阶段，主要任务是确定首飞的技术程序和模拟首飞。日～日为调整试飞阶段，驾驶员凭感觉评定飞行品质和系统功能，逐步扩大运-10速度、高度包线。1981年12月～日为研制试飞阶段，主要任务是实施预定的试飞科目，并进行定量测试。在试飞中，运用同类机种的飞行模拟器B707-3J6C和民航第2402号波音707，对试飞方法、驾驶技术作了探索研究，并移植到运-10的试飞中，保证运-10稳妥、可靠、有效地试飞。
从日运-10首飞成功到1984年共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。 　　
运-10运输机运10飞机在技术成就可总结为10项：
1.国内首次采用FAR-25为设计标准，突破了过去一直沿用苏联规范的局面。
2.国内首次采用“尖峰”型高亚音速翼型。
3.国内首次全面采用“破损安全”、“安全寿命”概念设计和分析飞机结构。
4.国内首次采用全翼展整体油箱（最大载油量达51吨），首次研制出大容量气密客舱（最大容积达318立方米）
5.国内首次成功地采用机翼下吊挂4台发动机的总体气动布局。
6.国内首次采用由调整片带动操纵面的气动助力操纵形式，省去液压助力装置。
7.国内首次进行规模较大的全机各系统地面模拟试验。
8.全机选用新材料76项，占18%，选用新标准164项，占17%；选用新成品305项，占70%。这些新材料、新标准和新成品为民机的发展打下了基础。
9.国内首次全面地用电子计算机进行型号设计，编写了计算程序138项。
10.国内首次按FAR-25要求组织了大型客机的研制试飞（共飞行130架次，170小时）。
&运-10采用尖峰翼型。其阻力发散马赫数为0.85，优于波音707的0.84；最大巡航速度为974公里/小时，高于伊尔-62和波音707。运-10远航程气动效率最高的马赫数为0.79-0.8，也较波音707高。
运-10的座公里油耗均较伊尔-62和三叉戟客机低，而与波音707的相当，运-10飞机的上座率只要达到60％，即可回收燃油费和飞机折旧费。运-10在国内航线使用时有较好的机场适应性，飞机的载荷等级数（LCN）为48-56，较三叉戟客机的62-64.5为低。据不完全统计，在当时的机场条件下，运-10飞机可以使用的国内机场有35个，而波音707和三叉戟客机仅为10个，运-10飞机的推重比大，单发升限可达9500米，很适合飞西藏地区。
运-10研制的主要经验：
1.坚持自力更生的道路，运-10飞机研制的重大成果是在1970年代的历史条件下取得的。
2.洋为中用，尽量采用国外先进技术在运-10飞机研制过程中，全面地引进和应用了美、英设计规范，并且对参考机的设计经验进行了全面借鉴。
3.坚持质量第一、安全第一，质量是产品的生命，对于民航飞机来说，尤为重要。
1970年，国家计委、中央军委批复上海市试制生产运输机的报告，任务定名为708工程，飞机代号运10（Y-10）。工程目标是为国家领导人研制出国访问的专机，为了在国际外交场所树立中国的大国形象。最初确定了以轰-6轰炸机作为基础改型设计的研发思路。日，在第三机械工业部召开的研制大型运输机预备会议上，归纳了8条设计原则：载客100人左右；在轰-6基础上改，不是重新设计；安装3台或4台发动机；航程5000公里；高度1万米；速度每小时1000公里；全天候。日，国家计委、军委国防工业领导小组正式业下达了运-10飞机研制任务，批准在上海试制生产运输机。同年9月14日，为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。1971年，三机部决定为运-10和轰炸机配套的涡扇-8发动机的研制分别在上海和成都两地同时进行。
在上海方面要搞“大飞机”的指示传达到西飞以后，后来的运-10总师马凤山（马凤山同志1929年生，于1990年因病在为运10飞机的命运忧郁之中逝世，年仅61岁）。提议大型运输机虽然以轰-6为基础，但是不一定要完全仿照图-104的路线，运-10也由此成为了中国第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机。1971年4月确定新的设计技术要求：实用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小时900公里以上，升限要达到1.2万米以上，起飞滑跑距离不得大于1300米。
日，巴基斯坦的一架波音707飞机在新疆着陆时损坏。日，叶剑英元帅便指示要迅速去剖析残骸。上海708工程设计组负责人熊焰立即带队前往新疆，整个过程共历时3个多月，前后去了32个单位的约500人。通过对这架残骸的剖析和研究，对波音-707的主要数据有了一个基本的了解。
1972年，三机部提出了运-10飞机的设计方案。1972年6月确定主要设计原则：运10采用机翼下吊装4台国产涡扇-8发动机的布局。飞机技术性能指标是：实用航程不小于7000公里，巡航速度850～900公里/小时，起飞滑跑距离不大于1300米，飞行升限1.2万米，载人100～120名，最大起飞重量为110吨，最大商载为17吨，远航程商载为5吨；开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其它型别飞机。1972年8月，三机部和上海市联合召开“大型客机总体设计方案会审会议”，审查通过了修改后的运-10总体设计方案。1973年初，运-10设计和试验工作开始全面铺开。
运-10的研制由上海市和三机部的联合领导，由640所和上海飞机制造厂具体负责。1973年6月国务院、中央军委联合发布《国发[1973]77号》文件，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口领导。确定以三机部、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础在上海组建大型客机设计院，既640所，具体负责运-10的研制工作。零批试制3架样机、12台发动机；将空军5703厂下放给上海市；同意海军航空兵和5703厂共享大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。周恩来总理亲自领导了运-10飞机的早期研制，1973年有人提出买英国的VC-10客机专利进行试制，周总理在1974年2月批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，保证了自行研制运-10不受干扰。总共有来自中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个单位一同参与了运-10的研制工作。所需要的机床、轴承、大型锻件、型材和板材，由一机部、冶金部安排。1974年5月国务院批准由民航总局调拨1架波音707，试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备；运-10的研制也打上了鲜明的时代烙印，在具体工作中，突出了那个时代极为流行的三个“三结合”，即“设计、制造、使用三结合”，“领导干部、工程技术人员、工人三结合”，“产、学、研三结合”，实施研制、生产并行工程。在运-10项目上，确定了“自力更生、自主创新、‘洋’为中用，发展国防科学技术”的路线。
运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。至1975年6月，运-10的设计图纸全部完成，共发图143,000标准页，同在6月，仿制自美国普惠JT3D-7涡扇发动机的国产涡扇-8发动机在上海完成。1976年9月，运-10静力试验机制造完成。至日完成了全机静力破坏试验。1980年6月，运-10飞行试验机（装JT3D发动机）制造完成。1980年8月，运-10飞机的操纵、液压、燃油、电网络四大系统的模拟试验全部完成。
日，运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞行时间上午9时37分～10时05分，起飞重量80吨，不收起落架和襟翼，飞行高度1350米，速度310～330公里/小时，绕场两周后着陆，运-10首飞成功。与运-10同步研制的涡扇-8型发动机装在波音-707上进行了飞行试验，实现了中国在大型商用涡扇发动机上“零的突破”。&
一、金属材料&
　“728会议”确定研制金属新材料19项，报请冶金部安排。由于运10飞机所需大壁板、大型材、大锻件超规格，致使一些老材料也需研制，因而需研制的有大锻件77项、预拉伸板8项、超标准厚度蒙皮板11项、变截面铝板9项以及铝镁合金挤压型材235项。至1979年，19项新材料先后研制成功，其中已用于运10飞机7项。&
　　19项金属新材料研制情况表&
　　牌号 名称 研制单位 研制结果
用于运10机&
　　SLC1 超高强度铝合金 哈尔滨101厂
　　SLC2 超高强度铝合金 哈尔滨101厂
　　SLD1 锻造铝合金 哈尔滨101厂
　　SLD2 锻造铝合金 哈尔滨101厂
部分可供产品&
　　ST1 钛合金 北京有色金属研究院、上海有色金属研究所
　　SG1 合金结构钢
上海第五钢铁厂、沈阳金属研究所、太原钢铁公司 已有企业标准&
　　SG2 沉淀硬化不锈钢 上海第五钢铁厂
已有企业标准&
　　SG3 沉淀硬化不锈钢 上海第五钢铁厂
已有企业标准&
　　SG4 沉淀硬化不锈钢 上海第五钢铁厂
已有企业标准&
　　SG5 高温合金 上海第五钢铁厂 部分可供产品
　　SG6 高温合金 上海第五钢铁厂
已有企业标准&
　　SG7 合金结构钢
上海第五钢铁厂、沈阳金属研究所、太原钢铁公司 已有企业标准&
　　SG8 不锈钢 太原钢铁公司、北京钢铁研究总院 成功
　　SG9 高温合金 上海第五钢铁厂
已有企业标准&
　　SG10 高温合金 上海第五钢铁厂
已有企业标准&
　　ZGSG2 铸造沉淀硬化不锈钢 上海钢铁研究所 成功
　　ZGSG5 铸造高温合金 上海钢铁研究所 成功
　　ZGSG11 铸造不锈钢 上海钢铁研究所 成功
　　超高强度结构钢 上海重型机器厂 成功
符号说明：S—试制，L—铝，C—超强度，D—锻造，T—钛,G—钢，Z—铸造。&
运10飞机起落架的选材遇到两大难题，一是大锻件模锻至少需5万吨级以上水压机，而当时国内只有2～3万吨级模锻水压机；二是选用国产30CrMnSiNi2A材料，其淬透性、缺口敏感性及疲劳性能均差。如按美国标准研制新材料，时间又来不及。经设计组科技人员研究，将整体起落架改为焊接件。同时参照苏联ГOCT和国内标准，选用并制定30CrMnSiNi2A＋Mo的技术标准，采用电弧炉冶炼十真空脱气的冶炼方法，铸出5吨铸锭，突破了苏联和国内选用的3吨铸锭，锻压比大于6，获得优质性能。日由市航办组织通过预鉴定。&
　冷轧不锈钢薄板SG8的研制，太原钢铁公司按协议于1975年生产出1Cr18Ni9半冷作薄板，但延伸性能偏低，不能使用。1976年1月起，该公司经过技术攻关，于1978年底完成另一种不锈钢的研制任务。1979年由市航办主持科研定型会议，鉴定认为：各项性能均达到技术要求，主要性能达到AISI301标准，低周疲劳性能超过技术要求，具有良好的综合性能和加工性能。&
　运10飞机机翼上、下壁板采用LC4和LY12中厚板，其最大尺寸长10米、宽1.7米、厚19毫米，为减少机加变形需供应预拉伸板。当时西南铝加工厂1500吨型材拉伸机最大拉伸宽度仅800毫米，经上海提供1600毫米的改装夹钳后，于1975年6月试制成功。至1977年，西南铝加工厂共提供27种规格95吨预拉伸板。LC4大锻件，是当时国内最大的航空用锻件，西南铝加工厂克服各种困难完成任务，及时提供运10飞机使用。&
二、非金属材料&
　“728会议”确定研制非金属材料62项。其中航空材料所承担6项，石油化学工业部系统承担3项，冶金部系统承担1项，上海市承担52项。已用于运10飞机45项，均作了鉴定或预鉴定。其中XM－28密封胶用于运10飞机气密舱、整体油箱、水箱及电气等密封。后又陆续用于运7、运8、歼7、歼8、直8、直9以及空军修理的飞机上，1978年获全国科学大会科技成果二等奖。SF－11定向有机玻璃国内首次用于运10飞机后，又用于运7等机种。SF－41乙丙橡胶是SF－25液压油配套用密封圈用胶，1975年由航空材料所研制成功，分别在三机部红卫机械厂、北京西郊机场、民航局修理厂进行地面台架试车。1975年10月起在波音、三叉戟飞机液压系统中装机试车，证明综合性能优良，可在－60～135℃长期工作，150～180℃短期工作。1979年9月民航总局发文，国产SF－41乙丙橡胶密封圈可以替代英、美橡胶密封圈装机使用。研制的二类材料有23项，包括密封材料、涂料、油脂、导线等。研制的三类材料有压敏胶、纺织材料、橡胶型材等。&
　　10项一类非金属材料研制情况表&
　　牌号 名称 研制单位
　　SF——1 纯胶接用胶 上海橡胶研究所
日由三机部、市化工局、市航办组织通过预鉴定&
　　SF——2 有孔蜂窝结构用胶 上海橡胶研究所
日由三机部、市化工局、市航办组织通过预鉴定&
　　SF——8 整体油箱用密封材料 上海橡胶研究所
　　SF——11 定向有机玻璃 上海珊瑚化工厂
1976年9月通过预鉴定&
　　SF——25 磷酸酯液压油 石油化工科学研究院综合研究所
～24日，由石油工业部组织通过鉴定&
　　SF——41 乙丙橡胶 航空材料研究所
1987年1月由航空部组织通过鉴定&
　　XM——28 室温硫化聚硫密封胶 航空材料研究所
1978年4月由三机部、市航办组织通过预鉴定&
　　高压橡胶软管 上海橡胶厂
1980年7月由三机部、市航办、市化工局组织通过预鉴定&
　　高压氟塑料软管 上海塑料研究所
　　中低压氟塑料软管 上海塑料研究所
1980年12月由上海塑料公司组织通过鉴定&
三、系统和成品&
根据运10飞机的系统、成品必须满足飞机性能和立足于国内的要求，新研制成品多达305项。后又确定进口成品58项。一次配套成品的研制就涉及全国15个省、市的136个厂、所。&
1970年9月～1972年8月，设计组对伊尔－18、伊尔－62、三’叉戟及波音707等飞机进行广泛调研、考察，提出各系统方案，并经总体方案会审会议审定。之后，经过调研，三机部于1973年11月召开“7311会议”，落实成品研制单位。年，设计组和有关单位对飞机的系统、成品及附件进行大量试验、测试和飞行试验，研究了国内外有关规范和标准，提出研制成品的技术要求。1975年5月，三机部召开“755会议”，进行技术协调和调整部分研制任务。1976年3月，三机部在上海召开成品协调会，对系统联试、交货时间作了安排。年，对各成品、分系统、系统做了大量试验、测试，包括16项系统／成品的试飞试验等。&
1.特设系统&
　特设系统由仪表、无线电和电气系统组成。运10飞机具有近、远程导航和盲目着陆、全天候能力，并在国内飞机研制中首次采用交流主电源系统，因此特设系统新研制的成品达125项之多。&
　在成品研制中，783厂研制的交通管制应答机除用于运10飞机外，还用于其他机种；1975年由上飞厂研制成功的驾驶舱照明导光板，是国内最早研制用于飞机的导光板；为验证电子设备与其他系统间的协调运行，1978年9月在北京航空学院进行当时国内最大、最复杂的运10飞机导航系统总联试。&
　　特设系统成品分布情况表&
　　系统 成品总数 进口 老成品
新研制成品（上海研制数）&
　　仪表 39 1 18
20　　　　　（6）&
　　无线电 22 0 8
14　　　　　（8）&
　　电器 123 0 32
91　　　　　（77）&
　　特设系统关键成品研制情况表&
　　系统 名称 改进 设计
　　仪表 M数配平系统 √
三机部新兰仪表厂、万里机电厂、飞行自动控制研究所&
　　航向姿态系统 √
三机部宝成通用电子公司&
　　自动驾驶仪 √
三机部新兰仪表厂&
　　偏航阻尼器 √
三机部新兰仪表厂&
　　自动着陆系统 √
飞行自动控制研究所&
　　惯性多普勒组合导航系统 √
航空电子所、飞行自动控制研究所&
　　飞行指引地平仪 √
三机部宝成通用电子公司&
　　比较失速警告系统 √
三机部沈阳电器厂&
　　失速警告系统 √
三机部武汉仪表厂、万江机电厂、青云仪器厂&
　　压力比指示系统 √
成都航空仪表公司&
　　排气温度表 √
三机部长风机械总厂&
　　燃油耗量表 √
三机部长风机械总厂、上海自动化仪表九厂&
　　发动机振动表 √
三机部长风机械总厂&
　　电气 风冷交流发电机 √
三机部秦岭公司、三机部红卫机械厂&
　　恒速装置 √
三机部红卫机械厂&
　　调压器 √
三机部秦岭公司&
　　控制保护器 √
三机部秦岭公司&
　　负载控制器 √
三机部秦岭公司&
　　电流互感器盒 √
三机部秦岭公司&
　　差动互感器 √
三机部秦岭公司&
　　逆序保护器 √
三机部秦岭公司&
　　无线电 全向信标／仪表着陆系统 √
航空电子所&
　　导航计算机 √
航空电子所&
　　超短波电台 √
天津无线电厂&
　　短波电台 √
南京无线电厂&
　　航行气象雷达 √
上海市电子物理研究所&
2.操纵液压系统&
　运10飞机副翼、升降舵采用调整片气动助力操纵，方向舵采用液压复合舵机和应急气动助力操纵。液压系统由2个独立的并互为转换应急使用的主系统和辅助系统组成。液压油采用国产红油，压力210公斤／平方厘米。刹车采用先进的电子防滑刹车系统。由于系统复杂、技术要求高，新研制成品占成品数的80％。&
　研制中的关键问题，如活动面和调整片转动的静、动态计算得到北京航空学院的协助；活动面载荷谱的确定得到西北工业大学的协助；航空附件研究所承担了技术复杂的方向舵复合舵机的研制任务；飞机强度所在静力试验机上作了操纵系统强度、刚度和加载操作试验；秦岭公司承担了电子防滑刹车系统的研制任务；上海机床厂承担了零级精度的水平安定面操纵丝杆的加工任务，并完成了低温试验。&
　　操纵液压系统成品分布情况表&
　　系统 成品总数 进口 老成品
新研制成品（上海研制数）&
　　操纵 20 2 0
　　液压 32 0 8
& & 系统 名称 改进 设计
　　操纵 方向舵复合舵机 √
航空附件研究所&
　　扰流板助力器 √
上海第九机床厂&
　　内襟翼应急交流电动机构 √
上海精密机床研究所&
　　外襟翼应急交流电动机构 √
上海精密机床研究所&
　　平尾配平电动机构 √
三机部wan’li机电厂&
　　液压 电子防滑刹车系统 √
三机部秦岭公司&
　　内襟翼液压马达 √
三机部hongwei机械厂&
　　外襟翼液压马达 √
三机部hongwei机械厂&
　　液压油泵 √
三机部贵阳液压附件厂&
　　电动泵 √
三机部贵阳液压附件厂&
　　减压器 √
三机部三江机械厂&
3.动力装置系统&
　动力装置系统由燃油、防火、起动、发动机操纵等系统组成。&
　起动系统采用自行设计的空气起动，取代国内一贯采用的电起动。1973年，在三机部hongwei机械厂利用同类飞机成品附件做了起动系统模拟试验；1978年1月，在成都航空发动机厂利用同类飞机成品附件进行起动系统和同类发动机1:1的真实起动试验；198O年5、6月，在三机部三江机械厂做了起动系统低温联试。燃油系统，于年在航空附件研究所进行系统成品的试验、测试，在上海杨树浦油库进行压力加油联合试验，在上飞厂进行软油箱基材织物和橡胶成分分析试验，在市纺织局测试中心进行基材织物强度对比试验，在黄山井机械厂进行3次低温试验等。薄壁软油箱于1985年获航空部科技进步三等奖。&
　　动力装置系统成品分布情况表&
　　系统 成品总数 进口 老成品
新研制成品（上海研制数）&
　　燃油 21 0 0 21
　　防火 8 0 1 7
　　起动 16 0 1 15
　　发动机操纵 2 0 0 2
&高空设备系统关键成品研制情况表&
　　系统 名称 改进 设计
　　空调 座舱温度调节器 √
天津航空电器厂&
　　涡轮风扇 √
三机部永红机械厂&
　　升压式涡轮冷却器 √
航空附件研究所&
　　电子气动式座舱压力调节器 √
上海自动化仪表一厂、上海工业自动化仪表研究所、航空附件研究所&
　　氧气 空勤用氧调节器 √
三机部江淮仪表厂&
四、结构件
　　运10飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，长5～10米，双曲面外形。由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。1974年9月，上飞厂订购的该设备尚未到货，因飞机研制进度要求，由三机部安排到西安飞机制造厂协作加工、成形。后由于大梁、长桁较长，在安装、运输过程中容易变形，故决定加工后运到上飞厂成形。与此同时，运10飞机机翼上、下壁板20余项，最大尺寸长10米、宽1.7米，双曲面外形，需用大型数控铣床加工。上飞厂当时无此加工设备，由三机部安排在汉中协作加工、成形。均由708设计院派设计员跟产。后因运回上海途中受潮，全部晶界腐蚀报废，由上飞厂自制正弦平台，铣切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交货，至1975年上半年全部交货完毕，满足第一架飞机的要求。&
运-10运输机从1980年10月至1984年6月，运-10先后转场试飞北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都等地，7次成功飞抵西藏拉萨。
日，运-10首次转场北京，做飞行表演。&
日，运-10转场试飞到哈尔滨，航程1840公里。日，运-10进行了最大起飞重量110吨，商载15吨，航程3680公里转场乌鲁木齐的长途试飞。日，运-10转场广州，为外贸公司运送了13吨出口商品。日，运-10从广州转场至海拔1900米的昆明，当时正值大雪天气，运-10经受了气候变化的严峻考验。
日，运-10首次从成都飞到海拔3540米的拉萨市，此后又连续六次带商载进藏。
1980年代初，在运-10进行试飞测试各种相关数据的同时，提出了一系列运-10改型的设想。从军民两用和技术进步的角度对运-10进行改型。首先通过运-10的改型完善该机的技术性能；其次，通过对运-10的进一步开发，推动航空业在材料、工艺等性能上的全面进步；通过改型在技术水平不断提高的同时，使开发技术能力不断增长。运-10如改装CFM56涡轮风扇发动机，将使燃油消耗率下降20%，提高经济性，降低噪声水平，可满足FAR-36的第三阶段噪声标准要求。如果加长机身3.5米，则可提高装运量，从而进一步提高经济性。如在机身左前方开大口，则可改成客货两用机，也可用于军用运输。酝酿中的运-10改型机包括：客货两用干线飞机，货运最大载重35-40吨，装运12个集装箱或载客189名；四发加长型民用干线客机，全经济级234座；双发中短程民用干线客机，全经济级189座；军用空中预警指挥机总体方案设计论证；军用运输机，军用救护机。
根据薄一波的批示，～24日，三机部和上海市府联合在上海召开运10飞机论证会。会议由三机部副部长何文治主持，上海市副市长韩哲一到会并讲了话。应邀参加会议的有航空技术、冶金、化工及经济方面的著名专家吴仲华、王俊奎、范绪箕、杨先之等共55位代表。专家们经过论证，认为运10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍，首次按照英美航空规范进行设计；建立了初具规模的设计、试验、制造大型客机的设施和能力，为进一步发展中国民航工业打下了初步基础；取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运10飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。因此，专家们建议运10飞机的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢。同时，大家还建议应积极发展中国自己的民航工业，民航飞机原则上应立足于国内生产，并实行保护政策。
　专家论证会后，三机部和上海市府于同年8月13日向国务院副总理薄一波并国务院上报了论证会的情况报告。报告根据绝大多数代表的意见，建议运10飞机应走完研制全过程，取得完整的技术成果，并提出再研制3架、2架、1架和用第三架已制零部件做必要的疲劳试验等4个方案。此报告上报后，未获批复。1982年初，上海市计划委员会（以下简称市计委）和市国’防’工办又向国家计’委作了报告，请求立即恢复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费（约1100万元），但仍未获批复。至此，运10飞机除第二架机继续作少量试飞外（至1985年2月停飞），研制工作基本停顿。
当时作为飞机的用户民航局曾明确表态：不需要运-10这种干线飞机。运-10运输机1981年4月国务院副总理薄一波专门委托三机部和上海市，联合在上海召开运-10飞机专家论证会，邀请了包括樊绪箕(航空专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院院部委员)、王俊奎等航空专家，以及经济方面、冶金化工方面的专家55位同志，组成多方面联合评审小组，对运-10进行详细的实地考察，充分肯定研制运-10取得的成果，并提出应走完研制全过程的建议。评审小组作出结论：“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。”会后，三机部和上海市提出继续研制的4个方案，但未获批复。
尽管没有发布一份文件正式通知708工程中止，但实际情况是，运-10飞机02号原型机因用于试飞的3000万油料费没有批准而停飞（至1985年2月停飞），由该机试飞获取的数据无处可得，计划中的运-10第3架样机的半成品已配齐60％左右被遗弃。
上海飞机制造厂原是海军的飞机修理厂(5703)。为运-10项目升格为飞机制造厂。除运-10外，没有其他产品，运-10项目下马则无法维持，后来依靠MD-80／MD-90项目维持下去。
1980年代初期，中国也在尝试与国外合作进行大型喷气式客机的研发，作为运-10运输机数据候选合作商之一的是美国麦克唐纳-道格拉斯公司。航空部门在多种因素的作用下，放弃获取外国技术进一步改进运-10，选取了配件组装麦道DC-9超80(即MD-82)这一形式来进行合作。在运-10下马的同时，作为运-10试制基地的上海飞机公司与麦道公司合作总装MD-80/90系列客机。
日，上海飞机研究所的219位同志联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80，建议在运-10基础上发展我国民航工业》。日麦克唐纳·道格拉斯公司与上海航空工业公司签订合同，在上海总装25架MD-82，合同于1991年完成。
空中客车工业集团研制的第一种客机：空中客车A300，1968年12月确定设计方案，1972年10月原型机首次试飞，1974年5月开始交付。1978年7月开始研制空中客车A310，1982年4月原型机首飞。1983年3月开始交付。
波音公司于1978年2月宣布发起波音767研制计划，1981年9月波音767飞机首飞，1982年12月投入运营。波音公司在1979年3月正式启动了7N7研制计划（后正式命名波音757）。1982年2月波音757飞机首飞，1983年投入运营。
波音707民用型在1982年停产，最后一架民用型707于1982年3月交付。生产线于1991年关闭，最后一架军用型1992年5月交付。麦克唐纳-道格拉斯公司研制DC-8系列更换发动机改进型号DC-8-70系列1981年首飞，可选用CFM56或JT3D涡轮风扇发动机，更换发动机后飞机燃油消耗以及噪音大大降低。DC-8-70系列1987年停产。
《瞭望东方》对ARJ21的副总设计师周济生的参访中关于运10的对话：
《瞭望东方》：“运十积累的东西对ARJ项目有帮助吗？”
　周：“肯定有。但已经说不清了。简单的一点，我们现在搞ARJ项目的核心技术人员，就是搞运十时形成的底子。可以肯定的是，现在中国航空工业的水平已经远不如搞运十时的水平。运十比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。
& 外电评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。但现在我估计，中国航空业的水平与国外的差距至少四五十年。”
　《瞭望东方》：“为什么会有这么大的差距呢？运十下马的具体影响到底在那里呢？”&
　　周：“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率的讲，这三大方面中国目前是一塌糊涂，甚至不如25年前。ARJ
的机体材料和发动机都是进口的，我们自己已经生产不了了。” 　
“但是你知道，当初运十除了发动机是美国进口外，全部国产。就是包括发动机，我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不过，只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马，使得中国飞机材料问题就拖下了。”&
　“发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。但就是发动机，运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来，我们甚至连原来的水平都没有了。”
（当《瞭望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时，高梁没有表情的说：“制造915发动机的工厂现在早已转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了！”——哑然之余，是否长歌当哭呢？）&
　“运十就系统件而言，都用我们自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，包括自动防滑（ABS）系统，技术上的难度都比较大，我们都生产出来了，并且实验都成功了，用起来也没有问题。还包括航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运十下马之后，这些东西很多也都停顿或者荒废了。”
&说话切中肯綮的周济生声音低了下来：“70年代有四大重点项目，分别是701项目（卫星项目）、708项目（运十）、728项目（核电站）、718项目
（远洋测量船），其中运十是最早出成果的，但现在最惨的也是运十。”
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