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作者：CK丨飞灵汽车
　　天白云梦是很多男孩从小就埋藏在心中的。一直以来都是“富有驾驶乐趣”的代名词，正如其最深入人心的广告语“Sheer Driving Pleasure”一样，始终在努力打造具有“纯粹驾驶乐趣”的座驾。
　　虽然如今的在笔者眼里已经不再那么“纯粹”了，但终究还是，的全称是“Bayerische Motoren Werke”（德语），中文名为“巴伐利亚工厂”，玩起的激情也是牛逼的不要不要的。不要以为前不久发布的量产版本的VC-T可变是最前沿的“黑科技”，有一个量产技术更“黑”，那就是量产水喷射系统。没错，请相信你的眼睛没有看错，就是“水喷射”，这确实颠覆了我们脑海中“水火不容”的观念。
　　在2015年10月上，正式发布了量产版M4 GTS，就是这辆车上搭载了量产版的带有水喷射系统的。
　　这台3.0L双直列六缸，最大输出500匹马力，峰值600Nm，比普通版本的M4上那台要多出50匹马力和50Nm。
　　但是M4 GTS身上这台最亮点的核心技术：水喷射系统，其实是由博世公司提供的，也就是说这个“黑科技”的幕后“黑手”是博世。该系统听起来就吊炸天，那么问题也来了。
　　水喷射系统是什么？
　　如上图所示，博世发布的这款水喷射系统名为“Water Injection System”（WIS）。结构上就是在传统进气道中增加了一个水喷射器（Port Water Injector），该喷射器先将水雾化并喷射到进气道与空气进行预混合，当进打开时，进入气缸的不再只是空气，而是空气和雾化水的混合气，与博世原有的汽油直喷系统配合增加燃烧效率。
　　它的工作原理是？
　　博世这套WIS水喷射系统的工作原理大致可以参考上图。该系统当处于高负荷状态（High Engine Load）状态下被触发，由水泵（Water Pump）将水箱（Water Tank）中的水输送到水喷射器（Water Injector valve）喷射入进气道，与空气预混合，随后进入气缸，降低气缸中油气混合气的温度，从而提高燃烧效率。该工作模式被称为喷水助力（Water Boost）模式，是不是非常的新鲜，也相当的“黑科技”。
　　水从哪里来？
　　上面所讲解的工作原理中已经提到这套水喷射系统的构成中有一个水箱，也就是说水是由水箱提供的。那么问题又来了，水箱中的水消耗完了怎么办？小伙伴们不要急，我们先往下面看，因为你担心的问题博世的工程师们早就会考虑到。
　　它能带来哪些优点？
　　根据博世官方言论，这套水喷射系统具有以下优点：
　　为进气过程提供冷却，类似于对进入气缸的空气降温；
　　可以有效的防止的发生；
　　可以提高的，从而让能够提供更大的；
　　能够简单且高效的降低油耗，特别是高负荷和低转速工况；
　　避免燃油的加浓喷射以及能够降低排气温度，特别是高负荷和高转速工况。
　　笔者担心这个系统会带来哪些问题，博世又是如何解决的呢？
　　这套水喷射系统构成中水箱里的水消耗完了怎么办？
　　这套系统在工作过程中用水量很小，所以需要存储的水量不需很多。如M4 GTS，在它的行李箱内有一个容积仅为5L的小水箱。此外，博世还指出在绝大多数用车情况下，水箱平均只需每1800英里（约2900公里）加注一次。这个加注频次应该比加注玻璃水的频次更低。
　　也就是说，如果你是幸运的M4 GTS车主（前不久开幕的车展国内正式上市，售价199万元，且全球限量700台，中国地区仅配额15台），你不仅需要定期加注玻璃水，还需要定期（大概每3000公里）给行李箱中的水箱加水。博世还表示未来根据车型及空间的差异，水箱的规格也会不同。
　　而且，博世还表示及时水箱中的水消耗完了，也仍可以在普通工作模式中平顺运转，完全不会影响使用，只是前文我们提到的Water Boost模式无法使用而已，因此动力性和经济性相对有Water Boost模式时会稍有下降。
　　冬天用车，水箱中的水结冰怎么办？
　　既然是水，冬天极寒地区都可能会结冰，如果水都结成冰了，这套系统还怎么玩？博世当然考虑到这个问题了，博世管理层成员Dr. Rolf Bulander表示：首先，在启动时及热车阶段，这套喷水系统不会启动；另外，该系统使用了一套加热系统来防止水箱结冰，但并未说明热源是由本身提供还是采用独立的电加热总成。按这么说，寒冷地区的土豪根本不用担心结冰问题了。
　　进入气缸是否会让气缸及等部件生锈？
　　对于这个问题，博世官方表示：由于喷入气缸内的水为蒸馏水，所以不会有生锈的风险。对于这个解释，笔者认为比较牵强。即使原厂使用的水为蒸馏水，总不能保证客户在以后的使用中都加注蒸馏水吧。其实对于生锈风险，笔者认为确实是非常低的。因为的气缸及等部件至少也是铝合金材质，或许更高级，而且表面都有有涂层处理，所以即使在停止运转时，气缸内若有少量水蒸气残留，也是不会有生锈风险的。
　　这套系统稳定性如何？是否会导致进水？
　　我们都知道进水会带来多么严重的后果。如果在运行过程中，有大量的水进入气缸，由于水是无法被压缩的，所以在运动过程中会受到非常大的阻力，往往会造成连杆弯曲甚至断裂，断裂的连杆会不受控制，很可能会“打伤”缸体、等部件。
　　博世这套WIS水喷射系统如果稳定性不佳，不正常工作情况下，会不会让气缸吸入大量的水呢？博世官方发言中不涉及这个问题，可能他们就没觉得这个会成为问题。笔者虽然提出了这个问题，相信小伙伴们也会有这个疑虑，但是笔者分析后觉得该系统导致进水的可能性很小。因为该系统是由一个水喷射器往进气管内喷射雾化水，雾化水和空气在进气管内预混合，当进开启后，混合气才能进入气缸，而且每次进开启后进入的混合气就会做功被消耗，然后通过排排除废气。
　　我们假设该喷水系统不正常工作，主要会表现为以下两点故障：
　　① 不喷水；
　　② 一直喷雾化水或者喷出的量比正常状态要多。
　　对于故障①，这个故障带来的后果等同于水箱没水可用了，上面已经介绍了，没水不会影响的正常使用；对于故障②，笔者认为不至于造成进水故障，充其量就是进入气缸内的混合气含水量较高，对原本设定的Water Boost模式下的动力性和经济性有一定影响。
　　另外，还表示以后还有更多量产机型（三缸、四缸）会搭载这套水喷射系统；而博世这边表示这套系统为“博世独创”，以后会提供给更多厂家采购。
　　飞灵观点：博世的这套“黑科技”被抢先搭载到量产车型上，可见博世和对这套系统的稳定性已经很有信心了。但是众多“黑科技”都有前车之鉴了，的线控转向技术宣布了召回，而前不久发布的量产可变技术也将会得到实际量产车型的验证。这套喷水系统确实看上去高大上，但是到底中不中用，我们一起盯着 GTS的实际表现，希望以后不要看到这700台M4 GTS被召回的消息，且原因是喷水系统故障导致工作异常。
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宝马GT 535i行驶时车身抖动
&&& 一辆行驶里程约1.6万km的宝马GT535i轿车。当该车车速110km/h、发动机转速1800r/min行驶时，车身抖动。
&&&&& 故障诊断：根据此故障现象，车身抖动一般是轮胎或底盘悬挂引起的。询问客户，客户反映，该车在外面改装了19in钢圈，如果轮胎动平衡或径向力波动会引起该故障。于是对前后轮胎进行动平衡，检查底盘悬挂正常。路试故障依旧。调换原车轮胎，抖动感没有任何改善，故障依然存在。此时进行路试，路试结果如下：
&&&&& 1．轻踩加速踏板，车速60～80km/h、发动机转速1700r/min，车辆加速的过程中感觉后面被拽住了，然后又被突然松掉的感觉（加速迟钝），同时感觉车身有抖动现象。继续加速，这时候车辆一切正常，车身抖动现象消失，当车速在110km/h，发动机转速1800r/min，车身抖动剧烈；当车速到达135km/h、发动机转速2200r/thin左右，车身抖动现象减弱或消失。
&&& 2．保持车速110km/h、发动机转速1800r/min定速巡航，车身抖动现象一直存在。
&&& 3．保持车速1 10km/h、发动机转速1800r/min行驶，立即松掉加速踏板，车辆滑行，随之车身抖动现象消失。
&&&&& 4．保持车速110km/h、发动机转速1800r/min行驶，保持住加速踏板，立即切入DS模式，此时发动机转速迅速升值2300r/min左右，稳住车速110km/h，车身抖动感迅速减弱消失。
&&&&& 5．手动模式M7、车速110km/h，发动机转速2300r/min，车身没有抖动现象。
&&& 6．手动模式M8、车速110km/h，发动机转速1800r/min，车身抖动剧烈。
&&& 7．手动模式M6、车速70km/h，发动机转速1800r/min，车身有轻微抖动。
&&& 8．手动模式M6、车速110km/h，发动机转速2600r/min，车身没有抖动现象。
&&& 9．激烈驾驶（发动机转速高于2000r/min），车身抖动消失。
&&& 以上车速和发动机转速均为目测，与实际值比较均有一定的误差。
&&& 路试总结：通过反复试车，发动机转速在r/min范围，车速105～115kn1/h范围，车身抖动剧烈。即使保持车速在105～1 15km/h范围，滑行或者发动机高转速，抖动现象就会消失。车间已经排除了底盘和轮胎的因素，我把嫌疑目标锁定在了发动机上，达到一定的车速，发动机在此一定的转速范围内功率输出不足，类似于高挡低拖（高挡位，低发动机转速导致拖挡），从而导致动力总成异常震动，直接表现为车身震动。
&&&&& 是什么原因导致发动机在该转速范围内功率下降了呢？将此故障确认为是发动机可能工作异常。于是进行了如下的检测：
&&& 1.混合气制备：燃油低压压力500kPa，低压系统和高压系统压力保持正常。检查进气管路密封性良好，清洗节气门。删除混合气调校值、变速器调校值。
&&& 2．点火系统：检查火花塞使用状态良好。调换火花塞和点火线圈。
&&& 3．最新版本DME编程。路试，加速迟钝现象消失，车身震动现象略有好转，但震动感仍旧感觉得到，故障依然存在。
&&& 故障排除：将故障检测与排除的思路重新整理，还有哪些地方值得检查？是否是加注了劣质汽油产生此故障，检查汽油，发现汽油颜色较深，气味刺鼻。更换汽油，删除混合气调校值试车，故障排除。
&&& 故障总结：劣质汽油导致发动机在特定负荷和转速范围内输出功率下降，造成拖挡，从而出现车身震动的现象。该故障现象很容易导致误判，轻易认为是轮胎或传动轴等因素导致的抖动。
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报价：68.8-168.8万元
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有个朋友告诉我，他无法一眼就分别出BMWx6和5系GT，有些人认为这两款车的风格太相近。实际上，只要你在试驾两款车型过后，你会感觉到5系gt和X6的定位是完全不同的。X6，有四驱，地盘和悬架结构调与5系GT风格迥异。5系GT与5系一样，主打舒适，5系GT在空间和视野上...[]
自X6以来宝马车型的外观设计开始更多的加入了跨界的元素，宝马5系GT也传承了这个基因；宝马5GT史无前例的融合了豪华轿车、跑车和SUV不同风格、造型功能，完全抛离了传统的样式，同时满足了一名客户兼顾旅行、越野、运动等多种需求。近日，编辑应邀参加了义乌信宝...[]
十九世纪当达尔文建立进化论理论的时候，他肯定没有想到当时生物界确定的法则对今天的汽车界也产生了深远的影响，正所谓物竞天择，适者生存。而宝马就是应用生物进化论的大家，因为他们从无数的发展线路中找到了一条适合自己的蜕变新路，那就是打造一辆像宝马...[]
以2009年日内瓦车展Concept 5 Series Gran Turismo概念车先行露脸，打破昔日四门房车与五门旅行车的设计框架，以跨界跑旅概念新创的宝马 5系列Gran Turismo，不仅成为5系列家族的最新衍生版本，也成为新世代5系列的揭幕首发作品。随着5系列Gran Turismo自2009年...[]
放眼全球，宝马是最跟得上潮流的汽车品牌之一，甚至是引领汽车潮流的“领军人物”；即使年代久远的车型，也有足够强的吸引力。新宝马5系的首次公开亮相更是赚足了无数眼球。这次亮相可以追溯到今年3月日内瓦车展，它一出场就艳惊四座。新宝马5系是宝马家族的...[]
GT是意大利语Gran Turismo的缩写，大多用来形容那些性能强劲，采用前置发动机、后轮驱动并且舒适乘坐、适合长途旅行的跑车，而5系则是宝马行政级车的代表，不过若是将5系和GT连在一起，得到的便是我们眼前的这款庞然大物。从宝马5系GT身上，我们可以轻易地看见...[]
回想当初在街角无意发现的一款新车，虽然车身前后还有轻度伪装，但一眼便可看出它就是宝马的5GT，同时也让我想起某位名人的那句“美总是和怪联系在一起的”。然而当你看过宝马近期的作品之后，便能从中悟出这句话的深层含义。就在其它车厂依旧循规蹈矩，按照传统...[]
奔驰CLS和宝马5系GT，其实没有太多的共性，除了四门四座、前置后驱，或许就只剩下同是豪华车这个貌合神离的相似点了。不过这没关系，我们这期的主题就是豪华运动，奔驰CLS是四门Coupe的始作俑者，5系GT是宝马称之为PAS理念的处女作，在大胆、创新、科技、豪华...[]
2010年，宝马5系又加入了新的家庭成员――BMW 5系Gran Turismo，共包括35i和50i两个型号。这款车不但在外形方面传承了宝马的传统，豪华而不失动感，而且在动力方面也有了全新的提升。535i GT领先型、豪华型、550i GT豪华型和xDrive车型人民币售价分别为...[]
厂商指导价
168.80万4.0T 408马力 V88挡手自一体
82.80万3.0T 306马力 L68挡手自一体
92.80万3.0T 306马力 L68挡手自一体
85.80万3.0T 306马力 L68挡手自一体
68.80万2.0T 245马力 L48挡手自一体
73.80万2.0T 245马力 L48挡手自一体
宝马5系GT-车系介绍
宝马GT车型与已经上市的新7系、新Z4一样，其前双肾型进气格栅明显更大更突出，而尾部的设计从某些角度看更像是X6。同时，GT车型中创新的加入了双段式尾门开启的概念，即像普通轿车那样仅开启尾门或是像掀背轿车那样连同后风挡一起开启。扩展了携带行李的能力。内饰部分，GT与X6一样拥有4个独立座椅，前排乘客可以通过仪表台中央的显示屏观看娱乐节目，而后排乘客拥有两只独立的显示屏，独立调节的后排空调能让乘客感受舒适的环境，几乎覆盖整个车顶的全景天窗让车内拥有出色的采光。当前位置： >
宝马GT535 Li轿车涡轮增压器故障
&&& 一辆行驶里程约6.2万km，车型为F07，配置N55单涡轮双涡管发动机的2010年宝马GT535Li。用户反映：该车辆行驶中急加速时发动机故障报警灯点亮，中央显示屏提示发动机功率下降，缓慢加速发动机没有明显抖动和加不起油的现象，熄火后再次启动发动报警现象消失，但急加油提速时，发动机故障灯再次亮起报警。
&&& 接车后：原地试车急加油时，发动机故障灯并没有点亮，路试急加油时，故障灯亮起报警，缓慢加油时在110～120km/h之间时故障灯也点亮，并且发现故障灯亮起时加速由点有点迟缓。连接ISID检测仪读取发动机控制单元DME相关的故障内容为120308－&增压压力调节，下限值，增压压力过低&。对于故障的内容检测仪有很详细的分析，如下几个方面。
&&& 1．故障细节描述为诊断系统监控测量所得的增压压力传感器，并将其与额定值比较测量的压力小于额定压力，同时减压装置阀门的脉冲负载参数大于预控制时，识别出故障。发动机转速大于1900r/min，必须存在负荷，使涡轮增压位于特定控制范围内（发动机转速决定的压力比标准值大于大约1.2），如果故障存在时间超过2.5s，则被记录。
&&& 2．故障影响和抛锚说明为可能感觉功率下降，故障停车提示：发动机处于紧急程序中，能够继续行驶但受到限制，由于功率降低不要试图超车。
&&& 3．故障产生的可能原因为增压压力传感器损坏；减压阀压力变换器损坏；减压阀损坏（卡在开启位置）；增压器背压过高；压缩机和进气集气箱之间的空气导管泄漏；用来控制减压喷嘴的真空软管泄。
&&& 4．建议检查的内容为检查增压压力传感器的插头／电缆束；更新增压压力传感器；检查减压装置阀门的压力变换器，包括真空控制（卡在开启位置）；检查和进气集气箱之间的空气导管；检查三元催化转化器是否堵塞；
&&& 根据检测仪对故障内容的详细分析，特别是第三点和第四点展开检查维修。首先对节气门前后压力传感器进行检查判断厂，在控制单元功能中读取节气门前后压力传感器的值：在怠速时，前的压力值878. 75 mbar，后的压力值828. 48 mbar，关闭发动机时，前后的压力值基本相同873. 67mbar。因无标准值可比，所以无法判断数值的准确性。但通过读取关闭发动机时分析：如果有一个压力传感器有故障，则数值不会相等，即使两个压力传感器同时故障其数值相等的可能性也很小。由此可以初步判断前后压力传感器无故障。接对电子气动压力转化阀和废气旁通阀进行检查，首先通过调节加速踏板，观察废气旁通阀操纵杠杆可以动作，初步判断无发卡现象、电子气动压力转换阀可以动作。在拆下电子气动压力转换阀时检查真空管无破损、无泄漏现象。检查电阻为11&O，和新零件对比，数值基本相等，且没有物，所以分析电子气动压力转换阀也没有问题。然后目测观察管路破损泄露的位置，也没有发现异常的情况。还利用内窥镜观察了三元催化转换器的进气端，没有发现堵塞现象。通过真空表测量了控制废气旁通阀的真空压力，测得压力为－0.6～－0. 8 bar、也在正常范围之内。最后拆卸下循环空气减压阀，发现减压阀的密封橡胶垫有2个破损的位置，如图1所示。问题是不是在这里呢？循环空气减压阀是一个直接由DME控制的电动执行机构，和N54的双不同，直接安装在上，循环空气减压阀安装在废气上可以明显减少部件数量，通过循环空气减压阀可以短时使进气侧与压力侧连通，可以降低节气门快速关闭时可能出现的增压压力峰值，因此循环空气减压阀对降低发动机噪声起到了重要作用，并且有助于保护废气部件。如果发动机转速较高时关闭节气门，进气管内就会产生真空压力，由于至进气管的通道已阻断，因此会在压缩机后形成无法消除的较大背压。这会造成增压器&泵气&。这意味着，出现明显感觉到的干扰性泵噪声，出现这种泵噪声的同时，废气还承受可造成部件损坏的负荷，因为高频压力波向废气轴承施加轴向方向的负荷。如果节气门前后存在压力差，进气管压力就会使循环空气减压阀打开，并将增压压力转至压缩机的进气侧。压力差一旦超过0. 3 bar，循环空气减压阀就会开启。这个过程可防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。即使发动机以接近怠速转速运行（P增压／P进气压力差＝0. 3 bar），循环空气减压阀也会根据系统要求开启，但不会对增压系统进一步产生影响。图2是的结构示意图。
&&& 检查发现循环空气减压阀密封面的四个孔（如图3所示）和损坏的密封橡胶圈内侧是相通的，当发动机工作时其密封面（增压的高压侧）和密封橡胶内部的压力是相等的，其内外压力抵消，工作是只需由DME控制阀体克服阀体内部弹簧进行调节，但当密封橡胶损坏其压差太大后，不但损坏处泄漏，而且增压压力会将密封面顶开泄漏，从而导致压力过低，发动机功率不足，故障灯点亮报警。
&&& 由此可以判断故障是由循环空气减压阀引起的，找来相同的车辆，对调循环空气减压阀试车，故障排除。
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?? 今天小编主要给大家介绍的是宝马车主在维修时遇到的一些小故障，小编知道，虽说是小故障，但修理起来真的是非常的让人头疼，所以呢，小编就把自己整理的一些常见故障分享给大家啦！宝马320i
常见问题宝马320i硬顶不能折叠收放、后备箱无法打开故障案例一辆行驶里程约4万KM，配置N46发动机的宝马320i轿车。用户反映:该车车辆硬顶不能折叠收放，同事后备箱月无法打开。 故障诊断
确认故障现象后与客户沟通了解，此车在某汽修店维修无果后拖至我公司。检查车辆外观完好无事故，连接ISTA检测有故障码。由于监控折叠车顶的传感器都在车辆内部，需要通过应急方法打开后备箱（直接给后备箱连锁电机供电解锁），结合电路图检测发现ABEB、A68A、A690这3个故障码应该是原来拆装维修时出现的，可以删除。
只有A6A5极限位置传感器电源这一故障码当前存在不能删除。查询电路图发现没有此传感器实际物体，同时在控制单元数据流里也查无数据，可能是对某些传感器的泛指，但又无说明资料。
根据ISTA提供的检测计划，提示检查X200插头以及其中所有的微开关，人为开闭X200插头上所有微开关，读取控制单元数据，居然都没有变化，用万用表
从插头X200处测量各微开关阻值都在正常范围为（断开时2760Ω左右，闭合在560Ω左右），但从控制单元处测，没有对微开关有供电电压，而霍尔传感
器有电源电压供电，检查控制单元供电接地正常，判断敞篷控制单元CTM损坏，更换后编程设码，但是故障依然存在！
检测还是A6A5故障码，仔细分析控制单元数据流，发现“风窗框板已连锁”与“风窗框板已解锁”两项数据状态同时为“否”，这两数据应该是相反的关系，正常状态下不可能相同。
查询资料，风窗框板状态由两个微开关来识别，分别是1。但测量两开关阻值都正常，再测量两开关4根线分别与电源接地时才发现开关号红／黄色电源线与车身搭铁，检查清理线束发现破损处。维修线束，删除故障试车正常。宝马525li 常见问题
电子气门控制系统故障故障案例一辆行驶里程约1万km，车型为F18、配置N20发动机的2013年宝马525Li轿车。用户反映：该车辆行驶中发动机故障灯报警，中央信息显示屏显示“传动系统故障”。车辆可以正常启动着车，加速正常。故障诊断接车后：首先连接ISID，诊断测试显示故障内容如下：1F5101
DME，内部故障，车内温度传感器：温度过高；133304
DME，内部故障，电子气门控制系统：部件保护，系统关闭；135401
DME，内部故障，电子气门控制系统：末级过载；1F0904
DME，内部故障，电子气门控制系统控制：功能异常；133202电子气门控制伺服电机，控制：对地短路；133011电子气门控制系统（VTC），供电电压：功能异常；135608电子气门控制系统：未识别到运动。
这款N20发动机气门机构由全变量气门升程控制装置（电子气门控制系统）和可调式凸轮轴控制装置（双凸轮可变正时控制系统）组成，因此能够自由选择进气门的关闭时刻。
气门升程控制只在进气侧进行，凸轮轴控制在进气侧和排气侧进行。电子气门控制系统采用的是第三代电子气门控制伺服电机，第三代电子气门控制伺服电机也包含用于识别偏心轴位置的传感器。
带集成位置传感器的无刷直流电机将作为电子气门控制伺服电机投入使用。这种直流电机因其非接触转换方式而无须保养并且功能强劲（效率更好）。
通过使用集成式电子模块，电子气门控制系统伺服电机可非常精确地控制。电动气门控制伺服电机最大限制为40A。在超过200ms的时间段内有最大20A的电流可供使用。按脉冲宽度调制控制电子气门控制伺服电机。脉冲负载参数在5%～98％之问。
电子气门控制系统伺服电机的供电由数字式发动机电子伺控系统（DME）用5V电压进行。数字式发动机电子伺控系统（DME）通过5个霍尔传感器接收信号。5个霍尔传感器用于3次粗略的分割和2个细微部分。
这样，便能测定7.5°以下的电子气门控制伺服电机转角。通过涡轮轴传动比能够非常精确和迅速地调节气门升程。
装备电子气门控制系统时，为执行下列功能而控制电动节气门调节器：车辆启动（暖机过程）怠速控制满负荷运转紧急运行
在所有其他运行状态下，节气门打开至只产生一个轻微的真空为止。这个真空是燃汕箱排气所需要的。数字式发动机电子伺控系统（DME）根据加速踏板位置和其他参数计算出电子气门控制系统的相应位置。
数字式发动机电子伺控系统（DME）控制气缸盖上的电子气门控制系统伺服电机。电子气门控制系统伺服电机通过一个蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室中的偏心轴。
数字式发动机电子伺控系统（DME）持续监控偏心轴传感器的两个信号。检查这些信号是否单独可信和相互可信。这两个信号相互间不允许有偏差，在短路或损坏时，这些信号在测量范围之外。
数宇式发动机电子伺控系统（DME）持续检查偏心轴的实际位置与标准位置是否相符，由此可看出机械机构是否动作灵活。发生故障时，阀门会被尽量打开。然后通过节气门调节空气输送。
如果不能识别偏心轴的当前位置，则阀门会被不加调节地最大打开（受控的紧急运行）。为达到正确的阀门孔开启程度，必须通过调校补偿气门机构内的所有公差。
在这个调校过程中，调节到偏心轴的机械限位存储以此学习的位置。这些位置在各种情况下都用作计算当前气门升程的基础，调校过程白动进行。
每次重新启动时将偏心轴位置与学习的数值相比较，如果例如在某次维修后识别到偏心轴的另一个位置，则执行调校过程，此外可以通过诊断系统调用调校。宝马523li 常见问题
轿车急加速发动机抖动故障案例
一辆行驶里程约6万km，车型为F18，配置N52发动机的2011年宝马523Li轿车。用户反映：该车辆行驶中发动机故障灯点亮报警，急加速发动机剧烈抖动，并且感觉发动机舱中有“突、突、突”的异响声。缓慢加速车辆异常现象，车辆可以正常启动。故障诊断连接ISID进行诊断检测，读取故障内容为“DME102002空气质量可信度：空气质量过低”。执行检测计划，ISTA系统分析常见的故障原因如下：导线或插头连接损坏；进气系统不密封；空气滤清器滤芯严重脏污或者损坏；空气滤清器滤芯未正确插入；进气消音器脏污；未正确安装进气消音器盖罩；空气道脏污／阻塞；热膜式空气质量计损坏。
接下来根据上述分析的常见原因进行一般的常规检测。检测空气流量传感器至DME的导线及插头连接，没有发现异常。目测检查进气管路没有发现有泄漏的地方。
拆卸检查空气滤清器及消音器，空气滤清器很干净，空气滤清器和进气消音器安装到位。节气门处也干净，没有油泥和积炭。空气道中没有脏污、阻塞现象。剩下的就只有热膜式空气质量计了，这个故障码是很常见的，一般故障类型当前不存在。
但是根据经验分析，一般DME中存储有“DME102002空气质量，可信度：空气质量过低”这个故障码，虽然会引起发动机故障灯点亮，发动机会抖动、加速不良的现象，但不至于造成发动机进气歧管有那么明显的回火放炮的现象。为了排除是否热膜式空气质量计引起的故障，和具他正常车辆对调热膜式空气质量计然后进行试车，结果故障依旧。这就说明发动机进气系统可能还存在其他的故障。再次仔细检查发动机舱左侧发动机的进气区域，检查结果发现发动机舱左侧靠近减震包处有一个管路的快速接头密封圈裸露在外面快速接头没有安装到位。
这个管路是燃油箱至发动机进气歧管的管路，是燃油箱的通风管路。启动车辆感觉这个位置有轻微的吸气声音，急加速漏气的声音更大。
这个位置漏气相当于发动机的进气歧管漏气，等于有一部分空气没有经过热膜式空气质量计测量直接进到气缸内，引起棍合气过稀，所以会导致发动机抖动、急加速进气管放炮回火的现象出现。DME也就会存储“DME
102002卒气质量，可信度：空气质量过低”的故障内容。
安装到位燃油箱通风管的快速接头，试车故障现象消失，删除故障存储，故障排除。宝马GT故障案例一辆行驶里程约3.5万km，配置N55发动机的宝马GT轿车。该车大后备箱盖提升装置开度到最大位置，无法往下关闭到锁死位置。此车是尾部事故车，更换后备箱大小后备箱盖、左后翼子板骨架、右后H臂等部位；维修工期到一半时更换两根后备箱提升装置，往下关大后备箱盖时，由于大后备箱锁块故障，锁到位时自动反弹，造成大后备箱盖开启上弹至最高部位后，手动和电脑操控大后备箱盖关闭、开启无动作，大后备箱控制失灵。故障诊断首先由钣金工更换有故障的大后备箱锁块后，进行后备箱功能测试，故障依旧。
机电工接手后与钣金工同事沟通得知该事故车是在更换大后备箱盖、骨架、左右后备箱提升装置后（钣金只是对尾部部位尺寸进行校正），并未对后备箱盖进行电动操作，只是在校正时由于后备箱锁块故障，造成大后备箱盖在下止点位置反弹至上止点位置。
由于该车是尾部事故，经分析怀疑造成大后备箱盖提升装置故障的原因为：（1）HKL本身内部有故障；（2）HKL未进行初始化；（3）与HKL控制模块相关的系统控制模块有故障（如脚步空间模块、CAS等）；（4）控制线路有故障；（5）后备箱提升装置主轴驱动装置内部有故障。
首先我们要先熟悉F07后备箱盖自动操作系统，在F07中首次安装了具有两种开启方式：小后备箱盖开启和大后备箱盖开启。在带有后备箱盖自动操作装置的车辆上，大后备箱盖装备有两个主轴驱动装置。
可通过外部右侧后备箱按钮，内部后备箱按钮及遥控器开启大后备箱盖，在中央信息显示器（CID）中可对大后备箱盖的打开高度进行调整，最大可选打开高度约为2290mm（后备箱盖的最顶端轮廓）。
两个主轴驱动装置都安装有两个霍尔传感器，用于监控后备箱盖运动。
后备箱盖自动操作装置激活，只要接通总线端KL.30B，就可识别到手动后备箱运动。后备箱盖自动操作装置（HKL）控制模块可以借助霍尔传感器识别后备箱盖运动，霍尔传感器位二两个主轴驱动装置中。
后备箱自动操作装置（KL）控制模块对霍尔传感器信号进行分析并保存大后备箱盖的当前位置。在后备箱盖下一次运动时该位置会被用作起始位置。
当车辆脱离了静止状态，同时大后备箱盖开启时，则无获知当前位置。在发生下一步操作需求时，通常会首先要求关闭大后备箱盖。后备箱盖自动操作装置（HKL）控制模块可以根据后备箱触点开关的状态识别极限位置。
这样就可通过存储的起始位置对大后备箱盖的当前位置进行调整，从而重新校准大后备箱盖位置。
既然我们知道后备箱自动操作装置（HKL）是借助霍尔传感器识别后备箱提升装置的起始位置，那就要先看一下霍尔传感器的数据是否正常并要先做一次基础常规检查。
连接ISID进行诊断仪检测，故障为：HKL提升装置未进行初始化；HKL提升装置电机霍尔传感器故障。
检查后部保险丝支架后备箱盖提升装置HKL供电电源，F183（40A）、F153（5A）对HKL的供电正常，后备箱提升装置HKL控制模块1号、3号端口供电正常。
删除故障码，对HKL进行初始化，HKL初始化要先手动关闭大后备箱盖到下止点锁止位置，但这时发现大后备箱盖用手动也不能把后备箱关闭，由于后备箱盖无法盖到后备箱盖锁止位置，所以初始化失败。
而根据故障现象的产生及HKL初始化失败原因分析，可以初步判断是提升装置内部损坏。
为进一步验证后备箱提升装置故障问题，我们先用ISID对HKL控制模块复位，再进入服务功能对HKL单元内部控制后备箱提升装置开启和关闭控制，这时靠近后备箱提升装置处能听到里面的电机短暂转动的声音，同时后备箱盖会轻微的向下晃一下，也无法向下关闭。而诊断仪上也没有存储有相应的故障码，由此我们可以肯定是提升装置内部损坏造成的。
既然问题找到了，那到底能不能修呢？我们都没有碰到过有谁拆开修过这提升装置的，一般都是换。都说我们是技术人员以修理为主的，修字当头，那就先拆开修一下看首先我们用两把一字螺丝刀撬开主轴驱动装置密封盖板，取出主轴驱动装置，弹簧套件和主轴并连组成一个整体。
现在我们要分析一下故障到底是哪个部位造成提升装置无法压缩的（哪个部位造成卡死的）：（1）弹簧套件。（2）变速器转动比件内部（3）主轴驱动装置
那我们就从第一个排除，把弹簧套件倒放在台式液压千斤顶上，用一个通心管套在主轴上压在弹簧外壳固定座上，慢慢的压下液压千斤顶，这时阻力也不是很大且弹簧套件逐渐缩短，再缓慢的放开液压千斤顶，弹簧套件又慢慢的回到原来的位置，由此可以判断弹簧套件没问题。【宝马汽修资讯】活动名称：ASEC第13届宝马技术研讨会（马来西亚）活动时间：日~9月16日培训方式：幻灯片和实际操作演示（谢绝录音录影）；参与对象：从事汽车维修改装等相关行业的技术员,技术总监；携带物品：所有学员均需携带身份证、名片、记录本、笔；报名地址：请复制https://www.jinshuju.net/f/W1VYGz到浏览器地址温馨提示：您可以直接点击文章末尾的阅读原文跳转到报名地址
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