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安全警示：货运合作要有安全意识，需当面核实对方真实身份，如签订协议、提供身份证等(防范支招)
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大型矿卡, 积分 2000, 距离下一级还需 3000 积分
TA的每日心情擦汗签到天数: 8 天[LV.3]偶尔看看II铁甲币188 枚精华3柴油1733 升帖子
好多朋友都没接触过隧道吧发个帖都来浅谈下呵呵现在我接粗的隧道围岩不是太烂基本就是那些事、因为就那一小面积循环的开挖对过来人来说没什么难的、特别那些经历过大风大浪老江湖来说听他们讲以前做隧道几公里长的从中间打斜井进去在再里面向两边开挖的水泵抽水都来不急的水都漫过洞口的还有洞口在悬崖边上的刚开始挖机都是空运上去工作的、还有以前的便道哪有这么好挖机坏了配件都是请当地人背上去的这些例子都是百听不厌的有时候真想亲身体验下、我呢做过最难得就是在浙江江山的高铁长900多米吧刚开始开洞门是土洞检测说4、50后都做了7、80还是泥巴带青石后来接近200米才2、3级围岩进度就快了刚开始开洞门是六部CD法六部开挖& & 起先四部走&&一边上一步挖全都是按着设计走100多米将近做了一年&&后来走过的隧道还都好高速洞AB洞都是全断面其他都是高铁、说了这么多还是先讲讲现在洞子的施工步骤吧洞子就那么大分几步开挖以下为六部开挖一般是很烂的土质才会这么多步1开始挖得挖机臂够不着了后挖2部然后另一边3、4也是这样错开开挖2、4走30到60米不等在跟进去看岩层控制距离一般高铁不会让你离距太远的1、2两步这里跟进洞子后驾驶室左上都是紧贴着拱架边干这最累电焊工焊得小架子给洞里施工人员站他们都不要说空间太小不好活动都是我们挖机跟在那站挖斗上立拱架
19:08 上传
下图是3步开挖土洞最为常见一个道理先是第一步挖机臂距差不多再走第二步、你挖机还得上第二部施工就可以上阶梯了、当然我们施工都喜欢离距长一点空间多施工起来方便、不会那么拥挤
19:08 上传
下图是1是两步开挖石洞最常见也是高铁基本施工方式两步开洞门没有比较好的围岩没人会开2两步看围岩而定要准备两步开挖那就得先准备好开挖架车
15:56 上传
在1步施工图2右边是全断面开挖高铁很少采用这种施工方式一般为高速跟林业等当然改为此方式开挖是最好施工的因为既然改全断面围岩好才会改的那样挖机就最为轻松了扒下断面半个小时不等打钻得看你几米枪打看围岩5米枪的话要半天多出渣要4、5个钟头到挖机排险趴断面1个钟头立架喷浆喷浆都要十多个小时了、挖机剩下的就只有底下黄色的仰拱了、开挖步越少越为轻松这些只是开挖方式
19:08 上传
有点啰说了不过对还没接触的甲友来说不定就不会了呵呵好的不多说了简介一点吧以下是施工流程、现在围岩不怎么好快打到煤层了说是400多打到了但还没看到多点的煤现在基本是一天一循环吧注意了参考上面的这是两不开挖喔只有上导跟下导仰拱就不说了免得给你们弄乱了、两不开挖一班才打两米多不过这4、5级围岩就这样了刚开始是挖机进去趴上坑道接着下坑道扒干净给炮工打钻爆破近1小时吧炮工打眼放炮3个小时不等出渣看到没两步装载机出
16:02 上传
2分钟一车很快要2个小时挖机就得进去排险趴断面了要排上面的石头注意了石头别从小臂滑向驾驶楼不过这上导高度还没上十米所以不用担心不过小心都好留个心眼
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找出上一班供脚为掺照物拉出地坪立架人家都好干活
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然后清好断面排好险可以立上拱架挖好要立架的地方保证能里的上架供脚让后慢慢边退变平出来让后转载机推开挖架车进来
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立架打锚杆要3、4个钟头吧还有喷浆现在就上导三台喷浆机喷快7788也要6、7个钟头吧
15:56 上传
接着就是我挖机上了趴干净给炮工打钻放炮又是一轮回、立架的开始立拱架了看到没这是两步开挖上导施工图这是开挖台车放在上导工人在上边立架喷浆打钻都站在这上面才能够得着掌子面干活
16:04 上传
接着就是下坑道了这图是以前的上导没有打钻施工图对不住了补上下导的吧
15:56 上传
打好眼放炮也是跟上坑道同步施工下坑道因为大石头多地方小装载机哪里出的了、基本上隧道有下导都是挖机出
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给它装的满满的下导看下多少车吧4、5车一个跟趴下坑道一个多小时吧
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出完渣趴好下坑道接着就是立下道了不过这下坑道打了200多米是出了一个插曲那就是要埋瓦斯通风管也就是下图那个管那个管直径目测30差不多厚度1厘米你们给算算光一两米就多苦的我们挖机出完下导趴好断面还要等打锚杆、要不然做完事就下去了打两三根放管不然立完架管子进不去的
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这两天刚好挖仰拱也说说仰拱吧补炮都补了三四次了今天还差那么一点、这是昨天的图
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看还有那么多硬
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的今天又补炮了
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外边一头先往里面清我可不想再下去了
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仰拱搞定后转身走人出来时二衬在打水泥了看到那输送泵没正在往台车里送水里外边的就是打好睡你的天塌下来都不会塌的
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做好事下班下来休息看到那地磅没以后挖到煤用
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到这吧先到这吧下午就还图片编辑好了、手机手机拍的就这样吧不要见怪不要嫌啰说哦呵呵好了赶紧发吧要不然都睡着了呵呵
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&谢谢楼主的分享！&
图文并茂，价值很高，感谢楼主分享
柴油 + 20&
铁甲币 + 20&
贡献2 点铁甲币188 枚柴油13165 升在线时间1985 小时主题帖子精华2阅读权限210注册时间UID7357
金牌矿卡, 积分 11528, 距离下一级还需 8472 积分
TA的每日心情怒签到天数: 19 天[LV.4]偶尔看看III铁甲币188 枚精华2柴油13165 升帖子
希望楼主以后多多分享这样的操作经验
贡献0 点铁甲币220 枚柴油19922 升在线时间8890 小时主题帖子精华0阅读权限255注册时间UID154750
TA的每日心情开心签到天数: 19 天[LV.4]偶尔看看III铁甲币220 枚精华0柴油19922 升帖子
楼主有空再介绍一下高铁隧道施工的车辆吧
诚信友爱：全论坛互帮互助、诚实守信，全体会员平等友爱、融洽相处；
贡献0 点铁甲币188 枚居住地 九龙坡区柴油425 升在线时间145 小时主题帖子精华0阅读权限50注册时间UID156315
挖掘机, 积分 813, 距离下一级还需 187 积分
TA的每日心情开心签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到居住地 九龙坡区铁甲币188 枚精华0柴油425 升帖子
和我做过的差不多
贡献3 点铁甲币188 枚柴油1733 升在线时间333 小时主题帖子精华3阅读权限150注册时间UID112985
大型矿卡, 积分 2000, 距离下一级还需 3000 积分
TA的每日心情擦汗签到天数: 8 天[LV.3]偶尔看看II铁甲币188 枚精华3柴油1733 升帖子
此楼为楼主
小松-8 发表于
希望楼主以后多多分享这样的操作经验
谢谢& & 下回再从新整理再发帖、怎样才能简洁大方一点呢
贡献3 点铁甲币188 枚柴油1733 升在线时间333 小时主题帖子精华3阅读权限150注册时间UID112985
大型矿卡, 积分 2000, 距离下一级还需 3000 积分
TA的每日心情擦汗签到天数: 8 天[LV.3]偶尔看看II铁甲币188 枚精华3柴油1733 升帖子
此楼为楼主
铁甲小博 发表于
楼主有空再介绍一下高铁隧道施工的车辆吧
& && && && &嗯& &好的发个机械链
贡献10 点铁甲币188 枚柴油5117 升在线时间1676 小时主题帖子精华9阅读权限200注册时间UID127674
银牌矿卡, 积分 9315, 距离下一级还需 685 积分
TA的每日心情慵懒签到天数: 7 天[LV.3]偶尔看看II铁甲币188 枚精华9柴油5117 升帖子
此帖必火，火速留名，感谢楼主分享
贡献3 点铁甲币188 枚柴油1733 升在线时间333 小时主题帖子精华3阅读权限150注册时间UID112985
大型矿卡, 积分 2000, 距离下一级还需 3000 积分
TA的每日心情擦汗签到天数: 8 天[LV.3]偶尔看看II铁甲币188 枚精华3柴油1733 升帖子
此楼为楼主
和我做过的差不多
4、5围岩 高铁就这样不让你搞快、看围岩咯
贡献3 点铁甲币188 枚柴油1733 升在线时间333 小时主题帖子精华3阅读权限150注册时间UID112985
大型矿卡, 积分 2000, 距离下一级还需 3000 积分
TA的每日心情擦汗签到天数: 8 天[LV.3]偶尔看看II铁甲币188 枚精华3柴油1733 升帖子
此楼为楼主
铁甲龙虾 发表于
此帖必火，火速留名，感谢楼主分享
& &雁过留声、谢谢{:soso_e112:}
贡献10 点铁甲币188 枚柴油5117 升在线时间1676 小时主题帖子精华9阅读权限200注册时间UID127674
银牌矿卡, 积分 9315, 距离下一级还需 685 积分
TA的每日心情慵懒签到天数: 7 天[LV.3]偶尔看看II铁甲币188 枚精华9柴油5117 升帖子
铁甲开挖≡H 发表于
雁过留声、谢谢
如果你能加上标点符号，我会更容易看懂，大家都会非常感谢你的
自己的设备上带有铁甲车贴
2015 bices展
2015年BICES
晋升为金牌矿卡用户组
终身荣誉版主
为论坛做出卓越贡献的超级版主
曾经担任过论坛版主的会员
在论坛发表过详细用车报告文章
参加了论坛举办的征文活动，提交有效作品
2011 bices展
2011北京bices展
2012上海宝马展
2012上海宝马展
2014宝马展
2014宝马展
2013优秀会员
2013年度评选出的铁甲论坛优秀会员
晋升为银牌矿卡用户组
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Powered by中国高铁真的很先进吗？外国网友大讨论：得看跟谁比！
从这里了解印度人对中国的看法
> 中国高铁真的很先进吗？外国网友大讨论：得看跟谁比！
中国高铁真的很先进吗？外国网友大讨论：得看跟谁比！
Question：How advanced are Chinese high-speed rail trains?
Quora问题：有多先进？
Answered by Robin Daverman（upvote|3.3k）：
罗宾o达韦尔曼的回答（3300赞）：
The Chinese high-speed rails have a quality all on its own, because it’s so massive. There are more than twice as many high-speed trains in China as the rest of the world combined. The picture below is an early morning photo at the train station of a second-tier city in China.
中国高铁之所以有如此高的质量完全是因为中国高铁本身的体量，因为中国高铁系统太庞大了。中国高铁的数量比世界其他国家高铁总数的两倍还要多。下面的图片展示了中国一个二线城市的火车站清晨的图景。
Tier 1 cities like Beijing have a couple hundred high-speed trains stopping at the city every day.
一线城市比如北京每天有两百多列高铁停靠。
And the Chinese Spring Festival is just a mad house – an estimated 3 billion person/trips take place within a 2-week window. It would be the equivalent of every American taking 10 trips during Christmas, or every European taking 5 trips during Christmas. All the train tickets are gone within like 10 seconds after they become available.
中国春节期间简直就是车如流水马如龙，据估计在春节期间两周的窗口期内共发送旅客30亿人次。这相当于所有美国人在圣诞节期间每人搭乘10趟火车，或者相当于所有欧洲人在圣诞节期间每人搭乘5趟火车。春节期间所有的火车票在开售10秒钟内就全部被抢完。
The Chinese high-speed rail system made 1.5 billion trips last year, growing 30% a year. It’s just absolutely massive!
中国高铁系统去年发送旅客15亿人次，一年之内增长30%。这规模简直就是丧心病狂的庞大！
评论部分：
译者：比木鱼
来源：龙腾网 /bbs/thread--1.html
Lei Sun：（82赞）
The fact that this 3 billion person/trips can happen in 2 weeks in the first place demonstrates the infrastructure is some human wonder. In my adopted home country Sweden with less than 10 million people, due to poor management and evasion of responsibility etc, as soon as it snows a little bit trains get cancelled or delayed for hours. I once had to travel 3 hours by train to the airport, the train came 3 hours too late and I almost missed my flight! Our minister of transportation once outrageously claimed “people can celebrate Christmas another day”! This will never happen in China. No Chinese official dares to utter these words. Why the elected officials of a “democratic” country take less responsibility towards the public than officials of a “dictator” country is beyond normal people’s comprehension.
首先，光“在春节期间两周的窗口期内共发送旅客30亿人次”这一点上，就证明了中国的基础设施在某种程度上简直就是人类奇迹。在我的第二故乡瑞典，人口不到一千万，由于管理不善和逃避责任等等问题，一到刚下了一点儿小雪的时候，火车就取消或者推迟几个小时。我曾经有一次坐了3个小时火车才赶到机场，最后火车还是晚到了3个小时之久，让我差点没赶上航班！我们的交通部长曾经有一次极其离谱地讲“人们可以改一天再庆祝圣诞节”！这种事情绝不可能发生在中国。没有一个中国官员敢说出这样的话。为什么在一个“皿煮”国家里，一群被选举出来的官员，对公众如此不负责任，比起一个“独菜”国家的官员都不如，这完全超出了一个正常人能理解的范围。
Yifan Zhou：（16赞）
When a democratically elected leadership make mistakes – it’s the people’s fault, so let’s vote for someone else next time.
When the CCP makes mistakes – CCP is responsible for everything bad happens. If they keep doing a bad job, anger builds up over time and would one day crush the ruling party. It’s vital for a dictator to always keep the people satisfied, sometimes even more so than in a democracy.
当一个皿煮选举出来的领导层犯错误时 — 这是群众的失误，所以民众可以下次再选别人。
当土共犯错误时 — 土共要为所有的不良后果负责。如果土共一再工作做得不好，愤怒会随着时间累积，并最终有一天会压垮执政党。所以，对于一个“独菜”国家来说，让民众一直持续感到满意是攸关生死的，在某种程度上，这一点对于土共要比它对于一个“皿煮”国家来说更加重要。
Nishi Kaanti Dasgupta：（3赞）
meritocracy is better than democracy.
精英政治比皿煮政治要好。
Fred Gan：（3赞）
China is definitely not a democratic country but also not ruling under a dictature system. actually, this country executes by meritocracy at all levels. these political leaders are, of course not elected by its people but also not nominated by leaders. To become an official in the bureaucracy, those candidates get to pass several examinations and interviews, most eliminated in the process and only 3–5% may get offers. All government employees will be scored based on their performance at the end of year
中国确实不是一个皿煮国家，但是同时也不是一个独菜体制统治之下的国家。实际上，这个国家在各个层面上实行精英体制。这些政治领导层当然不是由民众直接选举出来的，但是也不是由领导层直接任命的。要成为官僚体系中的一员，这些申请人必须通过几轮笔试和面试，在这个过程中，只有3%到5%的最优秀的人在可以进入体制。所有的政府雇员在年终都必须基于他们的表现进行考核。
Ryed Jadun ：（1赞）I feel like the infrastructure was created by need. Not sure about the need in Sweden, but if the growth in public transportation does not supplement the need of it, then there really is no point in creating so much. However, it’s also true that if the public transportation becomes so advanced that there is no more need for cars anyway, more people will opt for the public transportation in the first place.
我感觉基础设施是由需求创造出来的。而在瑞典这种需求不明确，但是如果公共交通的增长没有相对应的需求，那么建造如此多的基础设施就毫无意义了。然而，同样有道理的是，如果公共交通变得非常先进，以致于人们不再对汽车有更多的需求，那么更多的人们就会首选公共交通了。
Leo Xie：（5赞）
Actually, in most cases, things are not created by need. We didn’t really need iPhones. We didn’t really need Facebook. We didn’t even need the internet 30 years ago.
Swedish people might not need high-speed trains. However, would they love to travel faster and more comfortable? I guess most of them would say YES!
实际上，在大多数情况下，很多事情不都是由需求创造出来的。我们过去并没有对iPhone的需求，我们过去也没有对Facebook的需求，我们在30年前甚至都没有对互联网的需求。
瑞典人可能没有对高铁的需求。然而，难道他们不喜欢更快更舒适的旅行吗？我猜他们当中大多数人会说：“喜欢”！
Ryed Jadun：
You have a good point, but I feel the comparison is not very good. iPhones and internet were first created as an advancement, and advancements/novelties usually sell based on popularity, and they’re created by a corporation, so they’d want to sell it whether it’s needed or not. Trains and stuff are more state/city based, so there’s more supplied for a larger demand, otherwise it wouldn’t be worth it to create so many with such fast pace if no one is really using them.
That’s just my TRAIN of thought.
你说得有道理，但是我觉得你的打的比喻不恰当。iPhone和互联网一开始是被作为前卫产品被创造出来的，前卫产品或者新奇的事物通常是基于受大众欢迎程度来售卖的，它们是由公司创造的，所以无论是不是有这个需求，公司都会努力去售卖。火车更多是基于国家或城市的，所以只有需求越大，才会供给越大。否则如果没人用的话，以再快速的步伐创造再多，也是不值得的。
Ibrahim Ahmed：
lool are you saying china is better than sweden? hahaha man it surprises me how many chinese there are on quora to upvote you
真滑稽。你是在说中国比瑞典好吗？哈哈哈，哥们儿，我倒是要看看这个网站上有多少中国人支持你。
Gabriel Chan：（26赞）
That tier two city is Wuhan, Hubei.
这个二线城市是湖北武汉。
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高铁科普第一人：723事故后决心为高铁发声
近日，澎湃新闻一则题为“高铁招标：一个被写入斯坦福大学教科书的经典案例”（后被各大媒体改换标题为“揭秘中国高铁招标幕后：中国代表摔茶杯镇住日方”）的文章受到了广泛关注，一时又激起对中国高铁发展的热烈讨论。
其实这篇文章是一篇取自湖南文艺出版社出版的《高铁风云录》的书摘，其内容包括世界高铁发展的历程以及很多中国高铁发展的细节和故事。而该书的作者“高铁见闻”（昵称见闻君）是一位在自媒体中活跃了四年的中国高铁科普第一人。
对于作为铁路媒体工作者的见闻君来说，他很讨厌那种整日吹嘘自己完美和高大上的文章，觉得这种文章即使发出去也没人看。“在自媒体时代需要思路的转变，要考虑的不是你自己想说什么，而是别人要听什么。企业和大众之间是有交流契合点的，企业需要得到民众的理解，而民众需要信息公开。即使作为铁老大，整天板着脸也没有意思。”
不过，让见闻君下定决心为高铁发声的还是动车事故之后的舆论状况。当时对动车和高铁的质疑甚至谩骂从各处袭来，再加上原铁道部发言人王勇平在新闻发布会上一席“至于你信不信，我反正信了”的言论更加激化了这种矛盾。见闻君看到当时网络上有各种各样的说法，他感觉此时有口也难言，所以就注册了@高铁见闻的微博，同大家交流一些情况。
现在四年多过去了，高铁见闻的微博粉丝已经有12万之多，他每天都会在上面或原创发文，或转发，或与粉丝互动，耐心解答。同时见闻君也会在自己的博客和微信公众号中发表文章解答问题，并且总结了一个“高铁百科精选文集”，里面包含十多个常被提到的问题，例如：高铁为什么没有安全带？高铁动车有啥区别？在公众号中简单回复一个字数“1”就能得到所有答案。同时他还在2013年策划了《高铁的前世今生》科普动画，用生动有趣的画面和语言进行了高铁知识的普及，累积点击量突破了两千万次。
澎湃新闻（）记者联系到了见闻君，就中方摔杯子的细节以及民众对于高铁态度的转变、高铁盈利和高铁外交等问题进行了专访。
澎湃新闻：您书中提到的中方高铁招标向日本人摔杯子的细节，被很多媒体作为文章标题，您在书中提到采访了当事人，能具体讲讲吗？
见闻君：当时是我陪着陕西省作协副主席的一次采访，准备写一篇高铁的报告文学，所以我们就跟当事人一起聊。他当时讲到在那种历史背景下，他们每个人的压力有多大。原铁道部给的时间底线是规定死的，要不能在这个时间底线内完成谈判，就直接出局了。然后在那么大的一个蛋糕诱惑之下，是没有一个企业敢轻易放手的，包括中国的企业，也包括日本的企业。
其实当时中国引进日本企业的时候，日本很多企业是反对的，但是后来像川崎面临很大的经营压力，企业的亏损是非常大，所以其他企业既不同意也不反对的前提下，和另外五家企业组成的联合企业跟中国企业进行谈判。但当时他们的底线是只卖给中国时速250公里的动车组，而不再卖给中国时速300公里以上的动车组，而我觉得这个举动正好客观上促进中国高铁的成功。假如中国高铁引进了250公里之后，再引进300公里的时候，这就和汽车市场是一样的，引进了桑塔纳很成功，再引进奥迪，就会继续沉迷于这种技术的引进。引进很简单，我给你一点钱技术就过来了，然后过来之后马上就成了成熟的产品，可以在市场上获得很好的应用，马上大笔的利润就来了，这是一个特别舒服的过程，就很容易让你的企业盈利，但也会消磨你的创新意志。而日本当时是拒绝再引进300公里的高铁，事实上是逼着中国的企业进行进一步的创新，这是很重要的。
就是在那样一种压力非常大的情况下，当事人也说自己当时30多岁，也是年轻气盛，但也反映了中国企业的活力，当时中方的谈判代表都是30多岁的年轻人，然后对手都是五六十岁的人。当时因为有一个细节谈不拢，有一个代表说假如说这个问题中方不让步，他们就不谈了，起身就要走。当事人说当时火一下就起来了，说：“你要敢走有本事就别回来！”就似当年引进西门子一样，他们的商业情报部门就断定了，他们是铁道部中意的第一选择，他们已经吃定铁道部肯定会引进西门子，实际上也是这样。但他们确实是不让步，所以最后就出局了。所以在当时那种情况下，中方代表做出了一些非常不礼貌的事情，但是我觉得在那种历史背景下，做任何举动都是可以理解的。总之最后的结果是好的，双方达成了一致，促成了中国高铁这样一个历史性时刻的到来。
澎湃新闻：7&23动车事故对中国高铁的声誉打击还是挺严重的，您的书中也谈到之前很多媒体对于高铁都是持质疑态度的，但是这几年对高铁的正面反响越来越多，以及把高铁作为出行首选的人也多了起来，京沪高铁尤为明显，这种转变是如何发生的？
见闻君：我觉得这个问题也挺有意思的。人是很多面的，人在一个虚拟社区里面，比如说微博，说话是很容易极端的。但在现实生活中，当理性占主导作用的时候又是不一样的。所以对于7&23而言——不是指这个事故而是指7&23之后的媒体效应——是有几个原因造成的：一个原因我觉得是当时新媒体的爆发式成长。人有时候在现实空间中说话跟在虚拟空间中说话是不一样的，铁路部门没有适应这样一种状况，所以当时应对是有很多失误的。我正好看到前几天王勇平退休了，他也接受了媒体采访，重新回顾了当年的那段往事。他也说当时发布会的时间离事故发生只有二十多个小时，网友没有去过事故现场，也没有掌握更多的细节，所以才会出现流传特别广的段子。
王勇平现在回顾的时候就已经平静了很多。他也说，他当时是建议再晚一点召开新闻发布会的，因为他没有掌握更多的信息。就比如说埋车头的事情，他说：“我下了飞机之后他们是这样告诉我的……不管你信不信，反正我是信了。”其实他说这话的逻辑是没有任何问题的，别人是这样告诉他的，埋车头是为了方便救援。这也并没有错，因为以前的铁路事故都是这样做的。车厢很庞大，横在那里，如果挖掘机要绕过车体是非常困难的。还有一点，这不像汽车事故，往往发生在公路上，救援场所比较有优势，而高铁事故一般发生在高架上，下面都是泥泞的土地，救援是很困难的。别人这样告诉王勇平是没有错的，王勇平这样说也没有错，只是他在表述过程中应该是带了一点小情绪，然后这就作为把柄被别人抓住了，最后出现了那样的情况。
所以我想说的第一个意思是在新媒体的这种环境中，包括扰乱的人群，应对都不够及时。当然现在说这些都是马后炮：如果当年没有召开新闻发布会，假如那个时候铁道部有自己的官方微博，通过微博及时更新一些救援的进展，我觉得大家应该是可以理解的，给媒体提供很多信息也是没有问题的。当时确实没有信息的发布渠道，大家就等着新闻发布会呢，所以很多东西都憋在那里，然后才会出现失控的状况。
但我觉得这不是最重要的原因，最重要的原因是人们对一个事物的认识是有过程的。当时7&23事故发生后，网上那些骂高铁的人都是没有坐过高铁的——我敢保证百分之八十都是没有坐过高铁的，大家对高铁的理解都是来源一些媒体的报道，或者从周围的人那里听说，或者有一些谣言。当网上有人说我就是高铁工程师，里面黑幕太多了，我一辈子都不会坐高铁——这样的段子很多——大家就觉得高铁背后是不是有什么黑幕。而事故又佐证了这一点，所以就有某种情绪的爆发。
但现在这种转变是因为坐高铁的人多了，因为坐过一次高铁就知道高铁是什么东西了，没有坐过高铁只能用猜测去理解它。当年7&23发生的时候王石就发了一条微博：“为什么我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数，如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材，该刹刹车了。”三年之后，王石又发微博说：“南京—上海动车，上海—杭州动车，杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”这其中的转变就很明显。因为他当时没有坐高铁，所以他发的第一条微博都是基于推测和推理，而他后来发的那条微博都是他自己亲身经历的东西。
7&23的时候，国内乘坐高铁的人是很少的，而今天高铁累计运送的旅客达40亿人次，坐过高铁的人已经很多很多了，他们对于高铁的认识都来自于自己的亲身体验，所以我觉得这也是一个正常的过程。
澎湃新闻：日本很早就开始了他们的高铁项目——新干线，能请您比较一下中国高铁和日本的新干线吗？
见闻君：我只能泛泛地说，并不是很严谨的比较。中日两国都是高铁大国，两国拥有的高铁里程排在全世界的前两位。中国现在拥有1.7万公里，在世界上排第一。日本现在共拥有六条新干线以及两条迷你新干线，共八条新干线，全长2834.7公里，排名世界第二。两个国家都是高铁大国。日本新干线的优势是历史更加长久，所以他的技术基底更加深厚，品牌效应更加好。中国高铁的优势是标准高，网络优势更加明显。
举个例子，1964年日本就开通了新干线。但那个时候他们建设的新干线标准是很低的。日本又是多山的国家，他们第一条新干线叫东海道新干线，它的曲线半径只有2500米。它的第二条新干线叫做山阳新干线，它的曲线半径也只有4000米。他们现在比较好的路线，像东北新干线，最高运营时速达到了320公里，但它的曲线半径也只有4500米。中国的高铁是什么水平呢？像京沪高铁的曲线半径都有9000米。曲线半径是什么呢？你把曲线半径当做一个圆弧来看，也就是一个圆的半径。当它的最小曲线半径越大，意味着这条线路越平直，因此京沪高铁就类似一条大直线。所以，我们高铁的技术标准是远远高于日本新干线的。但是日本的线路特别复杂，八条新干线，曲线半径不同，制式也不同。日本新干线分两个家族，一个叫东海道家族，一个叫东北家族。东北家族的供电制式是50赫兹的，东海道家族的供电制式是60赫兹的。日本的车型也特别多，现在达16种之多，相互之间还有不兼容的情况。
再举一个数字，日本新干线从1964年运行以来到现在，累计运送的旅客已经超过了70亿人次，相当于把全世界的人运送了一遍还要多。但是中国高铁的优势在于拥有一个世界上最大的高铁网络，而且面临种种的复杂条件。比如说东北的高寒地区，我们现在有准备出口给俄罗斯的高寒车型，还有兰新线抗风沙的线路，包括在海南的抗高温多湿的，还包括适应东南沿海这种高盐多湿的气候的。另外，中国高铁的桥隧比例很高，例如京沪高铁的桥隧比例达到了80%。这样一种多隧道的环境，气压波和空气动力学是非常复杂的。中国高铁毫无疑问是世界高铁的博物馆，我们面临种种的挑战。
虽然中国高铁建设的比较晚，但我们每年运送的旅客人数是比较庞大的，去年我们运送了9.1亿人次。虽然中国高铁的运行时间没有那么长，但是我们也累积运送了超过40亿人次。从这个角度来衡量，其实我们并不缺乏经验。虽然我们建成的时间比较短，但我们每年积累的经验是很多的。
再说一个不同，日本的新干线标准是封闭的，他建的任何东西都形成了一套自己的标准，我个人认为这与日本的岛国心态有一定的关系，搞什么东西都要搞出自己的一套。新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。法国出口了很多，出口西班牙，出口韩国，出口美国，但是日本真正出口的现在只有台湾一个。而且实际上台湾开始选择的也不是日本，而是西门子。
台湾本来已经和西门子敲定了，但是西门子在1998年发生了事故，死了100人，然后台湾就抓紧转向日本新干线。而日本新干线的这种标准的封闭性是挺厉害的，但中国的高铁是符合国际标准化组织也包括国际铁路联盟、还包括国际电工委员会的标准，可以与欧洲的几个标准相兼容。
所以，这是前段时间印尼高铁的中日对决，中国高铁胜出的重要原因。这个标准的开创与兼容意味着印尼这140公里的高铁采用了中国的标准，他们后面再和其他国家谈判的时候，都是没有问题的。因为印尼总共规划了七百多公里的高铁线路，但如果采用了日本新干线之后，就极有可能受制于日本，没有更多的选择了，这也是两个国家高铁之间的一个区别。
日本新干线还以价格昂贵著称。而中国高铁在成本方面具有很明显的优势。中国高铁很喜欢利用桥和隧的关系。桥和隧的关系的好处，第一在于在相对发达的地区，桥和隧的占地面积是更小的；第二因为它是完全封闭的，所以在安全管理方面也是有优势的。
正好早上我看到一条微博挺有意思的，是一个台湾人发的台湾《经济日报》的一篇新闻，分析日本的高铁为什么在世界上无法与中国的高铁竞争。他们说最大的原因就是因为日本的技术拒绝传授，台湾高铁就是日本在海外竞争的负面教材。台湾高铁虽然班班客满，但是年年赔钱，然后已经接近破产了，原因就是日本拒绝转让技术。而它的专利费用非常高，拖累了台湾高铁。但是现在台湾高铁年限已到，需要更新了，日本又狮子大开口居然开价超过一百亿。但是现在日本新干线为了赶上和中国高铁的竞争，他们也采取了很多措施，在泰国的项目上他们杀价已经杀得很狠了，我个人判断他们在泰国的项目肯定是赔钱的。
澎湃新闻：中国高铁现在是处于盈利状态吗？
见闻君：去年京沪高铁的全国性盈利接近20个亿，而且现在不止京沪高铁，实际上京津、沪宁、沪杭、杭深、广深都已经实现盈利了。现在的基本情况是说东部沿海的线路盈利情况都比较好。
我个人觉得哪些地方适合高铁，或者哪个地方不适合修高铁，基本上有两个标准：第一个标准是沿线的人口密度，第二是这个地区的经济发达程度，这就是决定了消费能力。现在看来东部这些地区都是不错的，特别是京沪高铁，刚刚建成三年就实现盈利了，这简直是让世界目瞪口呆。而且中国的高铁是世界主要高铁大国中，高铁票价定位唯一低于航空的国家，日本、法国、德国、西班牙这些高铁大国，他们高铁定位是高于航空的。为什么说中国高铁让高铁从小众的交通工具变成一种大众的交通工具，因为我们定位本来就是大众的，它是介于普通铁路与航空之间的一种运输方式。
我们现在年客运量9.1亿人次，占全球的55%。中国高铁现在每公里的票价定价标准差不多是7美分左右，而法国的高铁票价大约是24美分到31美分左右，德国的高铁定价是34美分，日本每公里现在定价大约是19美分到31美分左右。中国高铁在这种票价约相当于这些主要高铁大国定价四分之一的情况下，京沪高铁实现盈利，证明我们这种大众化定位的模式是成功的。中国也成功地让高铁由一个小众的交通工具转化成一个大众的交通工具。我觉得这真是一种了不起的成就。
澎湃新闻：江浙沪地区高铁车次安排在时间上很密集，难免会有空位的现象，也会有质疑声，那么这样的安排是出于什么样的考虑呢？
见闻君：质疑肯定是有的。但我觉得是这样的，不可能保证班次的百分之百的客座率，因为要是注重百分之百客座率的话，很大一部分人就会坐不上这个班次。我觉得这是一个平衡的问题，就是运营成本与旅客的这种便捷出行之间的一种平衡。然后目前的效果就是我刚才说的，江浙沪的地区有哪几趟高铁呢，像沪宁、沪杭、杭深，中间包括甬台温那几条线路，都已经实现了盈利。我觉得这证明这种班次是合理的，就是说不可能保证所有的班次都是满班的，那是一种非常理想的状态，适当有一定的弹性空间是可以理解的。
澎湃新闻：您刚说到中国高铁的地域发展布局和沿线地区的人口和经济的活跃程度相关，那么现在中西部地区的高铁布局大致是什么样的情况？
见闻君：目前中西部的高铁建设其实蛮活跃，包括像河南规划了米字形的高铁，基本上把整个省全部概括进去了，像贵州、广西、四川、湖北包括宁夏都规划了高铁项目，四川规划了八条出川通道，所以中西部地区的高铁规划蛮多的。但是实际上也还要看经济情况，比如像新疆和西藏，就肯定是比较困难的，而且曾经也有人问过，我说觉得这个不值。西藏修高铁，就我个人意见，我是不支持的。这是为什么呢？因为它这条线经过的沿线地区，人口密度与经济发达程度不足以支撑这条高铁运营。我觉得对于这种情况，以后通铁路就可以了，没必要所有的地方都去追求高铁，因为高铁毕竟成本很高。
所有的地方都以高铁来布局其实是不科学的。我觉得整个中国铁路的发展应该是按照高速铁路——城际铁路——地铁，或者城际铁路也可以变成一种市际铁路，整个联系起来。不同的地区按照不同的规则进行修建。
特别现在这个时候，随着国家高铁干线网络的建设完工之后，地方政府的高铁话语权已经越来越重要了，因为国家没有那么多资金去建设那么多的铁路包括高铁。但是地方政府可能有很强的需求，他们可能会愿意多出一点钱。比如济青高铁，因为已经有胶济客运专线，其实在开始提出济青高铁的时候，国家有关部委是不同意的，或者就是不感冒。但是山东省政府就觉得现在从北京到济南一个半小时，但是济南到青岛反而需要两个半小时，其实就是一段卡脖子工程，他们就觉得需要修高铁。因为修好以后济南到青岛就一个小时了，以后北京到青岛就两个半小时了，而现在北京到青岛接近五个小时。山东政府觉得这比较重要，所以就做工作，最后，你有钱那你出钱就可以了。
所以现在国家发改委已经正式批准了济青高铁的建设规划，但是在这次济青高铁，其中济青高速铁路占股达80%，就是主要是由地方来出资的，还有外资，包括淡马锡公司，然后国有资本就只占有很少的一点股份。我觉得这个就很有典型性，地方有钱我就出钱建。
不过高铁建设还是要考虑当地的经济发展与人口密度，而不能追求所有的地方都修建，我觉得那个属于不科学的一种做法。
澎湃新闻：您在自己的博客里讲道：“高铁的市场其实并不是很大。现在中国的高速铁路总里程是1.7万公里，已经占全球高铁总里程的55%。全球并没有这么多的高速铁路要建。”那么中国的高铁外交怎样做才能成功？或者说中国高铁这张“金名片”还能在什么地方发挥作用？
见闻君：我觉得是这样的：第一，高铁这张牌太重要了，它其实具有一定的代表性，然后用国务院总理李克强的话说是“永不褪色的金名片”。“高铁外交”这个概念实际上这几年也是叫得比较响，但其实并没有真正地走出去，虽然我们拿下了莫斯科到喀山的设计标，拿下了印度的新德里至孟买的设计标，拿下了美国的洛杉矶至拉斯维加斯的这条快线的设计标，然后拿下了土耳其的一条铁路的建设标。其实中国高铁真正走出去还是今年10月刚刚签订的印尼项目，因为印尼的项目是中国的成套装备第一次整体出口，所以我们说印尼高铁项目是中国高铁的第一个项目。但是这不代表高铁外交这个项目不重要，它作为一个中国高端装备制造业的象征，其实发挥的品牌效应是无限的。
举几个例子：比如以南北车为例，现在叫中车，2008年的时候海外签约额还只有十几亿，2014年的时候已经达到了73.6亿，增长了五六倍，这正是在中国高铁快速发展的过程中取得的。你看李克强总理到非洲也搞高铁外交，但去非洲他推销的是高铁吗？他去非洲拿下了尼日利亚的沿海铁路的标，拿下了肯尼亚的蒙内铁路的标，就是说高铁只是一个品牌和招牌，它后面代表的是整个轨道交通这样一个大的出口，所以南北车才能够有海外签约额由十几亿然后猛增到七十多个亿，而且后面可能还会超过百亿美元这种幅度的增长，这种海外的快速发展实际上就是在高铁外交这样一个招牌下取得的。它发挥的就是一种高端的象征作用。大家觉得高铁都能搞得这么好，其他轨道交通就更没有问题。我觉得这就是高铁的意义所在，主要是起一种很强大的带动作用。
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