在一场大雾中，我们抵达赵县。或许是近年来空气治理力度的加大，我更愿将那种带有水汽的空气，称为记忆中的雾，而非霾。当地人说，如果没有风，这样的雾往往要持续一个星期以上。在冰冷而潮湿的雾气中，我们找寻着前往赵州桥的方向。
1933年11月，梁思成、林徽因、莫宗江等营造学社成员，结束了对河北正定的第二次古建筑调查。之后，林徽因返回北平，梁思成与莫宗江从正定到赵县调查赵州桥。如果说对今天的多数国人来说，赵州桥的名字，是伴随桥梁专家茅以升发表于1962年《人民日报》，后选入中小学语文课本的散文《中国石拱桥》为人所熟知，那在当年，梁思成他们却是循着民谚歌谣的印记，去探访这座古老的石拱桥。
“沧州狮子应州塔，正定菩萨赵州桥。”赵州桥，正是这两句歌谣所描绘的华北四大胜迹之一。流行河北的经典民歌《小放牛》，也这样唱道：“赵州桥，鲁班爷修，玉石栏杆圣人留，张果老骑驴桥上走，柴王爷推车轧了一道沟……”
赵州桥，横跨于赵县西门外5里的洨河上。这座修建于隋开皇十五年至大业元年（595～605年）的石拱桥，由工匠李春设计建造，最初的名字为赵郡洨河石桥，后由北宋哲宗皇帝赐名“安济桥”。当地人将其称为“大石桥”，以区别于县城西门外另外一座建于唐代永泰年间的“小石桥”永通桥。赵州之名始于北齐天保二年（551），至民国二年（1913）赵州更名赵县，其间这里虽曾设立赵郡、栾州、庆源府、沃州、永安州等，但赵州之名则历经近千年，历史最为久远。当地人以地名为桥名，俗称古桥为赵州桥或赵州石桥，也由来已久。
用现代建筑学术语来说，赵州桥是世界上现存最古老、跨度最大的空腹（敞肩）式单孔圈弧石拱桥。在北京建筑大学任教的夏树林，曾参与1979年赵州桥桥基勘察。采访中，他告诉我：“敞肩，是形象的说法，肩膀上是敞开的，科学说法是空腹式拱桥。”在他参与编写的《中国古桥技术史》中，对这一概念界定如下：“所谓敞肩，是指拱上建筑由实腹演进为空腹，以一系列小拱垒架于大拱之上……所谓圆弧，是采用小于半圆的弧段，作为拱桥的承重结构……两者结合，使拱桥技术克服障碍，产生了飞跃。”
洨河，发源于赵县西北获鹿县（今石家庄市鹿泉区）南部与井陉县接壤处的五峰山，是一条东西走向的季节性河流，夏秋雨水季节时河水汹涌，平日则多为涓涓细流。80多年前，梁思成见到的洨河，已只剩下干涸的河床；赵州桥的28道拱券中，东面3道拱券已经坍塌，荒草丛生于坍塌的石券缝隙中，西面5道拱券重修于乾隆年间，石质新鲜可辨。站在桥南边的关帝阁上望去，梁思成发现桥东面的中部，“已经显然有向外崩倒的倾向，若不及早修葺，则损坏将更进一步了”。
尽管如此，梁思成还是被赵州桥的雄伟深深震撼。在发表于1934年《中国营造学社汇刊》第五卷第一期的考察报告《赵县大石桥即安济桥——附小石桥、济美桥》中，他写道：“大券的两端，都已被千余年的淤泥掩埋，券的长度是无由得知。我们实测的数目，南北较大的小券的墩壁（金刚墙）间之距离为37.47公尺，由43块大小不同的楔石砌成；但自墩壁以外大券还继续地向下去，其净跨长度，当然在这数目以上。（笔者注：赵州桥净跨距离，后来被确定为37.02米）这样大的单孔券，在以楣式为主要建筑方法的中国，尤其是在1300余年以前，实在是一桩值得惊异的事情。”

夏树林告诉我，在1959年净跨达60米的湖南黄虎岗石拱桥建成前，赵州桥一直是中国现存净跨最大的石拱桥。从小在桥边长大的赵县文物保管所原所长赵振伟，对这座古桥的最初记忆则是：“小时候就感觉那座桥非常大，在周围那些建筑中，完全无与伦比，其他建筑和它比，都是小东西。”
梁思成当年显然注意到赵州桥的“空腹式”设计方法。大拱上面，两端各有两个小拱，正如唐中书令张嘉贞在《赵州大石桥铭》中的描述：“两崖嵌四穴”。这一被梁思成赞叹“真是可惊异地表现出一种极近代的工程精神”的设计方法，直到19世纪，才成为欧洲桥梁工程中的通用做法，比赵州桥晚了近1200余年。
桥梁专家茅以升在写于1973年的《赵州桥与李春》一文中，进一步讲述了“空腹式”拱桥的优点：“依然存在的是这拱肩上4个小拱的长时期作用。这就是减少了拱肩上土石填料500多吨，等于桥身自重的1/5；在洨河发水时，通过小拱洞分泄洪流；而且，大拱上有了小拱，全桥更加美观了。这些意外收获，后来成为赵州桥对桥梁技术的主要贡献，使它在世界上成为‘敞肩拱’的始祖。”
据茅以升考证，有记载的中国最早的石拱桥，是大约建成于公元282年，《水经注》里提到的旅人桥。隋唐时期，石拱桥已开始普遍，因石拱可用块石拼砌，而“楣式”的石梁则非整块大石不可，因此遇到大跨度的桥，石拱更是当时的唯一选择。只是，从西晋的旅人桥到赵州桥，石拱经历了从半圆到扁弧的变化。赵州桥首创“敞肩拱”后，流风所及，后来出现诸如山东东平县清水石桥、赵县永通桥等大量敞肩石拱桥。
只是，当时出乎梁思成意外的是，赵州桥的大小拱券，均采用西方所谓巴比伦式的并列砌筑法，用28道单独的券，并行排列组成一个大拱，而非现代更为通用的罗马式的纵连砌筑法。并列砌筑法的缺点显而易见，那就是每道拱券之间的横向联系不足，外侧拱券容易向外散乱坍塌。赵州桥的设计者显然已经注意到这一点，并通过精心的设计加以预防和挽救：
1.拱两侧及两端较大的小拱下，均有护拱石，垂直平铺在拱背上，借摩擦力来阻止两侧拱圈外倾；2.两侧护拱石间各有6块勾石，横长达1.8米，其下端有5厘米勾在拱石上，以防外倾；3.拱背上各圈拱石的中间，有腰铁相连，防止横向移动；4.主拱背上有5根横铁梁，4个小拱上也各有一根，9根铁梁两端各有一圆铁头外露，夹住28圈拱石，防止移动；5.拱顶较拱脚窄，使桥面形成两端阔中间窄的收分，以抵消拱券外倾的趋向。
只是这些挽救措施，从科学角度而言，效果并不明显。也许正因如此，千百年来，赵州桥的外侧拱券和栏板，都经历了多次修整。既然如此，李春为何在他的时代一定要用这种并列砌筑法，而不用早在汉代墓券中便已出现的纵连砌筑法呢？
“这种方法，首先便于施工。古代没有现代化的机械，施工方法无非用柴火垛或土堆作为拱架，所谓‘土牛拱’。你想，我一下没有那么多材料，15道的话，我得分三次施工。另外，对当时来说便于修理。外面一圈拱券坏了照常走车，不像纵连砌筑法，横向锁扣这一道没了，桥就完了。”夏树林说。

很快，那座在各种文献与图片中被描绘过的古桥，出现在我们眼前。远远望去，一座气势雄伟、整洁漂亮的拱桥飞跨在水波之上，拱券外侧密密麻麻像图钉一样的东西，正是赵州桥用以加固拱券整体性的核心工艺之一：腰铁。赵振伟告诉我，洨河常年干涸，桥下所见河水为后来放入，以衬托赵州桥的雄姿。尽管早有心理预期，但一个无法改变的事实是，眼前的赵州桥，已是1955～1958年那次全面大修后的产物，比我预想中显得更大、更新。只有走近桥身，才能约略感受到那份历史的气息：支撑靠岸小拱的金刚墙，仍然是千余年前的旧物。石头上面斑驳的纹理，还有部分风化的表面，似乎仍在向我们吐露着光阴的变迁。
“西侧5道拱券是清代修复的，东侧的5道拱券是1958年那次大修中修补的，中间18道拱券，没有动过。”赵振伟指着拱券介绍道。可惜的是，要想看到中间那些古老的拱券，我们只有穿越回60多年前，回归那场大修的历史现场。

1933年11月，梁思成测绘完赵州桥离开之际，“又不放心，唯恐同这座已经度过了1300多个寒暑的古桥，一别即成永诀”。在后来所写的调查报告中，他已在考虑修复的方案：“落下的石块，还成列地卧在河床下。现在若想拾起重修，还不是一件很难的事。”
返京之后，梁思成便为这座古桥的修复多方奔走。“中国营造学社社员梁思成，拟请本会重修河北赵县大石桥，蓟县独乐寺观音阁山门，及山西云冈石窟等处，以存古迹一案，先由本会委托营造学社梁思成君，前往以上三处，切实调查，对于建筑经费，作一详细估计，送交常会审核，再参考傅主席傅委员之建议，计划进行案。”这则记录在《中央古物保管委员会会议事录》中的档案，显示梁思成在1935年5月21日，便将所拟的《重修赵县大石桥计划大纲》，转由委员会成员李济代为提交。可惜的是，随着1937年全国抗战的爆发，梁思成的这一修复计划成为泡影。
“据介绍，1952年底，河北省公路局正式向省交通厅提交报告，建议安济桥进行大修。”北京市建设局的专家孔庆普，曾参与过50年代赵州桥大修，据他在《中国古桥结构考察》一书中的回忆，1949年后赵州桥的修复计划，最初是由河北省公路局提出的，也就是说，他们的着眼点，首先在于这座仍在发挥余热的古桥的实用价值。在当时，这并不奇怪，赵县自古处于南北交通要道，用夏树林的话，“这里古代就是一条南北干道，相当于京广线”。尽管桥面损毁严重，但据说在解放战争时，桥上还走过装甲车。新中国成立初期，百废待兴，国内财政极为困难。河北省公路局后来又与省文化局商量，请文化局出面向文化部打报告，申请古桥大修。后来，在桥梁专家茅以升等人的关心下，1954年，交通部与文化部先后拨专款，赵州桥大修工程得以实施。也许正因如此，赵州桥大修工程从一开始便不同于单纯的古建维修，这也为之后维修方案的争议埋下伏笔。作为新中国成立后一次重大文物修复工程，各级政府对此极为重视，1953年便组成了赵州桥修缮专门机构。当地政府在赵州桥东60米处，还新建了一座木便桥，以备修桥期间的通行需要。为进一步弄清赵州桥的原始结构，从1952至1955年，国家文物局等单位先后派专家刘致平、罗哲文、祁英涛、余鸣谦、李全庆、郭瑞恒等人，挖掘河道4次，并做了相关测量与地址探查。对河道的清理挖掘，出土了1200余件历代从桥上坍塌的栏板、望柱、仰天石以及桥石，其中就有那件被称为“玉石栏杆”的隋代绞龙栏板（现藏中国国家博物馆）。

大修工程的计划方案在1954年最终确定。孔庆普回忆，在1954年6月下旬召开的安济桥大修工程技术研究扩大会议上，来自北京市代表组、文化部代表组、省交通部门的众多代表，就修复工程的技术原则展开讨论。会上，有人提出应按照梁思成“整旧如旧”的修复原则，对赵州桥进行修复。不过，提议者所理解的“整旧如旧”，是对新添置的新石件进行“特殊技术处理”。这一提议遭到不少代表反对，他们认为梁思成所说的“整旧如旧”，是指古代建筑在修整过程中一定要保持古建的原结构、原形式，并非采用造假技术的“做旧处理”。
争论的焦点最后集中于河北省公路局与来自北京的代表、文物整理委员会（中国文化遗产研究院前身）代表的不同观点之间。前者认为，古桥难得有一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换，所有新石件一律不进行“做旧处理”，但是，总体上要保持古桥的原样；后者则认为，旧桥面石板应该全部利用，如此可以记录古桥的原貌，缺点是桥面高低不平，游人行走不便。
从上述争论中，我们始终能看到文物部门代表为保护古桥原貌所作的努力，但最后确定的大修工程方案是：“桥面上的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道‘车辙沟’和一个‘驴蹄印’。”在今天的赵州桥上，这些用来附会民歌中柴王爷和张果老传说的人为印记，正像在许多旅游景点所看到的那样，被磨得锃亮。1000多年的桥面石板则在1954年的方案中，被全部废弃。
2009年起，中国文化遗产研究院建筑保护研究所所长顾军，协助古建专家、安济桥大修工程项目主持人余鸣谦做“赵县安济桥保护工程技术分析”的研究课题。在2013年公布的研究报告中显示，1955年安济桥修缮工程的最终技术方案被确定如下：采用水泥砂浆灌注的方法加固拱券；之后用混凝土盖板浇注在石拱券顶部，进一步加强拱券的整体性；为防止券石酥碱风化，在桥面石下铺设防水层。应该说，水泥砂浆灌注加固的技术方案在50年代的世界各国古建修复中相当普遍。参与过柬埔寨吴哥古迹群修复的顾军告诉我，他就是在那见到了法国人同时期采用大量水泥做修复的案例。而在梁思成1935年所提交的《重修赵县大石桥计划大纲》中，也能看到大致相似的技术方案：“修补方法，首先须将已崩倒之东面三券，及其次已倾斜之数券，恢复原位，然后将各券之间加以联络，或用钢铁，或用钢骨水泥，石缝之间，全部用水泥灌满，使桥身成为一整体。桥上所缺石栏等等，亦宜补加，以保障行人安全。”
“只是，用现代眼光看，水泥这东西后患无穷。一方面严重改变了文物的形制，我们讲文物保护的‘四原’原则：‘原材料、原形制、原工艺、原做法’，加了钢筋混凝土结构，加了水泥，严重破坏它的结构；其次，水泥对石材有腐蚀作用。所以现在基本摒弃这种东西，考虑采用传统工艺，在局部可以采用新材料，但是一定要有可识别性。”顾军说。
对修缮工程最初的质疑，来自于最早为这座古桥修复而奔走的梁思成。1963年，梁思成到赵县考察修复之后的赵州桥，故地重游，感慨万千。在随后写作的《闲话文物建筑的重修与维护》一文中，他写道：“直至今天，我还是认为把一座古文物建筑修得焕然一新，犹如把一些周鼎汉镜用擦铜油擦得油光晶亮一样，将严重损害到它的历史、艺术价值……在赵州桥的重修中，这方面没有得到足够的重视，这不能说不是一个遗憾。”
“赵州桥的修复，突出的问题是桥面和栏板全部用了新材料，这个不妥。”有鉴于此，在1986年主持设计的永通桥修缮方案中，夏树林特别将桥面上的每块石头和栏板都做了编号，在修缮过程中使用了20多块旧栏板。

尽管留下难以挽回的遗憾，可在顾军看来，60多年前的那次大修，是在当时的技术条件和文物保护理念指导下所实施的古建筑保护工程，其依然对后来的文物保护产生深远影响。“作为新中国成立后的一项重大文物保护工程，安济桥修缮工程形成了一套包括修委会在内的非常完整的文物保护机构，留下了非常全面的档案文件，为后来的文物保护工程提供了组织模式。此外，这项工程完全是集体决定，集中了各方面专家，每项会议决定都由十几二十人讨论之后形成。虽然后期有很多争议，那是因为我们的文物保护理念、文物保护技术，都有了很大进步。”

“一般人去赵州桥，最感兴趣的是它的雄伟壮观，雕刻如何精美，可是却不问它为什么千年不毁。1976年邢台大地震的时候，为什么那么近都没有毁？实际上是因为基础好。”夏树林所关注的这个问题，事实上早在1933年，梁思成便试图破解。
据乡人所传，赵州桥的拱券是一个深埋地下的整圆。为精确测量拱券基础，梁思成动用数十名村民，在北面券脚下挖掘。挖到河床下大约七八十厘米的地方，发现拱券下水平放置的5层石壁。在考察报告中，他写道：“石共5层，共高1.58公尺，每层较上一层稍出台，下面并无坚实的基础，分明只是防水流冲刷而用的金刚墙，而非承纳桥券全部荷载的基础。”因为判断再挖三四十厘米，会挖到地下水，限于当时没有大规模发掘的条件，带着失望的心情，梁思成只得停止发掘。“发掘后，我因不得知道桥基造法而失望，也正如乡下人，因不能证实桥券为整圆而大失所望一样。”
1955年，在修复工程的施工准备阶段，负责施工的河北省公路局对赵州桥做了一系列勘察工作。对赵州桥西北角基础进行挖掘并将护坡基石摘除一部分后，发现承托主拱的桥台由厚度不同的5层条石砌成，总高为1.554米。也正是在这次勘察中，赵州桥的主拱净跨度被确定为37.02米。这一测量结果，与梁思成当年所测基本吻合。
只是，那5层条石下究竟是什么结构？隋代的工匠李春在桥基筑造时，究竟有无打桩？
为进一步弄清赵州桥的桥基，1979年5月，夏树林曾与20多名技术人员一起，对赵州桥进行了为期半个月的大规模勘察。“我们沿着拱脚往下挖，挖了2米，5层石头台基都出来了，然后用倒铲水平打，看底下有没有木头桩，结果没有发现桩。我用洛阳铲取出土样，现场蜡封后，运到北京化验。”40年过去了，谈到当年的勘测情况，81岁的夏树林依然记忆犹新。这次勘察，首次探明赵州桥桥台的基础尺寸和基础厚度：长5.8米，宽9.6米，基础厚度为1.57米；并第一次通过严格的勘测科学试验，证实桥台基础的持力层为轻亚黏土，而非广为流传的粗砂。
夏树林告诉我，轻亚黏土的承载力与粗砂基本相近，经过严格测算，他们发现这种轻亚黏土完成可以承受长37.02米、宽9.3米的石头桥梁。人们为赵州桥所采用的“低拱脚、浅基础、短桥台”的筑桥方法吃惊不已。问题在于，1400多年前的李春，如何仅凭技术经验，便能估算如此跨度的拱桥，可以搭载在轻亚黏土这种自然形成的土层上而没有任何问题？
无疑，如此跨度的石拱桥其桥台如此之短，基础还放置在天然地基上，在古今中外桥梁史上都极为罕见。因为这一发现，茅以升在勘察结果鉴定会书面发言中特意写道：“这次北京建工学院（北京建筑大学前身）对安济桥的基础进行了实地考察，为前所未有的壮举，在我国桥梁史上是值得纪念的。”

1984年，赵州桥被辟为公园，除供行人参观穿行，已停止了它千百年来作为交通干道的实际功用。2014年3月，北京建筑大学古桥研究院的研究人员首次用三维激光扫描技术，完整记录了赵州桥的三维空间数据，桥面残损、形变现状等，作为日后三维信息管理与展示系统的数据信息。
可以想见，围绕这座1400多岁的古桥，种种旧的争议，新的研究，仍将继续。
（参考书目：《古桥史话》，茅以升著；《中国古桥技术史》，茅以升主编；《中国古桥结构考察》，孔庆普著；《赵州桥志》，冯才钧主编。感谢黄信、姚宏志、郑永军对采访的帮助）