作为一名汽车狗工程师，并没有几个人在2019年这个时间段，舍得花40w+，买一台进口的Model 3。但是在整车厂做汽车狗的好处是，我们可以在上班的时候，在最专业的场地，使劲开自己想开但买不起的车。

前段时间公司来了一台Model 3，长续航全轮驱动版。为了好好地好好地进行分（huo）析（车），我们把它运到了广德试车场。以下是从动力总成标定工程师的角度，介绍一下我们从驾驶性和四驱操控性方面的基本评价。

先介绍一下简单的结论。如果你现在掏40w去特斯拉，会买到一台这样的车。

尽管在Model 3的设计上，特斯拉应用了更多大胆的“第一性”原理设计，其实说白了就是降（tou）低（gong）成（jian）本（liao）。但是在动力总成的设计和制造方面，却非常保守持重，颇有大厂风范。

1. 电机性能优秀，各种工况下的扭矩响应非常及时（俗称“油门跟脚”）。
2. 提供了轻松和标准两种模式，动力性、响应差距很大，可以做到一台车，分别适应小白司机和老司机。
3. 提供了“缓行”模式的开关，
4. 在“过零时间”等考验动力总成整体性能方面，表现优秀。
5. 但是对于国内消费者来说，标准模式下的能量回收力度太大，能达到“单踏板”驾驶感受，可能会引起乘坐人员的不适。

尽管有着强大的动力，足以突破轮胎极限，但Model 3在四驱操控性能上比较保守。无论在滑移率控制上，还是在操控过程中，都会始终让车辆在一个安全状态下，对普通客户而言，可以完美保护驾驶安全。

对于各种复杂的低附着力工况，Model 3的标定非常细致，在雨天与雪天，能为驾驶者提供足够的保障。

但是作为一款加速4s左右，直线性能直追宝马M3的运动型车本次测试的“长续航全驱动版”无法彻底关闭ESP，在连续转向过程中车辆对动力的干预比较大，在驾驶乐趣方面离开M3，还相去甚远。

如果你想更进一步了解这台车，看看据此进行测试的详细结果，请接着往下看。

驾驶性，指车辆在直线行驶过程中，根据驾驶员踏板动作所做出的响应，例如速度变化、加速度变化等。说白了，就是车辆对于油门和刹车，这两个输入的响应。

Model 3在驾驶性方面为用户设置了多种选择模式，用户可个性化定制的程度很高。

下面会详细从四个方面进行测评：

1、扭矩响应增益（加速）

Model 3有轻松和标准两种加速模式，而且不同模式下，加速度增益差异较大，车辆加速性能有很大差别，给驾驶员提供了选择余地。 车评老师用很形象的话术描述了不同模式下，Model 3的驾驶感受完全不同：

工程师喜欢用数据说话。以全油门进行百公里加速，两种模式对应的加速度增益如下图。

再分别以10~100%的踏板深度，进行百公里加速，两种模式对应的扭矩情况如下图所示。

另一方面，同种模式下，随着踏板深度增加，动力也不是线性增加，在30%-50%扭矩增长最大。体现在行驶过程中加大油门，超车能力强。例如，在标准模式下，油门初段与中段响应更加灵敏，可以在路口起步与高速超车时给予驾驶员更强的信心。

为避免驾驶感受有较大改变，国内最初车型的最大能量回收减速度设定在0.1g左右。而国外车型的能量回收强度普遍偏高，例如宝马0.18g，日产LEAF达到0.2g。

Model 3为用户提供了两种能量回收模式，分别是“轻松”模式和“标准”模式：在“轻松”模式下，最大减速度是0.1g，在“标准”模式下，最大减速度是0.2g。

0.2g已经比较大了，有接近“单踏板模式”的驾驶感受，即只通过油门就可以控制车辆加减速，可能会引起部分乘坐者的不适。而且在现阶段的Model 3上无法进一步调低。

而且Model 3标准模式的踏板控制有一定特点。例如在40km/h的速度下，加速踏板深度从4%减少到0%，和加速踏板深度从8%减少到4%，虽然油门都变化了4%，但是前者电机制动负扭矩增加了约400Nm，后者增加了约200Nm。也就是说，在不同的加速踏板深度下，相同幅度/间隔加速踏板变化，对应的制动能量回收强度变化是不同的。

但在实际驾驶中，感觉制动能量回收过程的整体线性度一般，需要一段时间适应。且Model 3悬置和座椅都偏硬，没有足够的纵向向后的缓冲，容易造成眩晕不适应，舒适感方面，相比同价位的传统车（宝马5系，奥迪A6L等）要逊色太多。

• sail-on：松油门后，车继续往前窜的情况

Tip-in & Tip-out可以反映出车辆对驾驶员踩下与松开加速踏板动作的响应，简单说就是车辆能否按照驾驶员的意图准确、迅速的加速与减速。

从Tip-in&Tip-out（踩油门与松油门）两方面具体分析车辆的“油门“响应，就是媒体老师所说的“立马有感觉”主要是指Tip-in（踩油门）时响应快。

油门响应跟两个因素有关，一是扭矩增长的速率，二是过零时间。

我们用设备采集了Model 3的Tip-in（踩油门）时的轮上扭矩上升速率。可以看到：

1. 在不同的油门深度下，车辆扭矩的上升速率不同。油门踩得越深，扭矩上升越快；
2. 由轻松切换标准模式，上升速率会进一步加大。

这意味着车辆从静止到加速的过程中，驾驶员踩下油门的深度、模式选择，不仅仅决定了电机的最终输出扭矩，即车辆的加速度，也决定了扭矩由0到达目标扭矩的速度，即车辆加速度的增长率。也就是为什么深踩油门和切换动力模式，会让驾驶员感觉“动力强劲、响应快”。

再解释下过零时间。正负扭矩切换时，齿轮的啮合面不同，齿轮在两个啮合面之间切换的时间，就是过零时间。

齿轮间隙大，或者扭矩控制不准，就会使得过零时间长，或传动系统抖动。而Model 3 在这方面做得很好，过零时间可以控制在百毫秒的精度范围内，汽车可以迅速地从动能回收模式转换为动力驱动模式，这样就使得加减速过程更加平顺，减少冲击与乘坐不适感。

Model 3在连续加速过程，油门响应较快，车辆能很好跟随驾驶员油门。其原因不仅仅在于优秀的电控策略，更重要的是其动力系统的悬置、电驱总成等传动系统的机械间隙小，制造和装配工艺较好。
是不是很吃惊，工程师居然评价Model 3制造和装配工艺好。但大多数车评在评价Model 3的装配工艺时只能看到门板没对齐、喷漆质量差、天窗漏水等。特斯拉在某些程度上，就是这么地“精神分裂”。

当驾驶员松开油门后，车辆扭矩的整体变化趋势是：从正扭矩到0，再到负扭矩。车辆的驱动电机由驱动模式转为能量回馈模式。

因为正扭矩到0需要时间，因此车辆在刚松油门时，依旧受到向前的驱动力，控制不好可能会发生sail-on，即松油门后车继续往前窜。

如图，Model 3在从正扭矩降到0时，扭矩下降斜率较大，这样可以保证正扭矩卸扭够快，不发生sail-on（松油门后车继续往前窜）现象。而扭矩从0到负时，下降斜率较小，使得拖拽感前有预期，也有利于油门控制能量回收的稳定性。

在非常细节的标定上，特斯拉做的很细心。日常使用时，会比其他车辆少很多恼人的震动。

打开“缓行”功能，Model 3就像一台传统车，在挂D档且油门和刹车都不踩的情况下，会自动加速或减速到6km/h左右的车速。而关闭“缓行”功能，Model 3就是一台“单踏板控制”的车辆，类似宝马i3，停着的车不踩油门不会走。

与一般新能源车不同，Model 3的“缓行”功能是可以关闭的，这带给驾驶员更多的个性化选择。但对于初级驾驶员来说，不建议关闭，因为就驾驶经验来讲，不是很实用。

例如离开商场停车库时的上坡路况，关闭creep后，不踩油门时，车辆没有主动正扭矩输出，容易出现溜坡现象。在堵车路况时也需要频繁踩油门起步。

以上是车辆驾驶性,以下是车辆操控性。

汽车四驱操控性主要考察综合工况下,车辆纵向和侧向性能。好的操控性会给驾驶员“人车合一”的感觉。不仅影响驾驶乐趣，更与车辆安全性息息相关。

1. 打开/关闭“脱困起步”

1、打开/关闭“脱困起步”功能

我们通过在广德的喷水瓷砖路上（附着率Mue≈0.1，典型的低附着力路面）全油门起步。测试“脱困起步”关闭和打开时的滑移率控制。

从实测结果可以发现，前后轮车速高于真实车速，表明车轮轻微打滑。但轮速差控制在较稳定范围（3kph左右），车速波动幅度也很小，说明滑移率控制的很好。

原因在于，车辆会根据前后轮轮速，分别控制对应扭矩，将滑移率控制在较小范围内。

与上图对比能看到，为了帮助车辆脱困，电控系统会让电机释放更大扭矩，允许车轮滑移率变高，轮速与实际车速差距变大。但轮速差基本稳定在5-7kph左右，且车速波动小，滑移率控制的比较好。

对于消费者来说，正常情况下“脱困功能”是关闭的，遇到低附着力的情况，车辆会自动“小心翼翼”地输出扭矩，确保车轮不打滑（打滑可能导致失控）。遇到极限工况，如轮子进出冰雪地面，泥坑等，可以尝试选择打开“脱困模式”。

行驶时，难免突然遇到积冰、积雪等低附着力路面。此时可能是有些车轮在低附路面,有些车轮还在高附路面。Model 3的前后轴的输出扭矩可以分开调节，以控制滑移率。

在如下路况测试时，后轮突然从高附到低附路面，附着力降低，后轮会迅速打滑，此时Model 3通过及时降低后轴扭矩，有效降低了后轮滑移率。当后轮从低附离开，回到高附时，Model 3扭矩平滑回升，动力也逐步回升，使得整体驾驶感受更平顺。

下图为一段实测数据，后轮进入低附路面后打滑，车辆检测到后轮打滑时，会以极快的速度将后轮扭矩降低，打滑被快速抑制。

车辆右侧高附，左侧低附，模拟单侧车轮在冰雪地打滑。

从下图能发现，右轮在高附路面，没有滑移，轮速和实际车速一致。左轮在低附路面，在不断打滑。Model 3并没有配备同轴车轮间的机械差速器，是通过对于低附侧车轮的制动干预，形成的电子化的差速器。但是效果很好。

行驶期间，Model 3通过电机及时的扭矩控制和只在打滑一侧的制动干预，良好配合，最终轮速差在5-7kph左右，滑移率控制比较好。

Model 3的精细控制，在其他方面也有体现，例如低速范围内（例如约20~30kph）中小油门Tip-in & Tip-out（踩油门与松油门）时。

Model 3车速较低时，主驱动扭矩来自后轴，而前轴一直有较小的负扭矩，处于准备能量回收状态。从而后轴负责驱动，前轴负责制动，很好的消除了由于电机扭矩贴合面换向产生的过零时间，缩短驾驶tip-in & tip-out时的响应时间，动力响应表现得更跟脚，也减少了贴合面换向带来的驾驶抖动。

在低附着路面上，Model 3合理利用其四驱系统、底盘系统，通过良好的配合与分工，实现了前后左右四个车轮，单独的滑移率控制。无论“脱困起步”功能是否开启，都没有出现动力丢失或车速波动较大的情况。这样，在低附着力路面，Model 3提供了良好的加速能力。在高低附着力路面切换时，又使得动力过渡平顺，可以带给驾驶员很强的低附路面加速信心。

转向特性分为转向过度（甩尾）、中性转向、转向不足（推头）。所有乘用车被设计出来，理论上静态转向特性都是应该偏向转向不足，只是某些运动型车在重心偏移、驱动打滑的情况下，可能出现一些转向过度。这是出于安全考虑。

我们在高附着力路面，采用60kph蛇形绕桩测试Model 3在转向过程中的四驱控制。

发现在出现或即将出现转向过度时，制动干预会立刻介入，及时制动外侧车轮。同时，将电机后轴扭矩减小，适当把扭矩转移到前轴，共同及时抑制过度转向趋势。而且，这种介入非常灵敏。在连续绕桩过程中，始终让驾驶员对转向充满信心。

不论是否打开“脱困起步”功能，无论Model 3是四驱、还是后驱状态，车辆都基本处于不足转向的稳定状态。车辆不易失控，有利于安全驾驶。但从另一方面看，作为一辆动力强劲的跑车，在连续绕桩过程中，制动系统不断快速介入，貌似无法彻底关闭ESP干预，这让Model 3很难在赛道上漂移过弯，失去了一些运动型车辆的乐趣。

尽管Model 3在“原教旨”汽车的领域遭到许多挑战——比如设计方面省略了太多零件，玻璃和后备箱各种漏水，装配工艺糟糕，使用胶带偷工减料等。

但是从动力总成的细节角度出发，有许多亮眼的设计和大胆的应用。更难得的是，作为一家新造车企业，Model 3的动力总成硬软件的基础都比较扎实，在细节之处做了细致的标定，甚至动力总成的悬置装配工艺都不错。

在轮胎即将突破极限时，Model 3现阶段的软件，还是给车辆稳稳套上了“缰绳”，想要开着它在冰雪上或赛道里“撒野”，现阶段还实现不了。但是随着软件OTA的推进，不排除今后这方面将会得到进化。

总而言之，Model 3是一台缺点和优点都非常鲜明的车。这就是从标定工程师是角度，“拥有一台Model 3”的最大感受。