但不可能离开电车（铁路）

这是留学日本多年，目前就职于北京某日资企业的宋林的“经验之谈”。

森纪念财团统计显示，东京在世界主要城市的中心城区，拥有最多的铁路车站、 第二的站点密度。在东京23区内部，铁路覆盖全域，大部分地区步行10分钟可通达铁路车站，而在东京都市圈轨道营业里程达到7401.7公里。

从北京朝阳区到天津河西区

不仅坐地铁就可以直接到

而且地铁站就在家附近的步行范围内

这也造就了一个“新词汇”：

该范围大致包括东京都、神奈川县、千叶县、埼玉县，以及栃木县、群马县和茨城县。和传统行政区划不同，有专家表示，东京大都市圈是指东京都以及周边地区前往东京圈通勤通学的人口占总劳动年龄人口比超过1.5%的行政地区。

“每天通勤时间里，来往于千叶县到东京的电车都人满为患。”宋林说，对这些人而言，哪还有什么“东京”的概念，只要铁路可达的地方，均可被称为东京大都市圈。

依托通达的交通，东京不再遥远，人们同样可享受相同的品质和生活，从物质条件到市民的认知，东京大都市圈无疑已经借由铁路变得越来越大。

这也是很多城市，尤其是像成都这样正处于成渝地区双城经济圈“风口”中的城市，最想要向东京“取”的经验——眼下，如何通过交通改变普通人的生活，以轨道交通提升城市粘黏度，引领大都市圈发展。

近期，一份名为《国际大都市规划建设研究年度报告——以东京为目标城市》（以下简称《报告》）的报告揭开了东京的“谜底”。

“铁轨上的城市”：用好电车

住在千叶县的旅日华人安酱，现在每天都要搭乘电车前往东京上班，出站后步行穿越扶梯和连廊，“头不见天”就能到达单位。

他大约估算了自己在日本工作生活的十几年里坐过的铁路里程，“至少有几千公里，比成都到日本来回的距离还要远”。

“如果说美国是车轮上的国家，那么东京就是铁轨上的城市。”一位日本人告诉红星新闻，对今天对东京人来说，电车已经像空气一样重要。

根据《报告》，从1872年开通第一条铁路，到战后随着经济高速增长进入铁路发展期，再到上世纪80年代形成成熟的铁路网，东京的铁路建设也经历了百年发展。

上世纪50年代后期，由于东京人口急剧增加，大量私家车和路面有轨电车导致道路十分拥堵，为解决“城市病”，东京都首先废除路面电车，同时加强建设地铁、往新城区建设铁路以及增强国营铁路运量。

之后，随着铁路网持续扩大，城市边界也得以不断外扩。依托轨道交通构建都市圈空间结构，东京都市圈轨道交通网络整体呈“环形 +放射状”，通过对沿线土地开发与轨道建设的一体化统筹安排，创新利用轨道交通枢纽建设城市综合体，促进郊区居住型新城开发和中心区枢纽节点型开发， 结合五轮规划建设的引导，渐次推动都市圈内人口、产业和城市功能的组团化聚集，形成典型的多中心组团式网络结构。

《报告》显示，至2018年，东京都市圈轨道营业里程达到7401.7公里，轨道交通占城市整体交通比率达48%，在公共交通中占比超过94%，东京都40%的区域实现车站5分钟可达，80%的区域实现车站10分钟可达，有效保障公共出行的刚性需求。

都市圈内轨道网络以国铁为主体架构，实现同站多向换乘和列车跨线直通，使公众跨区域流动更加高效便捷。

当地人的使用频率已经佐证了东京是“铁轨上的城市”的事实——根据《报告》，至2018年，东京都市圈的人口3500万，其中轨道交通占城市整体交通比率达48%，在公共交通中占比超过94%。另有数据表明，东京每天有4000万人次使用轨道交通。

安酱举例说，自己所在的公司里，80%以上的同事都选择乘坐电车通勤，包括科长、室长级别。而在东京，大多数公司没有配备公车，因为需求太少，如遇贵宾接待等确要使用汽车的情况，通常会选择租车服务。

“东京版”TOD：用好站点

下班后，安酱常常和朋友约在池袋站见面，这里汇集了JR、东武铁道、西武铁道、都营地下铁四大交通铁路，可达的路线共有8条。西武百货、Sunshine City等综合商业设施不出站就可以直接到达，吃饭、Shopping都可轻松拥有。

这种模式被称为“东京版”TOD开发的立体交通体系，其逻辑是以公共交通为中心进行交通规划，将工作、生活、出行紧密联结在一起，衣食住行一应俱全，城市运转效率非常高。

为什么日本会诞生这样的模式？

《报告》显示，这和上世纪五六十年代东京疏解人口、大规模建设新城紧密相关。

当时日本经济开始复苏，东京人口急剧增加。从1960年开始，每年大概有超过30万人涌入东京，为了解决大量居住需求，政府决定在东京都心20-40公里半径范围内进行新城开发。彼时私家车尚未普及，住在新城的人要去东京市区上班、上学必须通过铁路，因此新城和铁路需要同步建设。

1989年《大都市地域的城市建设用地开发及轨道建设一体化推进相关特别处置法》的立法，市民生活工作需要的各项功能，在轨道沿线及站点周边得到集中解决。

此后，随着TOD模式被广泛应用，满足人的需求变得越来越重要——不同建筑之间的物理联通，还有运营管理中的标准统一，其目的都是为了让人更加舒适便捷地从车站走向街区。

比如，东京在银座、涉谷、 新宿、池袋等多个车站打造集商务办公、购物中心、餐饮娱乐等于一体的超大型城市综合体，也将轨道交通与生活的融合做到了极致，乘坐轨道交通不仅仅是东京人的一种出行方式，更是一种生活方式。

《报告》还提到一个细节：六本木、涩谷、新宿等枢纽站点，500米范围内容积率达到8-15，500-800米容积率达到5-8，实现轨道枢纽站点及其周边土地的集约化利用。

安酱认为，东京地铁满足了日本人的最大需求——通勤过程中完成各种生活娱乐消费行为，并且时间变得可控，时间分配将更充裕，“这正是一种更加舒适的生活方式。”

如果只看到TOD如何改变了东京人的生活方式，恐怕是对日本轨道交通的最大误解。

庆应义塾大学环境信息学部教授严网林在接受采访时提到了轨道交通对城市产生的影响——过去，东京也常年受困于拥堵与城市病，提倡人口疏解，从结果来看，人口年年增长，没有任何限牌限号政策，“但另一方面，过去的城市卫生问题，环境污染问题，拥堵问题，住房问题与经济社会发展问题都逐渐被解决，更有了新的良性发展。”

具体而言，东京从近代化建设的初期，即年代，就建设了大量的市郊铁路，构成了沿铁路线郊区化的模式。发达的铁路网一方面延伸了城市半径，为城市发展提供了大量的空间；另一方面，在没有汽车的时代，限制了人们的行动半径，使东京人形成了以车站为中心的生活方式。

而现阶段，东京需要解决的，则是放射性的铁路网络加持职业机会和人流往中心城区集中，导致过长的通勤时间的问题。

《报告》显示，东京依托TOD构建都市圈中心体系，东京都市圈在JR山手线(环线)与放射性轨道线路的交汇处建设TOD新城，建成东京都心和池袋、新宿、涩谷等七个副都心，形成“一核七心”的城市体系结构，引导东京都市圈由单中心极核发展向多中心的结构转移。在区域圈层上，东京规划建设了业务核心地区，包括港口未来地区，幕张新都心，埼玉新都心以及早期的筑波学院都市等。

以轨道交通枢纽站或换乘站为核心，东京对周边用地进行梯度式开发，提高车站10分钟步行圈内高附加值土地的容积率，引导建筑高度由中心向外逐渐降低，形成大疏大密的城市格局，区域“极核”效应非常明显——

1957年，都心三区金融保险业就业人数占东京都的份额高达49%，而这一数字到2012年下降了12%。其他东京都区部的制造业职能的逐渐退出，包括琦玉县和神奈川县主要承担东京都制造功能的外移，而千叶县则主要承担东京都建筑功能的外移。

这形成了今天东京的产业格局：高技术含量的产业集中在核心区，而关联产业会在外围区域集中。

具体而言，核心城市东京主要布局以金融、信息等服务业为主体的第三产业，并发挥首都的行政职能。

35公里副中心圈层主要分布大型副中心城市和居住型卫星城，产业方面主要疏散首都综合职能，以科教、商业、都市工业等三产和2.5产业为主。

55公里圈层为产业圈层，主要承接中心城市教育以及研发资源的转移，在人才集聚的基础上，以承接高附加值二产的转移和发展为主，形成综合的产业型卫星城。

80公里圈层属于边缘圈层，主要布局依托某一大型企业形成的单一产业卫星城和依托交通优势发展物流相关产业的边缘型卫星城，并承接部分都市农业的发展。

“和巨大的东京圈相比，这些新都心的规模都不是很大。”严网林强调，它们虽然是大都市圈的一部分，但是行政上不属于东京都，因此从构想、起步阶段， 它们与东京都是一种既协作也竞争的关系。

长期的规划，立法，协调由国家从国土规划，首都圈规划层面入手，规划的落实和实施由各地方政府负责。

“这样一种既有共同目标，又相对独立的体制，比较好地实现了功能互补。”他进一步表示，从运作的结果看，东京已经基本实现了规划当初的目标。

用铁轨变大，成都向日本学什么？

曾有人说，东京是一座因铁路而生的城市。铁路不仅改变了普通人的生活，也给城市带来了变化，比如在空间面上，让城市外延不断增大，成为更大的城市。

处于成渝双城经济圈“风口”中的成都，正需要这样的经验。庆应义塾大学环境信息学部教授严网林严网林教授领衔的东京庆应义塾大学团队制作了此份报告，在他看来，至少从成德眉资一体化发展上，尤其是打造轨道上的成都都市圈，实现成德眉资重点地区半小时便捷通勤，日本的经验能够提供新的思考。

比如，借鉴东京都市圈基于中央新干线串联大阪都市圈、名古屋都市圈形成世界领先的一体化城市群经验，严网林认为，成都可先从成渝区域视角加快推动双城互联互通，在成渝中线高铁等通道布局基础上，争取新增成渝超高速磁悬浮等国家试验项目建设， 进一步增强成渝联动。

他建议，成都在现有轨道网络基础上，构建可联通德阳城区、资阳城区、眉山城区和成都东部新区、蒲江、邛崃、大邑、都江堰、彭州等的成都城际外环线，总体形成类似东京都市圈的“多环+放射状”轨道交通网络格局，强化都市圈轨道交通的互联互通。

同时，通过成都外环线城际铁路等项目规划建设，成都还可以在都市圈外围公共交通客流量相对较低区域的适度补充中低运量轨道交通，围绕四市景点布局“空中云轨”等观光游览线，推动成德眉资干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的“四网融合”与公交化运营，形成高效的公共交通换乘接驳体系，为四市市民提供高密度、高频次的客运服务。

借鉴东京都市圈以轨道交通引领城市综合发展的经验，严网林建议，成都可以打造轨道交通为主体的都市圈公共交通服务体系，由成都主导、德眉资协同，开展成都都市圈轨道交通一体化规划编制。同时，以 TOD 开发推动成都空间结构向多中心化调整，提高区域运转效率，带动城市片区价值和动力能级的同步提升，促进站城一体、产城融合、职住平衡。

当然，对成都而言，发展铁路交通、铁路车站的选点以及周边的利用，都将决定未来的城市模式和生活方式。

“后发铁路城市如何构建铁路为中心的城市生活模式，日本没有这方面的经验。”严网林表示，新发展理念的成都，可以对此仔细深入探讨，寻求适合本地特色的新模式。

红星新闻记者 叶燕 邹悦

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