“疯狂”的电单车丨智能化风口！小牛电动能否“牛气冲天”
在2018年披露的招股书中，小牛电动(NIU)称：在小牛之前，智能两轮电动车在中国并不存在。
此这句话，小牛向市场传递了一个信号：小牛是国内智能两轮电动车市场的开创者和引领者。
当年，凭借产品和营销两大利器，小牛销量为34万辆，产品平均单价达4030元，每个季度的销量增长几乎都超过60%。虽然整体销量与雅迪(01585.HK)、爱玛(603529.SH)不在一个量级上，但在高端智能两轮电动车领域打出了其差异化竞争优势。
说起小牛，李一男是绕不开的话题。
30多年前，天才少年李一男考入原华中理工大学(即现华中 科技 大学)少年班。
1993年，毕业后的李一男进入华为，仅两天时间升任华为工程师，27岁坐上了华为的副总裁宝座。
这位曾被任正非视为华为接班人的天才，最后华为最终未能留住他。后来创办的港湾网络被华为收购后，李一男相继加盟百度、中国移动和无限讯奇等企业。
辗转多年，对技术有惊人敏感度和把握能力的李一男在2014年再次踏上创业的道路上。他当时在微博上称，愿全身投入，用最好的材料和最尖端的技术，打造一款中国最牛的电动车。
小牛电动车由此而生。
当时自带光环的李一男为小牛获得了多轮融资，并通过名气和声誉拉起了一个豪华团队，搞研发搞生产，让小牛在彼时已进入成熟的红海竞争中撕开一道口。
2015年6月，小牛迅速发布了其首款智能电动踏板车N1，城市版和动力版两个版本续航里程分别高达80公里-100公里，成为当时市场上续航最长的车型。
然而，首款车上市后仅两天，李一男就因涉及内幕交易被警方带走而锒铛入狱，并在出狱后淡出小牛视野。
李一男入狱后，小牛联合创始人李彦临危受命。但丧失了精神领袖的小牛在此后两年萎靡不振，品牌形象亟需挽救、深陷亏损漩涡、产品销量大幅下滑。
为此，小牛低调了两年，这两年也是李彦潜心扭转小牛颓势的两年。通过一段时间的团队完善、产品把控升级、转战线下渠道和搭建海外团队后，小牛推出M系列和N系列精简的组合，并上市针对新国标的轻量产品UM，提前锁定未来市场需求。在2018年，小牛开始频繁出现在大众视野中，实现了美股上市。
2018年以来，小牛加大新产品的上市步伐，产品矩阵主要有NQi、MQi、UQi系列，主要定位高端市场，产品最高价突破15000元。这些车型均使用有长续航、重量轻优势的锂电池、并使用自身的智能APP开发软件，自主研发的FOC矢量控制器和与德国 BOSCH 共同调校的电机配合。
小牛成立以来，主打“智能+锂电”的高端产品，树立起品牌形象。从销量看，小牛这些年来销量规模不大，但增长迅速，意味着高端市场有空间可开拓。
产品平均售价看，小牛远高于雅迪、爱玛等头部企业。根据统计，2020年，小牛产品平均售价为3572元，同期雅迪和爱玛分别为1342元及1477元，小牛是两者的逾1倍。
高售价意味着有较高的毛利率，2020年，小牛、雅迪和爱玛的毛利率分别为22.9%、15.9%及11.4%。
实际上，高端产品在市场上已有不少老牌和新晋企业纷纷入局，直接撼动了小牛的行业地位。其中包括2020年以来推出冠能和冠智系列的雅迪、2021年推出爱玛A500的爱玛，以及小米生态链旗下的九号公司等，这些企业都相继抢占高端市场，高端产品开始陆陆续续贡献收入。行业龙头雅迪后发优势更强，2020年8月至年底，雅迪搭载石墨烯电池的冠能系列产品销量达到67万台，超过小牛全年的销量。
当前的高端市场，就像六七年前的中低端市场一样，已进入到群雄逐鹿的竞争格局中。 所以，小牛作为两轮电动车领域的后来者，高端领域的先发优势对后发优势更强的龙头企业难以构建出足够强的商业壁垒。
小牛在短期内缺乏实力与龙头企业在渠道和营销方面继续保持优势，为了稳住市场份额，扩充产品销量，小牛在2020年带头掀起高端市场的价格战，在一众涨价的高端品牌中格外显眼。例如，在去年4月，UQis都市版开展降价500元的活动以吸引客户；而据小牛方面透露的信息，中国市场今年一季度电动踏板车的平均售价同比下降27%，主要对G0和G2车型进行了降价。
上图可以看到，2020年，小牛电动平均售价同比下滑16%至3572元，以价换量意图明显。
2014年后的那场价格战，想必小牛也深有体会。价格战的后果让当时众多实力不济的中小企业直接倒下，行业龙头利润也十分微薄。
2020年压价也让小牛经历了增收不增利的困境，当年销量和营收虽然有显著增长，但净利润下降了11%。
而随着传统龙头企业加速推进高端化战略，以及九号电动、哈喽电动车等新势力掘金高端市场，小牛电动要巩固其竞争优势存在的挑战也更大。
如果说2015年是艰难创业的一年，那小牛的2021年亦是踏上二次创业的一年。
因为从市场份额来看，小牛在行业内的弱势有目共睹。2020年，小牛的市场份额仅为1.4%，而雅迪、爱玛和新日三家企业的累计市场份额已达到了50%。这是小牛的市场蛋糕所面临的严峻挑战。
另一个挑战，是小牛在高端化领域已被雅迪赶超，爱玛、新日和九号等企业也正摩拳擦掌。
李彦的压力，李一男也许会体会得到。
通过梳理小牛2020年以来的战略动作，可以看到小牛正在两个方面展开自救，以守住自己艰难打下的一席之地。
小牛选择了下沉市场争夺市场蛋糕。作为高端品牌，小牛在国内一二线城市的销量达到80%。下沉市场，就要以中低端产品进入到竞争更为残酷的三四线及以下城市，但这显然违背了小牛高端定位的初衷，不过这也是小牛的无奈之举。
2020年，小牛推出面向中低端客户群体的Gova系列，包括G0、G1、G2、G3 和G5车型；今年4月，小牛再次推出Gova系列下的F0、F2、F4和C0车型。该系列属非智能车型，售价在2499元-4599元之间，在行业内属中端产品。
2020年以来，小牛也加速进入低线城市。2020年底，小牛在有246个城市合作伙伴，在中国超过199个城市拥有1,616家加盟店，低线城市的加盟商占比较高。而在2020年一季度，小牛的加盟店为1033家，三个季度时间净增加近600家店。
时间表明，小牛在竞争激烈的下沉市场也能分一杯羹，其Gova系列销量成果显著。2020全年，Gova系列就为小牛贡献了16.85万辆的销量，占总销量的比例接近三成，成为驱动小牛2020年销量飙升43%的力量。
作为对竞争对手的另一个回击，小牛选择了在产品上发力：加码高端产品，并推出多品类的产品。
在接受媒体采访时，李彦表示：“我们以前是单一品类的公司，现在有电动两轮车、滑板车、助力自行车，未来会有更多品类，每个品类都有系列产品线，要打全球主要市场。”
今年4月，小牛电动一改过去一年出一款或少数几款产品的风格，同时推出10款产品。为此，李彦喊出“今年可能卖出 110 万辆”的口号。
2020年以来，小牛持续加码高端产品线，相继推出RQi 系列、 TQi 系列、NIU 脚踏车系列等高端产品。2021年以来，C系列、K系列滑板车产品以及MQi2、UQiS/UQi、RQiPro等多款升级产品也相继上市。
总结：即便是国内高端两轮电动车的先行者，但小牛在高端市场未能稳固其市场地位。行业中强敌众多，小牛为了销量不得不模糊其高端定位，加入到全品类车型的残酷竞争红海中。
新国标等积极因素使小牛还有发展的余地，当然时间也很紧迫，小牛要在马太效应愈发明显的市场中守住阵地，还得继续撸起袖子加油干。
本文源自财华网
前有雅迪，后有九号，小牛电动的“智能”故事能动听多久
永远不会堵车的，不只有摩托车，还有两轮电动车。
相比“脚踏”自行车，两轮电动车显然更省时省力，电动自行车成为了取代它们的新宠。下班之后，骑上辆共享小电驴一路飙回家，也是许多社畜为了避免挤公交地铁的新选择。
两轮电动车，正在成为许多人的新宠儿，而这个万亿市场，也踏上了产品升级、消费升级的新阶段。小牛电动，成了两轮电动车“智能化”、“高端化”背后的推手。
用户驱动VS利润驱动：互联网企业小牛电动粉丝“牛油”助李一男圆梦
2014年，是公认的两轮电动车行业分水岭。在这一年里，两轮电动车市场进入到了两极分化阶段，市场逐渐趋于饱和，大量竞争力较低的品牌逐渐被淘汰。而一批在质量、性能上占优的品牌逐步占据消费市场，形成了一定的头部效应。
小牛电动就是在两轮电动车行业的这段“动荡期”中诞生。
也是在2014年，天才少年李一男决心寻求一个新的创业机会。彼时他的湖南老乡张小龙已经成为了“微信之父”；同样在武汉读书的雷军，已经带着小米成为了世界500强企业。
这个曾经意气风发的天才少年，将期望放在了新能源领域上。2015年6月1日，李一男骑着一辆小牛N1电动车在牛电 科技 首场发布会上登场。这款标价达4k元上下的电动车，在京东众筹上仅花了半个月时间就筹到了近8000万元。
小牛电动从出生，就顶着李一男所带来的光环。“爬得越高，摔得越惨”，曾经的风光无限，随着李一男的入狱被打破。作为小牛电动的创始人，李一男为小牛的发展带来了许多直至如今仍在影响其发展方向的模式与经验。失去李一男后，小牛在两年的时间里陷入了沉寂。
虽然在外界看来，这家两轮电动车企业有些神秘，但是对于购买了小牛电动车的使用者而言，这家企业却非常接地气。
与传统两轮电动车企业不同的是，小牛电动有着浓厚的互联网基因。小牛电动一度被外界视为两轮电动车领域的“小米”——借助互联网进行推广，同时打造粉丝经济。与小米相似的地方在于，小牛电动的粉丝被称为“牛油”，同时还在全国50多个城市建立了粉丝俱乐部。
互联网企业与传统企业最大的区别就在于一个是用户驱动，一个是利润驱动。在小牛App的论坛上，“牛油”们会发帖写自己的小牛骑行经验，也有的会提出产品问题，哪里经常出故障，哪里需要优化。
“牛油”们，与小米的米粉们很相似，都会在论坛里提出一些自己的建议或者问题，而官方则会对这些问题、建议进行答复。小米作为开创者，因此这种模式也被称作为“小米模式”。
“小米模式”让小牛电动直接接触到用户端，虽然用户提出的建议可能并不值得采用，但往往更易收获用户好感。
而在商业模式上，与小米走亲民的性价比路线所不同，小牛电动从最初就明确了将要走高端路线，但这条路似乎正逐渐在走进死胡同。
越来越贵的“小电驴”，是否会是小牛向上的“伪命题”？
对于一个产业而言，走向高端化意味着将能打破行业天花。但是放在两轮电动车赛道，却显得有些不现实。
与四轮电动车不同，两轮电动车所具备的主要是代步属性。对大部分的用户而言，购买两轮电动车的唯一用途就是代步，因此两轮电动车更多的是面向中低端市场。
此外，两轮电动车的技术含量也制约了其价格的上限。其相对较为简单的构造决定了价格上限必然远远低于四轮电动车。这也直接导致了两轮电动车企业想要维持利润增长，中低端市场是无法放弃的，而相对价格更高的高端市场自然不太能够支撑起企业的发展。
小牛电动披露的2021年第一季度财报数据中可以发现，两轮电动车单辆收入由同期的3853元人民币下滑27.1%至2809元。小牛认为单辆收入下滑的原因，主要是因为疫情销量下滑、汇率增值以及国内市场销量较高的G0销售价格低于其他车型。而G0正是小牛价格最低的一款两轮电动车。
但将小牛与雅迪、爱玛进行对比，却能发现端倪，2020年雅迪与爱玛的平均售价分别为1342元、1477元，即便小牛一季度单价出现了较大幅度的下滑，产品价格仍然远远超过这些老牌企业。
差距出现在哪？这与小牛电动打造的高端、智能、 时尚 的品牌形象有着一定的关联。
小牛电动的所有两轮电动车产品，在外观设计上显得更年轻化、 时尚 化。相比之下，虽然雅迪、爱玛早已在行业耕耘多年，但一直以来的低端路线让他们在消费者心理形成了草根、老气的品牌形象。
另一方面则在于智能。从2014年成立以后，小牛电动就一直以“智能+锂电”作为切入口。锂电作为目前电动 汽车 普遍采用的动力电池，“ 汽车 级动力电芯”也成为了小牛的卖点之一。
此外，物联网在近几年迎来了高速发展，在这一机遇之下，能够“通过手机监控车辆信息、远程智能开锁、骑行习惯智能优化”等听起来高大上的小牛电动显然更容易抓住热爱新鲜事物的年轻消费者。
虽然小牛相较雅迪、爱玛在高端化上的步伐走的相对较远，但同样也面临着后继乏力的局面。
上文说道，两轮电动车的属性使其无法支撑其达到较高的售价，因此两轮电动车企除了涉足高端市场以外，必须将重心放在中低端市场。
但到了中低端市场，显然小牛的互联网属性让它并不适应。将小牛、雅迪、爱玛和新日四家在2020年的销量进行对比，分别是60万辆、1080万辆、757万辆和264万辆。除小牛以外，其他三家在中低端价位布局了大量品类。如今，小牛已经开始发力中低端下沉市场，但仅有的两款低于3000价位的产品显然无法支撑其在下沉市场的推进。
与此同时，小牛在销售渠道上也存在威胁。雅迪财报中透露，其线下门店由2019年的12000家增长至了202年的17000家，而截至2020年年底，小牛在全国仅有1616家门店，两者之间的差距显而易见。
当高端市场增长乏力，下沉市场受制渠道，这些都不是短时间就能解决的问题，而此时小牛的智能化战略也正在遭遇对手的阻击。
互联网巨头加速入场，“智能化”还能否成为财富密码？
两轮电动车行业当前的格局，用一个词概括就是“群雄争霸”。
现如今，从雅迪、爱玛，再到新兴品牌的小牛、九号，两轮电动车市场与四轮电动车市场相比似乎显得更加火热。作为后来者的小牛，靠“智能”就能在这场激烈的死斗中存活？
小牛的发展历程，与如今的电动 汽车 龙头特斯拉之间有着诸多相似之处。如果说特斯拉掀起了电动 汽车 领域的变革，那么至少在国内，小牛就是两轮电动车领域 科技 的变革者。
除了有通过AI算法来对耗能进行优化的动力锂电系统以外，小牛电动还将大量的传感器搭载在了两轮电动车上。如果剖开来看，除了没有摄像头与辅助驾驶，小牛电动就是一款微缩的特斯拉。事实上也确实如此，某种意义上而言，两轮电动车除了在外观上不同于电动 汽车 ，在几个重要的组成部分上，两者本身是没有区别的。
智能化真的就能让小牛电动高枕无忧了？显然竞争者们并不乐意。
当小牛电动将智能化这一概念带入到两轮电动车行业时，老牌厂商们已经嗅到了其中的商业价值。国内两轮电动龙头雅迪，迅速将 科技 化升级搬到了自己的产线上——智能无线充电、超级快充生态系统、锂电智能检测仪……
老牌厂商蠢蠢欲动，一些有着互联网巨头托底的新兴企业也杀入市场当中。九号电动车，这家背靠小米而起家的平衡车企，在完成了对国内平衡车市场横扫之后，成功登陆A股。
上市之后带来的充沛资金，让九号电动车杀入了两轮电动车市场。其自身浓郁的互联网基因、在续航、防盗、配置等领域拥有浓厚经验，为小牛带来了极大的挑战，尤其是在“智能化”上，九号并不落后甚至可能超越了小牛。
在这种趋势下，小牛主打的智能化可能在未来将无法支撑其长久发展，但可行的解决办法在哪？
这里不得不提到一个新兴产业——电动车换电。得益于国内外卖行业的飞速发展，两轮电动车的市场在近年来飞速发展，但由于充电技术的原因，车辆的续航成为了一个巨大的问题，这就催生出了换电行业。
高禾投资研究中心报告显示，国内约有3亿辆电动车，每天的充电次数大约是1亿次，而一年的充电次数将达到365亿次。根据统计，目前国内换电服务的单价基本在3-5元之间。如果按照单次充电5元的价格计算，这意味着换电市场的潜在价值达到了1825亿元。
目前，换电行业尚且处于起步阶段，竞争者较少，小牛电动依托自身在两轮电动车行业的业务布局，在未来有着不错的想象空间。
另一个方向则是进一步挖掘下沉市场。由于两轮电动车的受众属性，其注定无法有着较高的价位上限。既然向上没有太多空间，那么向下自然需要大力发展。
如今小牛已经开始推出面向中低端主打性价的产品，但相较竞品品牌，自身品类矩阵较小，竞争力较弱。同时上文也说道，小牛在渠道上布局仍然较浅，无法与传统厂商形成有力竞争，因此这也是其未来需要重点解决的一个问题。
两轮电动车早已步入存量时代，谁能直击更多消费者的痛点，抓住市场需求，谁就将能够在这场“肉搏战”中赢得先机。而掀起两轮电动车变革的小牛电动，相信将会是这场战争中的一个有力竞争者。
作者：松鼠鱼
文|松果 财经 （ID:songguocaijing1）
小牛4代电池用的什么电芯
小牛本次采用的电芯为18650汽车级动力锂电芯,电池容量在48V20Ah,续航里程超过70km,循环可达600次。小牛电动车创始人李一男的造车项目——自游家汽车，定位智能高端新能源汽车。去年12月，官宣品牌名称和LOGO，顺手就拿到了5亿美元融资。两个多月之后就拿出了首款产品，自游家NV。
接盘大乘、复制理想 小牛创始人造车
位于常州金坛区薛蝌路198号的 大乘汽车 公寓终于迎来了对面工厂的员工。然而，在公寓建成之前倒塌的不是大乘，而是李一男创造的牛创。
“这个牛闯应该属于小牛。前段时间，我们可以看到厂房上挂着一个“睿电”的大品牌，用的是小牛的logo。我不知道最近发生了什么。”大乘公寓门口一家餐厅的老板指着对面的牛庄工厂说。
牛创汽车常州基地——这张地图还展示了“大乘汽车”产业园。“NIUTRON”的logo已经挂了，醒目的蓝色背景墙表明最近进行了装修。在正门后面的办公楼里，几个工人正在清洗外墙玻璃。几天后的12月15日，将会有第一个“人生大事”——一个全新汽车品牌的发布。
这个工业园区距离LI常州基地40多公里，距离小牛电动车常州基地30多公里。小牛电动车创始人李一男和Li创始人李湘据说私交非常好，很快就会在同一条赛道上相遇。因为，李一男计划在这里制造的第一辆车是增程式SUV。
谁站在李一男后面？
2021年10月，常州牛创科技有限公司完成注册，牛创的造车计划浮出水面。根据企业调查资料，除实际控制人李一男外，其主要成员包括执行董事、法定代表人杨静怡、监事方清。
“我人生的起起落落就像过山车，”李一男在2021年的小牛大会上说。“天才少年”、“任的接班人”和“小牛的创始人”...几句话无法形容他这50年的风风雨雨，但基本上“概括”了他前半生的人生轨迹。有趣的是，他的老雇主华为和百度都加入了造车的浪潮。
武进区长汀路387号，距牛创常州基地20公里，是全球R&D和小牛电动车制造基地。这一次，从两轮到四轮创业，李一男也选择了常州作为其大本营“全球总部基地”。据知情人士透露，李一男在牛庄的办公室位于常州基地。
“李一男”
由于被判入狱，根据法律，李一男不能在五年内担任小牛的执行董事或董事。2021年，出狱后的李一男辞去小牛电器CEO一职，加入美华天使创投成为合伙人。目前，李一男和小牛之间没有直接的资本联系，但小牛的创业成功可能是李一男最满意的职业经历。直到现在，他的微博简介依然是“牛电科技创始人兼CEO”。
小牛和牛创虽然是两家完全独立的公司，但小牛已经多次公开表态，没有造车的计划。不过，小牛设计副总裁刘传凯在牛窗上多加了一点小牛色彩。据知情人士透露，刘传凯目前具体职位不详，未来将管理牛创汽车的造型设计团队。
刘传凯
从小牛电气截至11月15日的公告中，依然可以看到刘传凯的身影。公开资料显示，刘传凯团队曾参与小牛电动M1的概念设计。在加入小牛电动之前，刘传凯在宝马旗下的创意咨询公司Designworks担任设计总监。据消息人士透露，后续会雇佣更多的小牛，李一男特别解释说，不允许他同时在两家公司工作。
常州基地作为牛创规划的生产中心，自然需要渗透汽车行业的人来抓制造。牛创汽车也曾公开表示，有不少来自一线车企的人才加入。“很多员工来自长城汽车”，据知情人士透露，负责常州基地制造的葛峰曾在长城汽车工作。
大乘G70S 】
法定代表人杨静怡作为常州基地的老板，主要管理技术团队，葛峰也向他汇报。杨静怡几乎没有公开询问的信息，但据报道，他也在长城汽车工作。主管方清是企业调查信息中显示的另一位高级管理人员，他将管理成本预算团队。在方清的领英信息中，他在Xpeng汽车公司担任成本分析主管，在 吉利汽车 研究院担任成本管理主管。
先租后买是权宜之计？
早在今年年初，就有消息称小牛将通过收购 北汽新能源 常州工厂跨界造车，但很快被小牛电气否认。据知情人士透露，虽然收购没有成功，但李一男和BAIC新能源确实就收购进行了谈判。最终他选择了大乘汽车厂，距离北汽新能源常州工厂30多公里。
如果我们回到过去，这个工业园区和Zotye的关系相当微妙。大乘汽车股份有限公司董事长吴建中在担任众泰汽车股份有限公司董事长期间，拿下了众泰达迈项目，并在金坛基地生产达迈车型。2021年Zotye A股上市后，金坛基地被剥离，作为大乘的常州生产基地。大乘佛教的创始人和主席吴晓是吴建中的儿子。于是，大乘成为吴氏父子口中第一家成功完成“二代”交接的私家车公司。
“吴建中、吴晓“
吴父子没想到的是，2021年建立的大乘佛教，这么快就崩塌了。金坛区人民法院公布的拍卖公告显示，今年6月，江苏中之阳投资管理有限公司通过拍卖以15.51亿元的价格，接管了常州金坛大乘科技产业园。前者为江苏金坛国发国际投资发展有限公司全资子公司，后者为常州金坛市公共资产管理委员会办公室下属子公司。换句话说，金坛区接管了当时的大乘科技产业园。
值得注意的是，拍卖公告并未提及所有权最关键的制作资质。多位知情人士也证实，牛创汽车目前从金坛区租赁使用大乘科技产业园。流程结束后，8月份左右，牛创汽车的员工陆续进入工业园区。
在大乘科技产业园东门，依然有“江西大乘汽车有限公司金坛分公司”的招牌。就像这个巨大的工厂，有很多大乘公交车的痕迹。“经常看到大乘留下的车壳被批量清理。”一位知情人士透露，此前挂在西门附近工厂墙上的“瑞电新能源”标识也于近日被拆除。“现在整个产业园分为牛庄、大乘、瑞店三个部分，用铁网隔开。”而“瑞电”被小牛视为核心技术？系统。
两轮“碰瓷”特斯拉四轮“致敬”理想？
小牛成立初期，恰逢特斯拉走红，小牛的宣传经常“碰瓷”特斯拉:特斯拉同样的电池。未来，牛创是否会“翻译”瑞电的动力电池技术造车，还是个未知数。但牛创汽车所在的金坛经济开发区，汽车配套企业众多，包括动力电池制造商AVIC锂电池、蜂巢能源等。
牛创汽车常州基地除了离小牛生产基地很近之外，距离LI常州基地也只有40公里。消息人士还证实，牛创将向增程式和纯电动方向打造车型。
据知情人士透露，新车的进度还处于试生产阶段，尺寸和尺寸与李ONE非常接近，都是增程式车型。新车将定位于中大型SUV，而不是此前在网上疯传的“老人音乐”。李ONE的价格在30万元以上，牛创将通过差异化定位避免直接竞争。
“李ONE、牛创试驾车“
其实，李湘和李一男也是颇有渊源的。据公开报道，最初打算做小牛电动车的胡一林，在寻找投资人的过程中与李湘搭上了线。经李湘介绍，胡一林认识了天使投资人黄明明。经过黄明明的介绍，胡一林有机会和李一男坐在一起喝咖啡。
根据调查信息，江苏牛创新能源科技有限公司正在申请注册“牛创”、“牛克莱乌”、“SHOTOVER”等多个商标。“11月，该公司贴出了很多关于首款车型“Homerider”的标志，后来，由于某种原因，这些标志被移除了。”据知情人士透露，首款车正处于紧锣密鼓的准备阶段。牛创计划明年4月发布首款车，10月底正式下线。
然而，一位接近牛创汽车的内部人士表达了他对未来的不确定性。“毕竟不像其他新势力，可以花投资人的钱，现在创始人团队基本上都是在投资真金白银。“的确，以小牛的品牌体量，李一男把牛创打造成为另一个现象级品牌也不是不可能。然而，即使前面的新势力已经为造车淹没了水，资本仍然是新造车企业的第一个难点。
“一切的终点都是造车”，前半生没有走寻常路的李一男，无法免俗。在这条新能源赛道上，不仅越来越多的热钱涌入，也有越来越多的玩家止步于此。牛创汽车对面的大乘公寓就是见证。这套公寓原本是为大乘员工准备的，但还没建好，大乘汽车就遇到了麻烦。
“无论你对多少事情感到失望，在最好的时候也没有理由失望。”这是李一男入狱前的一段话。近十年来，无论是《Zotye》还是《大乘》，两位大师都没有改写“金坛区薛蝌路99号”的命运。在这个最好的时代，不知道它的命运能不能被牛闯改写。 @2019
很遗憾！小牛没能成为电动车中的小米
齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 任磊磊
近期小牛发布了新的财报，虽然数据看上去还不错，但是似乎距离大众对小牛的期望差距颇大。当年，小牛的横空出世，很多人寄予厚望，认为小牛或许会像小米一样，在电动行业发挥鲶鱼效应，颠覆整个行业。
而从目前看来，小牛的发展前有雅迪爱玛，后有哈啰、9号电动，小牛距离行业头部差了一大截。而这几年关于小牛密集的会员服务投诉和产品品控问题，也成了选在品牌上的一把达摩克利斯之剑……
销售收入增长44.9%，但是毛利率却降了
近期，小牛电动财报显示，2021年第二季度，小牛电动实现增长，总收入约9.45亿元，同比增长46.5%，跟分析师预期的72.4% 有不晓得差距。营收增长主因是电动车销售同比增长58%，达252888辆，其中中国市场占比97.3%。
在盈利指标方面，公司第二季度净利润9180万元，毛利率22.7%、净利率9.7%。但第二季度毛利率为22.7%，较去年同期降低0.3个百分点。
根据财报显示，毛利率下滑的主要原因“原材料成本较高”。
仔细研究财报可以看出来，小牛对国内市场对依赖度是非常高的，九成收入依靠国内市场。小牛国内市场电动车销售收入同比增长44.9%，达到7.58亿元，占电动车销售收入的92.9%；国际市场增长缓慢，同比增长1.2%到5770万元。其他配件、备件销售和服务占总营收比例很小，增长98.3%至1295万元。
在总销售出的252998辆电动车中，国内市场销售量为246018辆，增速为58.8%；海外市场售出6980辆，同比增长为35%，略低于公司预期。
单车的营收也不看好。据悉，第二季度，国内市场、海外市场单车收入分别为3079元和8259元，总体单车收入为3734元，较去年同期下降7.3%。相比2020第一季度的5800元、2019年度的单车收入4000元以上，单车收入也呈下降趋势。
从产品结构来看，虽然小牛电动入门级产品GOVA G0、F0占比从上季度的38.2%降至30.4%，相比去年同期，这两款车型占比为14%。但是，低端车型仍然占据了三分之一的销售收入，距离高端之路还有很长的路走。
前有猛虎，后有饿狼，小牛还能牛起来吗？
众所周知，小牛橱窗的理念就是全系采用锂电池，定位高端市场。2015 年，小牛创始人李一男振臂一挥发布了全新一代的电动车产品，简洁的设计、具有 科技 感、标志性的复古大灯、锂电的高端配置，都让这款车迅速进入大众视野，带来了让人眼前一亮的效果。
以至于后来的很长时间，小牛店员最动情的说辞是：“我们几家电动车门店都开在一块，但是开着豪车来选电动的的车主，只有小牛。”
那时，小牛的成功得益于高颜值， 科技 感，摆脱了铅酸电池的笨重，提速快，再加上青春 时尚 的定位。所以，在年轻的高阶层人士中也获得了青睐。
因此，业界给小牛的评价是“电动车界的小米”，希冀小牛可以像小米一样，革新国内的电动车市场，发挥良币驱逐劣币的作用，起到鲶鱼效应。
六年过去了，小牛对行业的改变也可以看到，现在满大街都是仿造大眼睛的车灯、黑白灰的车身，锂电设计，而小牛还是那个小牛，这么多年也没有很大变化。
小牛的前辈有传统的雅迪、爱玛、台铃、阿米尼、比德文、小刀等，后来的有九号、哈啰电动等互联网品牌。
传统的电动车厂商以线下销售为主，小牛也在加快布局线下，财报显示，小牛门店开到了 2366家，季度新增门店450间。而跟老牌电动车相比，根本就不是一个量级，截至2020年年底，雅迪线下门店已经超过两万家；爱玛电动车在全国有超过3万家门店。
而互联网品牌的九号和哈啰等也在加紧布局，哈啰电动车线下门店总量已超2000家；九号电动全国门店数量超1200+家。
这些新兴品牌正在缩小跟小牛的差距，而且小牛的优势面在缩小。
“2G模块定位事件 ”小牛的第一波人设有点塌
在投诉平台上，有关小牛2G定位芯片问题的投诉最为密集。 “我交了会员费，小牛没有通知，我的车辆不能定位了”等等，诸如此类的投诉特别多。而如果消费者想要去官方更换芯片，需要缴纳68元的费用。而该芯片的成本，网上才卖十几块钱。
据悉，小牛在产品初期，实用了2G芯片模块，随着国家信息技术的进步，2G通信技术退市，自然而来带来了2G定位的问题。有消费者也质疑： “小牛初期，那时国内4G已经普及，而小牛方面可能考虑成本，还是使用了基于2G通信技术的模块才导致了该问题大范围发生。”
财报显示，截止2018年6月30日，小牛累计售出了43万台电动车。而有关此次大面积消费者投诉问题涉及的车辆，也基本上在2018年之前购买的用户居多。
这不禁让人想起了，今年雷军在小米MIX4发布会上宣布，给10年前购买小米1的用户退还1999元费用，此次颓废涉及18.46万台手机，总计3.7亿。这是雷军的第一桶金，作为对十年前米粉的支持，雷军此举收获了一大波好评。
两相对比，小牛却将本该由企业承担的费用，转嫁到了消费者身上的做法，使得小米的口碑在粉丝中的好感度大打折扣。
“你有多久没有打开你的小牛app了？”有网友在网上发出了这样的灵魂拷问。
此前，小牛引以为傲的就是，车辆可以随时定位，可以用大数据的方式反映用户的使用情况。而对于早期的这批用户来说，他们对小牛的粘性降低，对app的开机率也逐渐下降。
当大家都在进步改进的时候，小牛却还在跟消费者battle 几十块钱成本的做法，着实又些杀好感。
小牛下场造汽车新进展：自游家品牌发布 首款SUV明年9月交付
易车讯 12月15日，小牛电动车创始人李一男公布了下场造汽车的最新进展，发布汽车专属的自游家（NIUTRON）品牌，首款车命名为“自游家NV”，定位5座中大型高端SUV，将于2022年上半年上市并接受预订，同年9月启动交付，同时提供纯电和増程版车型。
根据目前掌握的消息，将会于明年亮相的自游家NV将会采用钢铝混合车身，这是当前的主流车身设计，特斯拉旗下的产品也是如此，首款产品主打SUV市场应该也是因为这是目前最受消费者们喜欢的车型，未来该品牌无疑还会推出多款其他车身造型的新车型。
关于车内配置方面，自游家NV将会搭载15.6英寸中控屏幕，尺寸足够大了，还会采用真皮内饰，并且还会拥有双无线充电功能，这是目前仅有的消息。动力系统方面，将会提供纯电动和増程式两种选择。
自游家汽车在过去三年里，确定纯电动BEV（Battery Electric vehicle）和增程式电动EREV（Extended-Range Electric Vehicle）两种技术路线并行的方向，聚焦产品研发，开发了Gemini双子平台。基于该平台推出的首款产品自游家NV定位于中大型高端SUV，为用户提供两种动力总成可供选择，以满足用户对城际长途和日常代步的不同需求。
自游家NV 采用Urban Exploring设计理念，打造城市-越野融合风。让每个人都能在都市通勤、全家的周末短途旅行、探索自然的跨城际长距离旅途中，做到驾驶体验的自如切换，场景应对的游刃有余，体验全场景的愉悦驾乘。
自游家NV已经累计进行了三轮工程试制，研发测试里程超过百万公里，首轮冬夏试验已经完成，目前正在进行第二轮冬季测试。随着制造基地改造完成，自游家NV预计于2022年3月进行小批量生产，9月将为首批用户交付使用。
除此之外，关于自游家（NIUTRON）的信息还包括，品牌拥有探索、精进、愉悦的基调，造成项目在2018年11月启动，目前A轮5亿美金融资已经完成，未来品牌营销部门位于北京，技术研发核心位于上海。
最后，值得一提的是，自游家品牌的供应链和制造位于常州，目前常州工厂改造基本完成，占地77万平方米，规划产生18万，目前处于产品导入阶段。
在2020年CES上，小牛电动车发布全球首款L2级别自动驾驶三轮电动摩托车，通过摄像头、传感器、雷达等360度监控以及自平衡，实现自动行驶、泊车。与此同时， NIU IoT还可以通过智能传感器，实时感应车辆信息，并汇聚云端计算分析实现人、车、云时时互联。用户只需一个APP就能查看、管理车辆，加之5G时代的到来，NIU IoT将会有更大的创新空间。
虽然目前关于自游家（NIUTRON）品牌，在自动驾驶技术领域的信息还不多，但是通过对小牛电动车在自动驾驶领域的探索和研究来看，未来汽车产品，预计也会拥有强大的自主研发的自动驾驶技术以及智能座舱技术加持。
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伴随着国民经济的提升，曾经独属北漂人的“双城人生”也开始在一二线城市普及。何为双城人生？它并没有字眼中表达得那么浪漫，落到实际生活中反而掺有淡淡的残忍。它指的是工作在一个城市，生活在另外一个城市，每日都生活在通勤线上的人。通勤难、换乘累、时间久，让许多双城人在大城市追梦的道路布满荆棘。而为了节省更多的通勤时间，很多人都会选择购入一辆代步车型。
略过种类繁多的汽车品牌，将目光直视到燃油车与电动车两大分类上，相信这也是通勤用户面临的首道难关。今天，就让我们对比两类车型的区别，看看谁才是你生活中的“焦糖玛奇朵”。
就当前国内形势而言，电动车型比燃油车型更具优势。在全球新能源浪潮的影响下，各大汽车制造商纷纷跳水转投到新能源门下，无论是国际老牌企业还是刚刚冒头的萌新都将新能源作为发展的主路。在此背景下，燃油车型的保值率和实用性好似呈坠崖式下跌。
其实不然，虽然新能源车型在节能环保、价格以及发展前景上较占优势，但像充电便利性、续航里程以及充电桩等基础设施，依旧制约着新能源车型的发展。因此，对于上班通勤选择燃油还是电动，需要根据自身情况出发，毕竟萝卜青菜各有所爱。
对于想要入手电动车型的用户来说，需要注意那些呢？首先，相较于南方城市，北方电动车的发展始终止步于一定的瓶颈中。冬季续航里程缩水、车子难打火、充电桩发展受限，都让北方消费者的电动车通勤梦受到阻碍，只能通过混动车型来尝尝鲜。
根据《中国新能源汽车城柳州范本大数据报告》显示，截止到2021年9月，各个城市纯电动乘用车在整个乘用车市场的占比情况中，只有北京市一家进入排行榜前十名，帝都再次拿起“孤家寡人”的称号。故此，要想实现电动车通勤自由，最好是工作在南方的朋友。
除了地域因素，可确定性的充电桩也是实现电动通勤的重要因素。对于整日与汽车的为伴的通勤族而言，汽车便是第二个家。与燃油车型的直冲直走不同，电动车型就如同智能手机般，需要及时补电。因此，想要购入电动车型作为通勤工具，就要在家里、公司以及附近周围地区有着可长期使用的充电桩。不然每天除了要忍受通勤之苦，还要额外承担“找充电桩朋友”的快乐。此外，与燃油车型高速省油成反比，电动车型越是面临长途和高速路段，就会更加的费电，其更比较适合市区内等中段通勤情况。
综上所述，我个人认为要想实现电动通勤自由，最好满足地区全年温度适中、中短通勤为主、充电桩数量稳定三大要素。
在电动车型盛行的今天，哪些人更加适合燃油车型？首先便是针对有续航焦虑症的用户，相较于直加直走的燃油车型，电动车型最大的弊端恐怕便是受制于充电桩。这也导致像我这样的用户，十分害怕半路抛锚问题的出现。因此，对于那些没有条件安装充电桩或者没有稳定充电桩的用户而言，电动车就如同随时爆炸的炸弹。
男人至死都是少年，哪怕是事业有成的大叔也不能拒绝“冒着黑烟，迸发震耳音浪”的动力怪人。相较于静谧的电动车，燃油车的可操控性和动力输出有着绝对的优势，这也是如今燃油车型的重要卖点。所以，对于那些想要在枯燥无味的通勤生活中，体验到速度与激情的年轻群体而言，燃油车型更具性价比。
综上所述，以个人之见，燃油车型比较适合有续航焦虑症、以长途高速为主、期望动力输出的用户。
最后：
很多人都喜爱将电动车型在经济性上更具性价比这个伪命题，下意识转变为真命题。但实际上，这只是单纯计算日常出行电费的结果，要是将更换电池成本、保值率低以及较高的磨损率加入其中，并不会与燃油车型有太多差距。
用户在购买通勤车辆时，一定要理性考量，不要盲目随大流购买电动车型。如果没有完善配套的基础设施，那么很抱歉，你还不如买自行车。特别是针对北方尤其是东北的朋友，一定不要异想天开的购买电动车，不然想要出手都很难找到接盘侠。
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