东方航空接收旗下首批波音B787-9和首架空客A350-900飞机，国际航空接收首架A350-900，春秋航空接收首架A320neo，吉祥航空接收首批B787-9，四川航空接收首批A350-900……最近，国内主要航空公司及飞机租赁机构纷纷接收全球最新型客机并投入运营，一派新气象。根据前几年陆续签署的飞机订购协议，这种“买买买”后豪气“收快递”的势头远未结束。在国家经济实力增强、消费升级、航空出行日益频繁的推动下，近年来，我国民航运输一直保持两位数的快速增长，2017年航空旅客周转量已占我国综合交通运输体系总量的29%。巨大需求之下，我国民航飞机引进加速，平均机龄已比航空发达国家还要低。有数据显示，我国民航从1978年到现在，运输飞机数量从144架增长到3551架；目前每年净增300多架运输飞机，相当于新增一个大型航空公司的运力。作为航空公司最核心的生产资料，一架飞机从新交付到退出的十多年服役时间里，始终影响着航空公司的安全和运营，成为牵动企业发展的“牛鼻子”，直接影响其航线网络维护、新线开航、运输能力、旅客体验度、竞争力及盈利能力等关键指标。机队更新迭代频率加快，对航空公司提出哪些挑战和机遇？对我国民航事业发展带来哪些新变化？民航业如何更好地磨合、消化吸收新生动力？大飞机不够用了，中远程宽体客机受追捧这一波飞机“上新”中，中远程宽体客机比重更高了，从中国民航市场来看，越来越倾向于引进大型宽体机。专家认为，这与各大航空公司逐步发力国际远程航线、打造远程网络有密切关系。“国内高铁网络辐射度高，密度增加，航空市场尤其是东部地区存在运力过剩情况；但在‘一带一路’沿线及欧美等国际航线上，目前的航空运力还较缺乏。”和国内很多航空公司一样，东航近期也在密集接收新机。按照公开数据，2018年下半年至2020年，东航计划引进11架A350系列、4架A330系列、68架A320系列、13架B787系列和72架B737系列客机；同时，计划退出5架A330系列、3架B767系列和10架B737系列旧飞机。根据已确认订单情况，东航还计划在2021年及以后引进15架新飞机，退出17架旧飞机。而在去年，东航已围绕主力机型引进73架新飞机，退出18架旧飞机；此外，去年7月，东航才接收完2012年订购的20架波音B777-300ER飞机。通过购买新一代远程及中远程客机替代旧飞机，东航机队规模已达679架，精简成4个系列主力机型，平均机龄约5.39年。未来，这一数字有望进一步被刷新。这一更新方式和速度，也是现阶段我国民航机队演变的缩影。对于这种“买买买”的劲头，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津教授分析，我国航空市场发展非常快，乘客出行需要旺盛，航空公司在保障安全运行前提下，适度积极引进新飞机有利可图，便有了更新动力。“去年，我国人均乘坐飞机0.4次，世界平均水平是0.52次，美国是3次；预计到2020年，中国这一数据将增至0.5次。现在看来，在5至10年内，中国民航旅客运输周转量有望继续维持两位数增长，人均每年0.5次的目标很容易达到。”值得关注的是，新引进的中远程宽体客机比重更高了。在广州民航职业技术学院副教授綦琦看来，这与各大航空公司逐步发力国际远程航线、打造远程网络有密切关系。“国内高铁网络辐射度高，密度增加，航空市场尤其是东部地区存在运力过剩情况；但在‘一带一路’沿线及欧美等国际航线上，目前的航空运力还较缺乏。”他认为，中国航空公司的运力存在结构性错位问题，窄体机占比多，宽体机数量不足，国际远程航线运能不足，机型更新换代是必要的调配转换过程。”2017年初，上海吉祥航空股份有限公司宣布将陆续引进10架波音B787-9。今年10月20日，吉祥航空首架B787-9抵达上海。吉祥航空从空客A320系列单通道客机机队迈入双机队运营阶段。此后不久，吉祥航空向中国民航局申请2019年6月起开通上海浦东-赫尔辛基往返定期客运航线，使用机型定为B787-9。吉祥航空负责人表示，“在上海运营国际化的航空公司，没有远程客机肯定不行，B787-9有更远的航程，上海直飞纽约都没问题。”去年底，四川航空向中国民航局申请今年分别新开成都到开罗、特拉维夫、哥本哈根、波士顿等国际航线，使用A330及A350飞机执飞。当时，川航还没有A350飞机。今年2月，四川航空与空中客车公司签订10架A350-900飞机购买协议，订单超过200亿元，是川航目前单笔金额最大的购机订单。今年8月上旬，首架A350接收，目前已交付2架。“总体来讲，引进新飞机是航空公司执行发展战略的步骤和技术环节，先有规划才去申请买飞机。”航空航天研究专家、罗兰贝格合伙人于占福说，航空公司会根据自身定位及市场需求，选择适合自己发展的机型；而飞机的技术性能也是航空公司最为看重的因素，以燃油经济性为例，业内数据显示，燃油成本占航班运营开支的一半左右，约占总营运成本的30%，新飞机燃油经济性，就显得格外重要。“上新”是门技术活，“尝鲜”新机型航空公司压力大在日常运行中，新飞机的维护、维修与大修MRO（Main tenance Repai r and Ove r hau l）保障体系必不可少。飞机维修支出包括工时成本、器材费用、把飞机及零部件送外修理或自主修理费用、发动机备件、航材及零配件储备成本，以及维修管理费用等。航空维修体系技术性要求高，一种机型需要配备一组执有相关执照的维修团队，不同机型的航材复杂程度成指数级上升，对航空公司来说是不小的投入。购进新机型、退出老旧飞机，航空公司需要做哪些准备呢？“在交付后的磨合期，航空公司应特别注意飞机的可靠性和安全性，尤其是技术创新性较大的机型。”民航业资深研究专家林智杰表示，“印尼狮航交付仅两个月的737MAX坠毁很可能就是一个惨痛的案例，新机型因技术创新造成性能相对不稳定，而延时交付或交付后停场、返修的情况并不少见。737MAX飞机是波音公司2015年12月8日下线的新机型，去年5月16日首架交付。去年11月，中国国际航空成为我国首个运营737MAX8单通道飞机的航司。中国目前在册的波音737MAX飞机达60余架。在印尼狮航空难发生后，我国民航局督促波音公司向国内航空公司通报相关情况，并在收到美国联邦航空局相关紧急适航指令后，立即编发民航局适航指令，要求运行波音737MAX飞机的国内航空公司相应地修订飞机飞行手册，对机组操控飞机提出更多要求，以杜绝新机型带来的不安全因素。尽管新飞机故障率较低，但在日常运行中，新飞机的维护、维修与大修MRO（Maintenance Repair and Overhaul）保障体系必不可少。飞机维修支出包括工时成本、器材费用、把飞机及零部件送外修理或自主修理费用、发动机备件、航材及零配件储备成本，以及维修管理费用等。航空维修体系技术性要求高，一种机型需要配备一组执有相关执照的维修团队，不同机型的航材复杂程度成指数级上升，对航空公司来说是不小的投入。一直使用空客A320单一机型的春秋航空，10月24日迎来首架空客A320neo。春秋航空副总裁张武安介绍，A320neo机型属于A320系列，仅在其基础上升级了发动机，提高燃油效率。“公司已建立起一套机务维修保障体系，无需做其它额外准备，直接节省下各项运营成本；并且，同一机型的航材储备也省事不少，批量采购上的议价权也更大。”而对于那些“尝鲜”新机型的航司来说，MRO体系可是一笔不小的支出。今年10月底，东航通过竞争性谈判等方式，与法国航空公司签署合作协议，后者将为东航20架最新型A350-900飞机提供15年的航材包修、备件保障和部件维修、租赁等服务。东航表示，按每架飞机年平均4380飞行小时计算，协议1.07亿美元的总价，在接触各方中“报价最优”。“飞机制造商宣称很多新机使用复合材料等，可降低维修成本。”于占福说，由于航空产品MRO的长期性，维修成本低也成为制造商的卖点，航空公司可关注飞机从交付到技术寿命终结全生命周期维修费用占总成本的比例，权衡比较。俗话讲，没有金刚钻，不揽瓷器活。为保障新机型顺畅运行，在新机交付前，航空公司都会着手选拔、培训机长和机组人员，以便提前取得相应资质。于占福介绍，执飞新机型，非常重要的条件之一是航空公司必须有持相应资质的飞行员和空乘人员。他们要根据新机型要求，接受全系列的培训和认证，这是一个硬性的技术门槛。新机型精挑细选，乘客已经越来越难满足早些年，乘客对机型基本没有要求，买到票就飞了；但渐渐地，乘客的要求越来越复杂——首先区别宽体机和窄体机，再问有没有机上娱乐系统和大屏幕，更讲究的乘客开始看两舱布局和座椅，还有的越来越关注机型。“这些都倒逼航空公司注意机型选择，迎合、满足乘客需求，进而实现竞争性。”上海市民叶秉罡是资深飞友，已飞行14万余公里，几乎“刷”遍了国内主要航司的新机型。每次飞行，他还随身携带一本飞行日志，并在航后认真写飞行报告，评估飞行质量、机上软硬件设施和服务等。“虽然会先考虑航班时刻，但如果航班时刻相差一小时以内，我又没什么急事的话，一般会优先选择新机型或宽体机。”叶秉罡说，新机型的技术和硬件设施更先进，客舱环境更舒服，噪音也会比老旧机型轻些，有的座椅间距也更友好。“对航司来说，在原有航线上更换新机型执飞，会吸引更多注重机型的资深乘客，以及对旅途体验要求更高的商务人士。”9月28日，上海航空首架B787-9从虹桥机场起飞首航成都。叶秉罡提早订票，选了经济舱第一排的位置，拿着单反相机抽空在旅途中拍照、记录。飞机在成都双流机场一落地，他便迫不及待地在飞友论坛上发布一篇“上海航空B787-9首航飞行报告”，用图文记述机舱环境、设施、餐食、服务、机上娱乐系统、机上WiFi等方方面面的表现。“平时，研究新机型的飞友有论坛和沟通群，会相约体验新机型。我接下来就是体验东航A350-900了。”“近期确实出现了一些明星机型，比如A350-900和B787-9等，不仅自身重量轻，燃油经济性好，在噪音、客舱湿度、压力、灯光调节等方面都有明显的技术改观。比如，B787-9改变透光度的电控变色舷窗，A350-900的超低噪音等，都给乘客留下很深印象。”于占福说，早些年，乘客对机型没感觉，买到票就飞了；但渐渐地，乘客的要求越来越复杂——首先区别宽体机和窄体机，再问有没有机上娱乐系统和大屏幕，更讲究的乘客开始看两舱布局和座椅，还有的越来越关注机型。“这些都倒逼航空公司注意机型选择，迎合、满足乘客需求，进而实现竞争性。”“有些新机型确实给出行方式带来较大影响，比如航司利用B787系列客机在我国二线城市开通了不少洲际直飞航线，那里的旅客就不用再转机、劳顿，成都、重庆、青岛、长沙、厦门、福州等城市直飞北美成为可能，这是不小的变化。”林智杰说，新机型不仅坐得更舒适，更改变了全球洲际航线网络。今年10月11日，新加坡航空开通全球目前飞行距离最长的商业航班——新加坡-纽约不落地直飞航线，也证明新机型对航线的重要性。执飞机型为空客特别为新航设计的A350-900ULR客机。资深民航研究专家秦岭介绍，“新加坡航空这条航线曾因旧飞机耗油量大等原因停飞五年，高端客源流失严重。新机型A350-900ULR只设计161个座位，只有商务舱和超经舱，乘客少、行李少，空间和重量都给了油箱；此外，发动机也经过改造，省油2%，一点一点地抠出空间给了油箱，才能飞行17小时52分钟不加油。”“下架”飞机去哪儿，东欧、中亚国家是热门“收货地”我国二手飞机市场近五六年刚起步，交易中适航的主要是二手货机，需求量很大。目前，国内销售的客改货二手飞机都来自国外，一年销售量约占新引进飞机的十分之一，买家几乎都是知名快递企业，但中国航空公司还不允许引进二手客机。这一波新机型交付，其中不少是宽体机，会否造成运力过剩？民航市场如何更好地消化这些新“营养”？于占福分析，全球飞机的产能有限，从下订单到交付，引进新机型一般是在几年时间里陆续完成的，还有一部分是替换旧有运力。随着航空运输市场发展，运力逐步增加与市场需求之间大致相符，个别时节可能会出现短期供过于求，但不会有特别明显的锯齿形偏差。“新机型投放最大的动力，是因为旺盛的出行需求，航空业不会出现供需方面的剧烈波动。”“同样是170座级的飞机，航司买的不管是737-800还是新的737MAX8，只要座级不变，新旧机型对运力增加数量就不会有太大影响。目前看来市场有需求，不会有过剩问题；只需注意交付初期的安全问题，稳健运行，迅速建立提升维修保障等能力。”林智杰对此也表示赞同，国内航司每年引进飞机的数量指标有限，总的大盘子一定，选择宽体机也不会对运营造成太大压力；但是，如果考虑到有限的空域及机场容量等保障资源，飞机数量再增加的话，可能会对运行效率带来一定挑战。随着机队新陈代谢，在航空产业链后端会发生什么？旧飞机都去了哪里？据介绍，被淘汰的客机有的卖给非洲、东欧、中亚等国家的航司继续服役；有的改装成货机继续飞；还有的被拆解，回收可用的零部件；也有的直接报废或改装成训练设备、旅游景点等。有业内人士认为，我国部分民航飞机用十来年，在正值“壮年”时候便转让有点浪费，美国航司机队机龄为13年左右，个别甚至用到20年。在綦琦看来，一架飞机肯用15年甚至更久时间，一般都是航空公司自己购买持有的，并且要有强大的维修保障体系支撑；为降低运营成本，目前很多航空公司使用融资租赁或经营性租赁的飞机，航空公司作为承租人更愿意使用新飞机；而随着顺丰、圆通、中国邮政等快递企业向空中发展，全货机十分抢手，其主要来源就是改造后的旧客机，融资租赁出租人也愿意回收改造，再卖个好价钱。“后端需求量大，租赁公司也愿意配合航空公司迭代飞机，像B767、B757改成的货机更是一机难求，十分走俏。”从2010年开始从事二手飞机业务的青岛天际线航空技术服务有限公司负责人介绍，我国二手飞机市场近五六年刚起步，交易中适航的主要是二手货机，需求量很大。目前，国内销售的客改货二手飞机都来自国外，一年销售量约占新引进飞机的十分之一，买家几乎都是知名快递企业，但中国航空公司还不允许引进二手客机。“近几年来，中国民航客机更新速度明显加快，未来一两年二手飞机产生量还将更多。”该负责人表示，很多国家都来中国找货源，也促进了二手飞机市场发展，但相对于我国客运航空的市场体量，二手飞机市场发展还不够充分。总体上，我国二手飞机市场还处在探索阶段，未来发展潜力巨大。李晓津建议，行业需未雨绸缪，掌握飞机评估、拆解、维修等核心专业技术，培养相关人才队伍，为未来的市场发展提供有力支撑。作者：李静图片：东方航空、吉祥航空、春秋航空、四川航空、视觉中国编辑：唐玮婕责任编辑：戎兵*文汇独家稿件，转载请注明出处。}

3月21日，东航一架波音737客机在广西梧州市藤县境内不幸坠毁，机上共132人。作为重要的飞行数据记录仪，黑匣子记录了航班飞行期间的许多重要信息，成为破解此次航班事故发生原因的关键。图片来源：人民网23日16时30分左右，在事故现场主要撞击点东南方向约20米处的表层泥土中发现了失事客机上两部飞行记录器（黑匣子）中的一部，现场调查人员对记录器进行了初步检查，记录器外观破损严重，存储单元外观也存在一定程度的损坏，但相对比较完整，初步判定为驾驶舱话音记录器。航空事故发生后大家常提到“黑匣子”是找到飞机失事原因的关键黑匣子是什么？为什么如此重要？解读里面的内容需要多久？找黑匣子是否有关键的时间窗口期？......这些问题有了答案！↓↓↓黑匣子是什么？黑匣子又叫做“飞行记录器”。客机上安装的飞行记录器一般有2台，一台是飞机数据记录器，负责记录飞行速度、高度、时间、发动机转速、飞机舵面偏转角等数据；另一台是座舱话音记录器，负责记录飞机上与地面的通话、工作人员的对话、以及机舱里的各种声音。为什么黑匣子如此重要？黑匣子可以向调查人员提供飞机在失事前一段时间内的飞行情况，是对事故分析的重要证据来源，也是对事故作出正确判断的数据来源。解读里面的内容大概需要多长时间？黑匣子的解读时间要根据飞机的坠毁严重情况而定，有可能几天，也有可能数个月。会由谁解读其中的数据？黑匣子一般由专业的民航事故调查机构解读，国际上有很多机构是可以解读的，波音公司也会派出技术人员参与解读，或者送回波音公司总部解读。据国际民航公约和民用航空器事件相关调查规定，事故调查一般包括出事所在国、航空器设计国、制造国、经营国和登记国，由事发地所在国基于公开公平公正的原则组织相关调查。寻找黑匣子的方式有哪些？通常寻找“黑匣子”的方式都是搜救人员在飞机失事地点附近展开拉网式搜索，利用金属探测器和搜救犬的方式，例如可以借助无人机、无人车等先进设备。目前，另一部黑匣子的搜寻工作也非常关键。据新华社消息，23日晚间，东方航空公司MU5735航班坠毁事故现场区域下起大雨，现场指挥部灯火通明。据央视网23日消息，受降雨影响，外界通往核心现场的唯一道路，部分路段出现山体滑坡。记者了解到，现场指挥部紧急调集了消防和武警近500人，继续搜寻跟黑匣子直接相关的重要物证，另一个黑匣子正加紧搜索。专家推测，另一个黑匣子有可能出现破损，一方面要扩大搜救范围，另一方面要关注救援现场所有金属残片。寻找黑匣子是否有关键的时间窗口期？黑匣子的寻找肯定是越快越好，随着时间的推移，黑匣子发射信号的强度也会随着电量的消耗而逐渐减弱，时间越久，对搜寻黑匣子的工作越难。是否还有其他办法获知事故发生原因？判断飞机失事的原因还可以从其他一些方面入手，比如调查飞机的维修记录、更换零配件的记录、飞行员的心理、以及飞机是否被劫持等其他原因。这些都可以作为判断失事原因的辅助手段，事故调查组肯定还是希望能找到黑匣子来还原失事前最真实的场景。黑匣子位于飞机哪个部位？黑匣子一般位于飞机尾部，如果飞机坠毁，通常情况下机尾部是受到撞击的最后部分，所以放到飞机尾部使黑匣子保存的可能性增大。一般情况下，“黑匣子”的“抗压”指标是怎样的？黑匣子为了承受飞机坠毁时的猛烈的冲击力和高温燃烧的火焰，通常黑匣子外壳具有很厚的钢板和很多层的防护冲击的隔热材料。通常黑匣子可承受1100°C的高温半小时至一小时，可承受飞机坠毁时的约100G重力撞击。可承受约4000多米深水水压，而且不怕海水长时间浸泡。黑匣子的主要功能是提供飞机的多项数据记录，而不是定位功能，因此它的定位功能并不强，通常只是发出脉冲信号，而且时间有限，不过一般在30天以上。在客机范畴中，不同类型飞机的“黑匣子”性能是一样的吗？在通常客机范畴中，不同类型的飞机的“黑匣子”性能指标基本一致。黑匣子在事故中抗压性强，为何不用此类材料应用在飞机架构制造上？黑匣子属于飞机的一部分，也是非常重要的一部分，相对于飞机来讲，黑匣子的体积很小，更像是一个乘客的小型行李，因此可以使用比较重的材料制造，不需要太考虑重量问题。但飞机整个的制造过程对重量的控制非常严格，因为重量增大会使飞机的飞行性能和经济性都有所降低，现在比较新型的客机都在大量使用复合材料，也是在保证强度和刚度的前提下尽量减重。例如空客A350XWB等。为何黑匣子的数据不能采用“云”同步方式来避免搜索带来的困难？黑匣子做到无线传输数据和云同步从技术上应该是可以实现的。但飞机正常飞行时，黑匣子保存的数据没用，这个数据仅仅是进行飞机出事故后分析的。也就是说，飞机只有在发生事故后黑匣子数据才能起作用。全球每天约有数万架次的飞机在飞行，如果每个黑匣子的数据都被实时传输保存，会造成大量的数据垃圾，对真正有用的后期数据分析也会带来麻烦。网上有关黑匣子的图片为什么多是橙色或红色的物品？在驾驶座机舱内安装声音记录仪的构想是在1954年提出，当时飞机内所有的电子仪器都是放置在大小和形状都统一的黑色方盒子里，声音记录器则放在最坚固的黑色方盒子中。1957年，美国民航局规定，重量超过九吨以上的飞机都必须安装飞行记录器以加强对飞机的保护。1965年，航空局决定将这安装在飞机上的黑色的方盒子油漆成“橙色”或“红色”。一旦飞机失事，黑匣子的外表会非常醒目，比较容易被找到。到1965年，几乎全世界的每一家航空公司都改用橘色或橙红色的飞行记录器，但仍沿用“黑匣子”这个名称。为了让黑匣子更加醒目，黑匣子的外壳都使用了明亮的橘红色并配有发光带。东航MU5735航班失事前情况如何？3月23日“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部第二场新闻发布会在广西梧州举行东方航空公司MU5735航班失事前，飞机适航情况如何？飞行员情况如何？天气情况如何？通信情况如何？我们对此进行了梳理一起了解↓↓↓客机失事前的维修与适航情况如何？东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在发布会上表示，这架飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。飞行员的资质和飞行记录情况如何？据孙世英介绍，飞行机组方面,该航班飞行机组3人，1名机长，2名副驾驶。机长在2018年1月聘为B737机型机长，飞行总经历时间6709小时。第一副驾驶飞行总经历时间31769小时。第二副驾驶飞行总经历时间556小时。3位飞行员的飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合要求。“从我们目前了解到的情况，几位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也是稳定的。”孙世英说。失事时的天气情况如何？民航事故调查中心主任毛延峰在发布会上介绍，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。失事前飞行员与地面通讯联络情况如何？据毛延峰介绍，根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。民航事故调查中心23日宣布，23日16时许，在广西藤县埌南镇莫埌村坠机事故现场，搜救人员发现了MU5735航班的一部黑匣子。责任编辑：荣潇}

　　【报告摘要】：　　炼石航空已构建了从高温合金、单晶叶片、航空零部件、航空发动机到大型无人机整机的全产业链体系。公司营收主要来源于子公司加德纳，2021年营收贡献95.8%。加德纳是全球8大精密零部件供应商之一，也是欧洲最大航空航天金属零部件独立制造商。　　公司将同时受益于空客巨额订单与C919商业化。国内三大航空公司与空客签订近2500亿元购机协议，而在今年4月加德纳的空客认证工作已全面完成，可为空客和其他飞机OEM厂商提供飞机精密零部件。伴随新购设备的投入使用和英国加德纳向成都订单转移，生产规模和订单会逐步扩大和提升，预计加德纳将是此次巨额订单的最大受益者；凭借公司在欧美地区零部件制造、大部件组装及快速响应工厂等成熟领先的技术优势，也将充分受益于国产大飞机项目的市场红利。　　叶片业务弹性空间大。叶片赛道核心技术壁垒高，子公司成都航宇已掌握了全球极少数企业才能掌握的复杂空腔单晶叶片制造工艺研发和技术，有望打破西方国家对航空关键零部件的高度垄断和封锁。公司是国内唯一交付成品叶片的全产业链民营企业，目前拥有一条年产3万片单晶涡轮叶片的生产线。叶片订单随着某款发动机定型、批产正在逐步放量。　　朗星已掌握大型货运无人机核心关键技术。子公司朗星正在完成适航试点工作。待适航取证即可开始后续的批量生产和商业运行。AT200的订单有望落地并持续贡献利润。　　1. 公司概况：炼石航空打造世界水准的航空全产业链　　1)业务情况　　炼石航空主要业务为航空精密零部件、结构件的生产和销售，公司的全资子公司主要有加德纳航空、成都航宇超合金技术有限公司和陕西炼石矿业有限公司，参股公司主要有成都中科航空发动机有限公司、朗星无人机系统有限公司等。　　公司已构建了从高温合金、单晶叶片、航空零部件、航空发动机到大型无人机整机的较完整的产业链。目前，基于公司的长远发展战略，炼石航空在逐步放下矿产旧业，专注航空制造业务。　　2)股东情况　　炼石航空控股股东张政持股18.81%，二股东四川发展引领资本管理公司持股10.33%，四川国资企业——四川富润企业重组投资公司持股8.33%。　　图 1:炼石航空主要股东及下属主要子公司股权结构图　　资料来源：公司公告，财联社整理　　3)经营情况　　疫情对全球航空业带来巨大冲击，由于炼石航空子公司加德纳的订单高度依赖于大客户空客，空客建造率的调整导致了公司收入在疫情期间大幅下降。公司2021年实现营业总收入9.86亿元，同比下降12.9%，降幅较去年同期收窄；实现归母净利润-5.55亿元，上年同期为-4.8亿元，亏损幅度扩大。　　图 2:公司近年经营情况　　资料来源： choice金融终端　　2. 加德纳：空客一级供应商，或将迎来经营拐点　　公司航空制造业务的主体是加德纳公司，于2017年完成了对英国加德纳航空公司100%的股权并购。　　2.1 加德纳：全球8大精密零部件供应商　　加德纳是全球8大精密零部件供应商之一，具有全球影响力和全面的航空制造能力，也是欧洲最大航空航天金属零部件独立制造商，并被空客授予零部件合作计划“全球冠军”的称号。公司主要制造加工各种航空器相关精密零部件、结构件等，包括飞机的机翼前缘表层、发动机相关部件、起降设备、油泵罩等核心部件以及翼桁，机翼表层，翼梁，超大型机翼骨架，飞机地板横梁和座椅导轨等。此外，加德纳还提供一系列增值服务，包括配套物流和快速车间服务等。加德纳航空航天总部位于英国德比，已在英国、法国、波兰、印度、中国5个国家建立了14个工厂。　　图 3:加德纳产品套件　　资料来源：公司公开信息整理　　从产品应用方向看，加德纳公司生产的零部件主要应用于宽体/窄体客机、军用飞机、直升机、引擎、其他飞行器、工业产品等。高端零部件广泛应用于空客A320、A330、A350等主力机型。　　图 4:加德纳产品应用方向　　资料来源：公司公开信息整理　　据悉，每架A320拥有加德纳生产的1750个零件，其中机翼零部件750件；每架A350拥有价值90万美元的加德纳产品。　　图 5:加德纳在空客A320飞机的现有产品及潜在产品　　资料来源：公司公开信息整理　　加德纳拥有其现有产品生产核心专有技术的全部所有权。加德纳的核心生产技术主要依赖独立自主进行研发，少数研发工作有其他科研机构参与。但是，一旦其研究成果转化为成熟的生产技术，加德纳将拥有这些生产技术的全部所有权，并不存在有关知识产权纠纷或潜在纠纷。　　加德纳与其主要客户保持着长期密切的合作关系，其产品质量、交付和客户响应等方面在行业中长期拥有良好的声誉。公司主要客户为航空航天领域企业，包括空中客车、GKN、湾流、伊顿、RUAG、赛峰集团、Spirit等。　　图 6:加德纳主要客户　　资料来源：公司公告，财联社整理　　2.2 空客订单触底反弹，加德纳业绩拐点已现　　2.2.1疫情影响空客建造率，加德纳收入大幅下降　　全球新冠疫情的持续对航空业带来巨大冲击，行业双寡头的波音和空客均下调了飞机建造率。加德纳订单高度依赖于大客户空客，根据炼石航空21年财报数据，前五名客户销售金额占年度销售总额的比例高达80.81%，其中空客的销售占比达到63.47%。加德纳主要为空客的A320、A330、A350和A400M提供零部件，空客建造率的调整导致了加德纳收入在疫情期间大幅下降。　　表 1:主要客户销售情况　　资料来源：公司公告，财联社整理　　2.2.2空客订单触底反弹　　1)航空业迎来全面复苏　　进入2022年，伴随疫情影响缓解，航空业迎来全面复苏，民航局运输司司长表示，下半年将逐步、稳妥增加定期国际客运航班，实现航空运输业可持续发展。近日，国际航空运输协会(IATA)亚太地区负责人表示，随着旅行限制的放松，亚太地区的航空客运量应在年底前恢复到2019年73%左右的水平。国际航线恢复预期增强也将带来航空业系统性机会。　　根据预测，全球民航飞机的市场需求并未下降，且对新飞机的需求将逐步从数量增长转向加速更换旧的、燃油效率较低的飞机，未来20年将需要大约4万架新的客运和货运飞机，包括约3万架的A220、A320等小型飞机，6000余架A321XLR、A330neo中型飞机，以及4000余架A350等大型飞机。　　目前空客的交付情况已经呈现反弹态势。空客于2021年度交付611架飞机，较2020年的566架增长8%；2022年1-7月，已累计交付343架飞机。根据空客最新财报，2022年全年计划交付700架，并计划将在2024年初达到每月65架A320系列窄体飞机的中期生产目标，在2025年达到每月75架。　　2)全球航空业加速东移，空客抢夺亚太重要市场　　国际航协对全球航空运输业未来长期盈利前景持乐观态度。该组织不久前发布的《未来20年航空客运预期报告》称，到2037年，全球航空客运量与目前水平相比将翻倍增长，达到82亿人次，客运需求年复合增长率将达到3.5%。　　报告认为，亚太地区将成为推动全球航空客运需求增长的主要驱动力，其中中国市场是最大驱动力。未来20年，预计超半数的新增旅客将来自亚太地区。亚太地区市场增长得益于经济稳健增长、家庭收入提高和人口红利。根据飞抵、飞离中国及中国国内客运量计算，中国在2024年至2025年或将取代美国成为全球最大航空市场。2017年至2037年全球增速最快的航空市场将是中国，新增旅客将达到10亿人次，客运总量将达到16亿人次。　　据国际航协预测，未来20年，中国航空市场将以年均5%的速度增长，是世界上最有活力的航空市场。经济不断增长、中等收入群体日益壮大是航空业蓬勃发展的主要动力。在中国市场的驱动下，全球航空运输业重心东移的趋势在不断加速。　　作为空客和波音重点争夺的市场，亚太地区特别是中国市场的争夺日益激烈。近年来，波音持续加大对华投资，目前在国内拥有8条货机生产线。空客于今年1月18日，携Tarmac Aerosave公司、欧航航材在成都举行“空中客车飞机全生命周期服务项目”签约仪式，这是空客在欧洲之外直接投资建设的首个飞机循环利用项目。　　空客全生命周期项目将面向各种机型，提供飞机从停放、存储到维修、升级、改装、拆解和回收的一站式服务。项目总投资不低于60亿元，预计在2023年三季度投入使用。相关规划显示：到2030年，项目累计存放飞机将达685架、拆解飞机98架，客改货飞机21架，产业规模预计达到210.7亿元。 　　空客在争夺客机订单和市场份额方面已遥遥领先于波音。7月1日，国内最大的三家航空公司南方航空、中国国航、中国东航纷纷公告与空客签订购机协议，三家公司合计采购A320NEO系列飞机共292架，合计购置金额将达372.57亿美元(约为人民币2491亿元)。三家航空公司表示，本次飞机交易符合公司“十四五”规划发展和市场需求，基于对于民航业未来发展的信心，公司需提前对机队运力进行规划和储备，优化机队结构和长期运力补充。　　2.2.3加德纳经营拐点或已显现　　随着疫情影响逐步消退，风险持续缓释。根据炼石航空2022半年报，上半年实现营收5.98亿元，同比增长27.78%，经营拐点或已显现，预计全年业绩将大幅改善。　　图 7:公司营收同比　　资料来源：choice金融终端　　2022年6月2日公司回复交易所问询函的公告中，估算加德纳在2022年可实现营业收入1.02亿英镑，其中加德纳2022年一季度已实现营业收入2431.15万英镑，同比增长35.09%，完成收入预测的103.61%。与此同时，市场预测行业整体也将在2024年前恢复到疫情前数据。　　表 2:加德纳收入预测完成率　　资料来源：公司公告　　根据航空制造业的特点，产品集中在下半年交付，参照2021年的收入季度分布情况，估算加德纳在2022年可实现营业收入1.02亿英镑，公司盈利能力的全面恢复也预示着商誉减值风险显著降低。　　2.2.4加德纳成都工厂实现本土化生产，订单高增兑现可期　　为了进一步拓宽国内客户和扩充产能，公司设立了加德纳成都工厂，这是加德纳航空在中国的第一家工厂，也是加德纳航空有史以来规模最大、现代化程度最高的制造基地。工厂总占地220余亩，一二期投产后年产值可达12亿元。　　到今年年底，大批海外采购的精密设备将陆续到厂。届时，该工厂将可以生产长度0.3~1.5米、1.5~4米，以及包含最长16米的机翼零部件。过去，这些零部件需要先后历经波兰、英国、法国、德国最后到达中国。成都旗舰工厂产能释放后，这些原来由国外生产的零部件，98%将改为双流生产并直接交付给中航西飞，从而节省大量物流成本，实现一站式供应，刚好契合空客公司的本地化供应及垂直整合战略。此外，加德纳成都工厂还将加大与成飞民机、沈阳民机等企业合作，进一步提升空客飞机的本土化程度。　　此外，空客直投项目的落地，也为加德纳航空成都工厂迎来了全新的发展机遇。加德纳可对空客拆解下来的飞机零部件进行翻新的同时为空客提供库房管理和物流供应链管理等服务。根据公司公告，加德纳成都已于今年4月通过了空客公司的二阶段认证，标志着加德纳成都的空客认证工作已经全面完成，可为空客和其他飞机OEM厂商提供飞机精密零部件。 　　伴随新购设备的投入使用和英国加德纳向成都的订单转移，生产规模和订单会逐步扩大和提升，炼石航空即将进入订单放量、业绩高增兑现期。　　3. 全球领先技术，成都航宇有望量产“中国版”单晶叶片　　3.1 高温合金：航空发动机关键结构材料　　据全球航空航天材料工业市场分析报告，2020年全球高温合金市场规模达573亿元，我国高温合金市场规模达187亿元，同比增长10.18%，预计2025年我国高温合金市场规模将达到856亿元。我国已经成为全球高温合金市场增长最快的地区。　　高温合金是推动航空发动机发展的最为关键的结构材料。军用航空发动机通常可以用其推重比来综合地评定发动机的水平。提高推重比最直接和最有效的技术措施是提高涡轮前的燃气温度，因此高温合金材料的性能和选择是决定航空发动机性能的关键因素。随着航空装备的不断升级，对航空发动机推重比的要求不断提高，发动机对高性能高温合金材料的依赖越来越大。　　图 8:高温合金的性能决定航空发动机的性能　　数据来源：新材料在线，东北证券，财联社整理　　在航空发动机上，高温合金主要用于燃烧室、导向叶片、涡轮叶片和涡轮盘四大热段零部件；此外，还用于机匣、环件、加力燃烧室和尾喷口等部件。　　图 9:航空发动机使用高温合金情况　　数据来源：新材料在线、东北证券　　目前，世界范围内仅有不超过50家企业具备生产高性能高温合金的能力，主要集中在美英法德等欧美国家，行业头部效应明显。　　成都航宇已经研发生产出多款具有自主知识产权的高温合金，可提供用于等轴晶、定向晶、单晶叶片生产的定制化高温合金材料。　　3.2 叶片：全球两机叶片千亿美金赛道　　叶片是航空发动机关键零件，制造量占整机制造量的三分之一左右，是发动机中数量最大的一类零件。在航空发动机中，涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为“皇冠上的明珠”。涡轮叶片的性能水平，特别是承温能力，成为一种型号发动机先进程度的重要标志，在一定意义上，也是一个国家航空工业水平的显著标志。　　根据国盛证券研究报告对全球两机高温叶片市场规模进行的测算，预计未来10 年，全球两机高温叶片市场规模在1500亿美金，其中商用航空发动机高温合金叶片市场规模达905亿美金；军用航空发动机高温合金叶片市场规模达182亿美金；燃气轮机高温合金叶片市场规模达413亿美金。　　叶片赛道核心技术壁垒高，新入局者难有机会。叶片技术复杂，对质量、稳定性等指标要求苛刻，涡轮叶片属于热端部件，主要使用精密铸造工艺，制造难度很大。高温合金的熔模精密铸造是航空发动机和重型燃气轮机用涡轮叶片的核心制造工艺，是推进“两机专项”工程的关键技术之一。如果没有一定的技术储备和研发实力，一般企业很难进入该领域。单晶叶片技术自20世纪80年代出现后一直沿用至今，技术更迭慢导致弯道超车的机会较少。目前只有美国、俄罗斯、英国、法国、中国等少数几个国家少数厂商能够制造单晶涡轮叶片，由于技术难度大、壁垒高，导致新入者难有机会。　　3.3 成都航宇：国内唯一交付成品叶片的全产业链民营企业　　炼石航空全资子公司成都航宇是国内唯一交付成品叶片的全产业链民营企业。公司采用与欧美同步的单晶叶片制造技术，拥有从高温合金熔炼、涡轮叶片精铸、金属零件机加、表面涂层处理等全流程研发和制造能力，目前拥有一条年产3万片单晶涡轮叶片的生产线。　　为满足先进航空发动机及燃气轮机厂商的需求，成都航宇已掌握了全球极少数企业才能掌握的复杂空腔单晶叶片制造工艺研发和技术，该技术有望打破西方国家对航空关键零部件的高度垄断和封锁。此外，成都航宇的质量体系、生产体系和管理体系，均是以英国罗罗公司(Rolls-Royce)为标杆，未来进入国内、国际供应商体系的概率正在逐步增强。　　公告显示，成都航宇早在2019年取得了《装备承制单位资格证书》，标志着其研发能力、技术水平达到了军用装备采购标准，具备承揽相关军品业务的资格。2020年，成都航宇生产的用于某型中推发动机用单晶叶片实现了批量生产和交付，并实现年度扭亏为盈。据2021年财报，航宇提供的某型中推发动机叶片已经完成了所有地面测试及部分飞行测试。　　此外，按航空装备行业惯例，由于资质认证难，参与研发并通过了产品鉴定的单位会成为该机型的长期供应商，具有很强的不可替代性，这将为公司持续的业绩增量奠定基础，市场份额有望进一步提升。　　军工板块当前处于“十四五”换装周期的初期阶段，受益于下游产业高景气周期，叠加细分赛道国产化替代，行业或已进入全面需求扩张阶段。航宇在不断提高技术优势的同时，也在积极参与型号研发、进口机型叶片的国产化替代、发动机性能改进和发动机售后维修，同时进行产能配套的建设。目前航宇的单晶叶片订单随着某款发动机定型、批产正在逐步放量。叶片业务将为公司提供长期成长动力。　　4. 无人机需求加速释放，朗星致力成为全球物流无人机方案解决者　　无人机业务的主体是公司参股的朗星无人机系统有限公司。目前，公司持有朗星无人机系统有限公司34.29%股份，其主要产品为物流无人机。　　4.1 智慧物流时代来临，无人机物流行业潜力巨大　　我国已进入流通体系升级的窗口期，建设现代流通体系成为构建新发展格局的一项重要战略任务。无人机因其可自主可控性，能实现二十四小时全天候的不间断的准确点对点物流运输；同时由于全过程无需人员参与，故可承担现在民航局所规定的不可航空运输的特殊物品，极大提高目前物流运输效率，缓解了整个物流行业及其相关产业的压力，解决了限制产业继续快速可持续发展的关键问题。　　根据智研咨询报告，2021年中国民用无人机快递物流领域市场规模达18.45亿元，按照民航局“先载货后载客、先隔离后融合”的民用无人驾驶航空发展路径，无人机物流快递应用的商业化应用将更快走向现实。　　表 3:2019-2024年中国民用无人机快递物流领域市场规模统计及预测　　资料来源：智研咨询　　4.2 朗星无人机：已掌握大型货运无人机核心关键技术　　全球首款吨位级货运无人机AT200由朗星无人机公司、中国科学院工程热物理研究所为总体单位，联合航空工业618所、中电54所、航天773所、西工大等单位共同研发，于2017年成功完成“首飞”，属行业首家。AT200已在近年完成包括高空长航时、高海拔转场、大商载飞行在内的多科目测试飞行，展现出了具有良好的短距、简易起降能力和大载荷、大航程、全天候飞行等诸多优异性能。目前，朗星作为民航局大型无人机试点单位之一，正在继续完成适航试点工作。　　图 10:朗星无人机系统有限公司发展历程　　资料来源：公司公告整理　　朗星AT200货运无人机是一款螺旋桨推动的全金属下单翼飞机，无人化设计基于P750XL飞机，起飞重量3400千克，货舱容积10立方米，最大商载1500千克，最大航程2000千米，具备大货舱运输能力，运输经济性较高；起降要求低，满足简易跑道正常起降，同时适应土坡、草地等不同地面条件；具备夜航能力和“一键起降”完全自主飞行功能，并且能够实现同时控制多架无人机进行编队运行，可广泛应用于航空物流、应急运输等领域。　　表 4:AT200性能参数　　资料来源：百度百科，朗星无人机系统有限公司官网　　朗星作为首批3家适航试点单位，并作为主要起草单位之一协助中国民航局完成相关适航标准撰写，推动了行业标准的建立。　　朗星已掌握大型货运无人机核心关键技术。包括：1)标准化模块式系统技术，即采用标准化设计，采用统一通信协议，系统扩展性强维护更换便利；2)分布式飞控技术，即飞机具有先进飞行控制系统的功能和品质， 同时完成飞行安全关键系统中各子系统的控制优化(飞行、推进、导航、液压、环境、设备健康等多方面综合管理)；3)无人机系统通信与数据链技术，即设计一套频带宽、抗干扰能力强、数据加密传输、传输速率高和低功耗特性的数据通信技术；4)自主飞行控制技术，即无人机故障的识别与控制、无人机的抗干扰能力、自主飞行路线的规划与修正、自主驶入驶出等控制功能。　　根据公告，顺丰控股作为货运无人机的使用方，已承诺在满足顺丰设计需要和飞机本身安全可靠的前提下采购不低于50架。待适航取证即可开始后续的批量生产和商业运行，AT200的订单有望落地并持续贡献利润。　　目前，朗星作为民航局大型无人机试点单位之一，正在继续完成适航试点工作。根据公司未来整体规划，朗星将建立包括研发基地、客服中心、总装制造中心、试飞交付基地和运营中心五大基地，形成产品发展 “交付一代、在研一代、预研一代”的战略路径。　　5. 四川打造航空强省，积极布局航空全产业链　　5.1 四川发展实力雄厚　　炼石航空现有二股东是四川发展引领资本管理有限公司，该公司是四川省人民政府出资设立的国有独资企业——四川发展(控股)有限责任公司的全资子公司。　　四川发展是四川唯一的省级国有资本投资运营公司，也是四川推动国资国企深化改革、实施国有资本结构调整布局优化、培育发展重大产业的重要战略抓手。近年来四川发展大力开展资本市场运作。投资并购新筑股份、清新环境、川发龙蟒等上市公司，战略投资包括炼石航空、硅宝科技等上市主体。截至2021年，四川发展可控合并资产总额1.5万亿元，净资产4000亿元，2021年实现营业总收入3100亿元，利润总额130亿元，成为全省发展大局中的战略引领和基础保障力量。四川发展重点打造包括生态环保、先进材料、生物医药、航空航天在内的四大实体产业板块，四大实体产业资产总额已达693亿元。 　　资料显示，2018年，四川发展通过定向增发，战略投资炼石航空，前瞻性布局航空航天产业高端制造领域；支持炼石航空并购加德纳，成为国内少有的航空精密零部件全工艺制造企业。　　根据天眼查，四川省人民政府、四川省国有资产监督管理委员会和四川省财政厅最终受益股份比例已达18.66%，仅次于实控人张政(持股比例18.81%)。　　图 11:炼石航空受益股东图谱　　资料来源：天眼查　　5.2 四川省集聚资源要素加速发展航空航天产业　　我国航空产业园区在政策推动下已经进入快速发展阶段，2012年以来，我国航空产业园数量呈总体增长趋势。根据前瞻产业园区库统计数据，现阶段国内航空装备制造相关产业园区超过150个，其中以四川省产业园分布数量居多。　　图 12:中国航空装备生产产业园分布热力图　　资料来源：前瞻产业研究院　　四川航空工业规模位居全国前列，已布局形成飞机研发、设计、制造、测试全环节，涵盖航空整机、航空发动机、航空零部件、航材、地面及空管设备、无人机及通用航空的全产业链体系。　　根据《四川省“十四五”高新技术产业发展规划(征求意见稿)》，航空航天技术作为十大重点领域之一，重点关注航空与燃机、民用航空、特种通用飞机及无人机。其中包括开展吨位级物流无人机设计与应用、工业级无人机设计、应用与服务体系建设等技术攻关；实施“航空与燃机”科技重大专项，聚焦航空发动机研发体系构建与能力提升、系列化小推力涡扇发动机、新型国产大飞机机头研制等形成一批重大产品、突破一批卡脖子技术，显著提升四川省航空与燃机领城综合创新能力与服务国家战略的能力。　　目前成都双流正在加快构建产业生态圈，推进产业建圈强链，新进规划的空客全生命周期项目将解决我国日益增长的退役飞机处置需求，填补亚太地区在航空产业链末端的空白，有利于补强我国航空维修产业薄弱环节，建立完善的航空维修产业体系，融入全球航空产业格局。　　炼石航空也将充分发挥龙头企业引领作用，实现政企产业协同，在带动航空产业集聚发展的同时推动地区产业升级和区域经济增长。　　6. 前景展望　　6.1 加德纳有望持续受益空客订单，增收增利　　根据空客财报，2022年全年计划交付700架，增长率达14.56%。而受益于空客建造率的恢复和订单的落地，炼石航空上半年营收同比增长27.78%。根据公司预测，全年有望达到35.06%的收入增长率。　　毛利率方面，过去两年由于疫情的影响导致工作流程效率低下，进而导致高昂的工作成本。加德纳通过聘请空客前CFO作为CEO，进一步优化成本控制，上半年毛利率已得到改善和提升，体现了成本控制的阶段性成果。未来随着业务量逐步恢复、工时效率提升以及折旧摊销等固定成本占比逐渐降低，毛利率水平也将随之提高。　　表 5:公司近年毛利率情况　　资料来源：公司公告　　6.2 航空制造业务有望受益C919项目，享受红利　　9月29日，C919飞机型号合格证颁证仪式在北京首都机场隆重举行。C919的研制成功标志着中国航空工业取得了重大历史突破，同时在国际航空史上也是一件具有里程碑意义的事件。根据航空工业发展中心发布的《民用飞机中国市场预测年报(2021-2040)》，预计从2021年至2040年间，为满足运量增长和替换退役飞机需求，中国市场将需要补充7646架客机，其中C919对应的窄体客机年平均需求量为300架，假如C919能获得其中的三分之一份额，按照单价为6.53亿元计算，每年我国C919产业规模就将近两千亿元，可为我国航空工业带来约68%的增量，总市场规模达数万亿元。中国商飞公司预测，到2040年中国客机机队规模将达占全球客机机队比例22%，成为全球最大的单一航空市场。　　图 13:2040 年中国将成全球最大单一航空市场　　资料来源::中国商飞、浙商证券研究所　　一直以来，波音和空客长期垄断全球航空制造产业，从2021年交付情况看，全球商用飞机交付量1034架，其中波音公司交付340架、空客公司交付611架，占全球交付量的92%。　　图 14:2021年全球飞机交付情况　　资料来源：Cirium、浙商证券研究所　　C919的订单落地将打破垄断，重构格局。C919与当前世界主流机型波音737和空客A320是市场竞争对手，三者的产品功能和目标客户群定位相似。据中航证券航空产业链观点：“主制造商-供应商”模式为核心的多层级分工体系仍将延续，伴随C919飞机未来的取证交付，“ABC”格局初步形成。航空发动机和机载设备等系统主要由欧美供应商占据主导，由于长期向波音空客等主流制造商供货，这些行业领导者拥有一半以上的国际市场份额，整体实力雄厚并常以先进技术引领行业发展，因为技术壁垒高、研发周期长、资金投入大和适航取证的要求，所以该部分的国产化进程道阻且长；民用大飞机的机身、机翼、尾翼等重要部件多来自国内航空工业下属单位和少量合资供应商，航空工业具备长期积累的军机研制和国际转包生产的丰富经验，是大飞机制造的主要力量；材料和标准件方面，铝锂合金、钛合金和复合材料已经大量应用，标准件种类和用量巨大，因此对应的供应商众多，虽然关键原材料和标准件仍来自进口，但长期来看国产需求潜力巨大。　　炼石航空在互动易平台回复，公司在承接空客业务的同时，也在积极推动与商飞、商发为代表的国内大飞机龙头企业的业务合作，将凭借公司在欧美地区零部件制造、大部件组装及快速响应工厂等成熟领先的技术优势，加速助力公司受益国产大飞机项目的市场红利。　　6.3 叶片业务有望受益于两机专项，提供弹性　　专项资金匮乏是制约我国航空发动机发展的重要因素。为支持第四代发动机的研制和开展推重比15~20一级的先进军用发动机关键技术研究，美国的IHPTET 计划在1988~2003 年的15 年中总计投资 50亿美元。而我国1980~2000 年实施的两项高性能发动机预研计划，20年的总投入只有美国一年经费的几分之一，我国与发达国家在这方面资金投入上差距巨大。　　在这一背景下， 2017年3月，航空发动机与燃气轮机两机专项启动，在两机专项资金与政策的支持下，航空发动机体系将有能力自主筹备研发方案，大规模开展预研项目，切实做到“动力先行”，将有望缩小我们与欧美国家的差距。根据人民网报道，大致测算到2020年我国航空发动机产业规模将达1000亿元，航空发动机与燃气轮机重大专项未来投资力度或在3000亿元以上。　　安信证券认为，两机专项的推出必定会给两机行业带来巨大的政策红利，将从根本上解决长期困扰我国航空发动机与燃气轮机产业的投入不足问题。在政策和资金的有利支持下，将推动我国航空发动机与燃气轮机技术赶超世界先进水平，实现历史性飞跃。我国航空发动机和燃气轮机产业将加速发展，并有望在未来打破巨头垄断进入国际市场。　　成都航宇正在积极参与型号研发、进口机型叶片的国产化替代、发动机性能改进和发动机售后维修。目前航宇的单晶叶片订单随着某款发动机定型、批产正在逐步放量。}