本文是YouTube原视频（上面为翻译版）https://www./watch?v=v6lPMFgZU5Q的文字版翻译，本次推送的翻译版长约13000字。原文地址https:///starship-abort/大成若缺，其用不弊。大盈若冲，其用不穷。大直若屈，大巧若拙，大辩若讷。——《道德经·第四十五章》SpaceX(以下简称“太空叉”)的Starship的真面目最近已经进入了公众的视野，它将是人类发射过的最大、推力最强劲的火箭，能够运送100人往返火星。此外，这枚火箭还是完全可回收的——这是一个能让航天市场洗牌的技术，一个开创人类航天新领域的技术。但大家都在为Starship而兴奋的同时，我们也会发现，Starship貌似缺了点什么——逃逸系统。如果它不能在发生故障的时候让乘员逃逸，它怎么能说是安全的呢？发射逃逸系统(Launch Escape System)，也叫发射中止系统(Launch Abort System)，可以将乘员带离即将爆炸的火箭，在即将发生灾难性事故之前拯救乘员的生命，在全世界的载人火箭家族中几乎已成为一种“标配”。就在前不久进行的载人龙飞船发射中逃逸测试所以Starship这种没有任何可弹出的、自带推进器并能返回的舱室的设定是否合理？毕竟历史上，同样没有逃逸机构的航天飞机曾发生过两起空难，总共导致14名乘员遇难。Starship会重蹈历史覆辙吗？我们能够信任一枚火箭不会出故障吗？这又是一个无数人问过我的很好的问题，尤其是最近我们看到了太空叉的载人龙飞船飞行中逃逸测试。炸飞顶盖的星舰MK1与之关联更大的事情是我们在Boca Chica亲眼目睹了Starship原型机MK-1发射台上压力测试时炸飞了顶盖，如果上面有人会怎样？为啥太空叉不考虑在上面安装发射中止系统？有的粉丝们可能已经看过我之前一期视频介绍了为何太空叉的载人龙飞船和波音的星际线飞船都选择了液体火箭发动机推式逃逸系统，而没有选择传统的固体火箭发动机推式逃逸系统。如果大家想复习一下逃逸系统请先去看看那个视频！应该会让大家对现代逃逸系统有一些额外的看法。对于不小心点进来的读者，先告诉您一声本文挺长的。我又不喜欢蜻蜓点水浮光掠影，我寻找答案过程中喜欢一路深挖下去，顺便讲讲历史说说数据。所以本文将涉及大量细节、图表、数据，我们将了解火箭的认证、火箭发动机的可靠性、Starship设计的风险与好处，并纵观整个人类航天史，让大家了解到逃逸系统到底拯救了几条飞船上的人命。到了结尾，也不会是我对于Starships没装逃逸塔是好是坏的单纯的观点，而是一个分析性的总结。逃逸系统工作原理我们先大致讲讲逃逸系统，其实原理很简单，火箭是世界上最精密、最复杂的工程产物之一，要承担自身和载荷重量，忍受恶劣的环境、温度，同时还要保证自身越轻越好，上百万个零件能协同工作，不出问题简直是奇迹。而当你把一个大活人放在由上百万个零件组装起来的能正常运转的巨型窜天猴顶端时，在发生意外时有一个备份方案总是件好事。纵观人类航天史，有一种方案几乎统治了所有发射逃逸系统，那就是固体火箭逃逸塔。这种塔型结构放置在乘员舱的顶部，大家可能在水星号、联盟号、阿波罗，乃至NASA的猎户座飞船上都看过。很多飞船都有逃逸塔个别的飞船比如东方号，双子号和早期的航天飞机使用弹射座椅作为其逃逸系统，但甭管是弹射座椅还是逃逸塔，还是现代的液体火箭推式逃逸系统，概念都是一样的：如果逃逸系统检测到推力减少、飞行路径严重偏离，甚至检测到燃料箱的破裂，都会触发逃逸系统工作。阿波罗飞船逃逸测试早期的火箭——可能还有一些现代火箭，这点我不是太确定——有三条传感器连出的线缆沿着贮箱走行。一旦任意两条之间断开，就表明贮箱出现了破损，就会触发逃逸系统。发射逃逸系统也可以由宇航员在发现了系统没有检测到的致命故障时手动触发。当逃逸系统被触发时，逃逸发动机启动，分级系统让逃逸系统把飞船带离火箭。逃逸发动机启动后，给乘员舱的加速度相当大——真的相当大的G值，至少10G。发射逃逸系统是公认的保证乘员安全的最好选择，但如果你把整个火箭系统造得更加安全呢？如果你有足够的冗余系统，每个零件都为了更高的安全裕度而'过设计'呢？航天飞机的安全裕度航天飞机设计一款像民航客机一样安全可靠的火箭正是NASA当年设计航天飞机时候的初衷。他们认为，如果航天飞机的每个零件都进行过设计，那么飞船和乘员的损失就会降低，低到可能会比额外加装运动部件与系统从而构建有效的逃逸系统还要更安全。在阿波罗那个NASA好像钱多得没处花的时代，他们找到了通用电气做了一个“人类能够安全登月并返回地球的全数值概率风险评估”。通用电气得到的数字是5%，人类成功登月并安全返回的成功率只有5%！NASA的局长詹姆斯·韦伯当时很不满意，而他并没有去修改火箭或任务本身，而是决定改变他们处理风险的工程设计方式。需要指出的是这不一定是坏事，他们研发了'故障模式'(Failure Modes)和'影响分析'(Effects Analysis)两大功能，可以识别可能会导致灾难性情况的设计和硬件。'故障模式'和'影响分析'对各种故障作出的分类它们被分类成关键一级：可能威胁乘员生命与飞船运行；关键二级：可能威胁到任务的成功和关键三级：可能威胁其他事情，还在零件和设计分析中为冗余系统添加了标注后缀R的级别。在人类成功登月后，NASA的预算开始减少，同时国会对即将到来的航天飞机计划支持率也有所降低，NASA不得不把航天飞机的卖点定为一款廉价可靠的主力飞船，甚至还要计算确切风险值才能发射像伽利略号木星探测器这种钚燃料的探测器。测试复杂系统的可靠性，其流程包括先将系统作为整体进行研究，找出潜在的故障点，然后收集不同环境条件下这些故障点的极限在哪。现在还可以使用统计模型和计算机模拟进行测试，并对其进行迭代以确保计算机模拟满足真实世界的性能需求，从而确定成功率是否满足阈值需要。每个零件都有设计规范和一定的安全系数，以界定它需要承受超出设计规范多大范围。火箭上绝大多数零件的安全系数是1.5，意思是如果某个零件需要承受10牛顿的力，那在测试时，它需要承受15牛顿的力且不会失效。但当零件没有良好测试或以往数据经验的话，通常会将安全系数提高到2.0，也就是要承受两倍于需求的力。SLS储箱压力测试 2.6倍设计压力坚持了5小时才炸要真正实际去验证一个系统，有时就是把系统整体放到极端环境下进行测试，而不是单独测试每个部件。整体测试一个系统的过程称为“全面测试”(All-up testing)，这是NASA在阿波罗时代搞出来的东西。从长远来看，相比于进行更多地面测试、分析和使用以往数据进行认证，全面测试可能是验证系统更快的方法。可以发现如今两家商业公司在认证方法上就有这样的不同：太空叉选择在飞行中测试 认证他们的逃逸系统，而波音选择通过对各个零件进行更严格的认证来验证其逃逸系统。在航天飞机计划开始的时候，灾难性故障发生概率估计值范围在小于1%到小于0.001%，安全性的估计范围上下限差了几个数量级。虽然当时NASA迷之乐观，他们还是给航天飞机前四次发射装了弹射座椅，不过之后就取消了，因为使用案例非常有限，而且实际上，只有上层的乘员可以弹射出去，其余中层的乘员只能等死。NASA曾考虑过的弹射舱但在挑战者号空难后，NASA的确考虑过使用弹射舱，可以让全体成员从航天飞机弹射出去，有点像F-111s和早期B-1原型机那样。但它太复杂、太重了，需要大量改装才能让它派上用场。事后看来，我们知道航天飞机135次飞行有两次失败，一次在发射中、一次在再入大气中，成功率只有98.5%，和最初估计的安全性中最保守的估计值都差得老远。也可能是因为航天飞机的教训，NASA改变了他们商业载人航天计划的认证系统需要在上升时乘员损失率为1:500、返回时为1:500、在轨时故障率为1:270。既然航天飞机和Starship都没有逃逸系统，那么航天飞机有哪些非常危险的设计考虑因素？Starship又有同样的缺陷吗？航天飞机的危险因素STS-107 哥伦比亚号造成航天飞机有点危险的因素有几个，我们先从固体火箭助推器开始。安装在外挂燃料箱两侧的巨大白色固体火箭助推器，起飞时提供了超过60%的推力。固推一旦被点燃就不能关闭，你总得飞到哪去，还得赶快！而且希望飞的时候是头朝上尾焰朝下。这意味着无论多么严重的故障，任何逃逸系统都得让火箭忍到固推烧完。所以升空后127秒内，一旦出现任何问题，上面的人都得默念老天保佑一定要坚持住。主要原因是如果在这期间逃逸，无论是让轨道器和外挂燃料箱分离，还是直接跳机，你都会被固推的尾焰吞没，生还几率渺茫。挑战者号灾难但不幸的是，对于有些故障，火箭真的忍不到固推烧完的时候。就像1986年1月28日挑战者号的第十次太空飞行，结果大家可能早就知道了，固定固推某段的O型圈发生泄漏，导致之后固推和外挂燃料箱的连接处断开，最终导致火箭彻底解体、七人全部遇难的悲剧。但挑战者号空难的最大问题并不是它硬件的缺陷，而是飞行计划管理上的漏洞与当时急于发射所带来的压力。因为他们早就知道发射条件处于固推所允许的飞行包线之外，并且建议取消当天的发射。尽管使用液体燃料助推器也不会消除所有隐患，而且可能还不如固推可靠，但液体火箭助推器至少能做到随时关机，可以提供更多的逃逸选项。黑色代表GG来看看这个表格，观察黑条区域，这些就是发射中如果损失二或三台发动机会导致完全失控或结构完全损毁的区域。所以如果你挂了两台或者三台发动机，你基本上就完蛋了。这还没算进固推和其他别的东西的故障。但在挑战者号空难后，NASA的确增加了很多应急措施，比如备份跑道，和标志性的橙色先进乘员逃生服，用于在发生意外时供乘员逃生，字面意思的“逃生”。这是新版的逃逸流程，注意到当中灰色的区域。这些区域意思就是让乘员跳飞机！大致就是先小心地和外挂燃料箱分离，让轨道器进入稳定滑翔状态，解开安全带，炸开舱门，伸出一根杆，保证你跳出去的时候不会撞上机翼，然后就跳吧！航天飞机的“跳机”流程说到撞上机翼，就要说到航天飞机另一大缺陷了。轨道器是挂在运载火箭侧面的，导致乘员舱和脆弱的隔热层直接暴露在碎冰、泡沫的冲击范围内。橙罐里装有低温的液氢液氧，外有大量绝热层用于给燃料保温。你几乎能在所有液体火箭发射的时候看到碎冰噼里啪啦往下掉，NASA对此早有了解，甚至也看到过大块泡沫从航天飞机外挂燃料箱上掉落，但NASA后来慢慢接受了这个事实。碎冰噼里啪啦往下掉当你将大块绝热泡沫和航天飞机脆弱的热防护系统两个因素结合到一起，你就会得到一个潜在的事故征候——这也正是哥伦比亚号空难的罪魁祸首。在起飞过程中，一大块绝热泡沫击中了哥伦比亚号的机翼前缘，在左翼的增强碳纤维热防护区上打出一个大洞。七名乘员坐着航天飞机，带着那个会在返回时置他们于死地的大洞，继续完成了为期15天的任务。事故复现2003年2月1日，在哥伦比亚号再入地球大气时，机翼上的大洞让高温气流摧毁了机翼，并导致轨道器解体，七名乘员全部遇难。除了轨道器被挂在火箭侧面会遭受掉落碎片的袭击外，航天飞机的热防护层本来就很脆弱，又进一步加剧了危险性。航天飞机的两万四千多块硅隔热片是一块块粘在轨道器铝制机身外壳上的，覆盖整个机身底部。脆弱的机身不但让人头疼，还会上演各种惊魂一幕。最著名的就是STS-27任务中飞行到第85秒遭受的碎片撞击。撞击导致一块绝热瓦彻底脱落，连带伤及其他七百多块绝热瓦！幸运的是，脱落的瓦片下方刚好是L波段天线的钢制安装板。钢的熔点又稍微比铝制机身高，最后轨道器极其幸运地活过了再入阶段，没有酿成十五年后哥伦比亚号的灾难。Starship与航天飞机的不同之处现在我们知道了航天飞机的一些主要设计缺陷，我们来看看Starship在设计上的不同之处。一眼就能看出 Starship是放在超重型助推顶端，而不是挂在侧面的。这对于乘员舱来说显然是更加安全的位置，避免了很多潜在的碎片撞击风险。但我们还要知道的是，Starship两侧也有机翼，在再入大气时起着关键作用，这意味着Starship上面级液氧和甲烷贮箱外的冰块仍然有风险会砸中Starship机翼前缘。这时，不锈钢机身和热防护板栓接的特性相比于脆弱的绝热瓦和增强碳纤维覆盖的铝制机身就有着极大的优势。太空叉放在Starship机身上测试用的隔热材料同时，Starship的机翼前缘和下表面会作为热防护罩。与航天飞机的绝热瓦不同，Starship的绝热瓦应该更加耐久，是与机身栓接在一起，而不是粘上的。我们已经见过太空叉在Starhopper上测试了隔热罩的栓接与材料的选择，把它们放在了极端环境、震动、温度下。太空叉还在货运龙飞船的外面放了几块小型Starship隔热罩材料，观察其在再入时的表现。太空叉放在货运龙飞船上测试用的隔热材料不锈钢机身外壳栓接TUFROC(Toughened uni-piece fibrous reinforced oxidization-resistant composite, 强化单层纤维增强抗氧化复合材料)的某种改型应该会比航天飞机更加灵活。不锈钢允许形变、不会像增强碳纤维那样破碎、更不会像绝热瓦那样噼啪往下掉。同时，像死里逃生的STS-27任务一样，不锈钢的熔点比铝高。再入大气的Starship(CG图)不锈钢的Starship有着比铝制机身的航天飞机更高的耐热性。事实上，Starship甚至可以在没有任何附加热防护的情况下完整撑过再入，因为其他不锈钢部件在再入后几乎都是完好无损的，不过没有额外隔热装置的话，事后外观看上去会比较惨，而且可能达不到复用条件。这也是为什么太空叉从最开始的碳纤维改成了现在的不锈钢，因为当你考虑到需要用多少隔热罩时，不锈钢的优势就体现出来了，因为它能在失效前耐受更高的温度。碳纤维虽好 但还是太难驾驭了所以希望不锈钢机身加上更灵活的栓接热防护系统外加Starship是放在火箭顶端的特点，能够让其避免重蹈哥伦比亚号空难的覆辙。那它下面的火箭又如何呢？火箭下面可是装了至少37台世界最先进最复杂的发动机——全流量分级燃烧循环的猛禽发动机！相比于没有任何运动部件的两枚固推，这怎么能让火箭更安全、故障更少呢？发动机的可靠性这就是太空叉更加擅长、更加有经验的地方了。他们的猎鹰九号火箭在火箭家族里可不太一样，它的一级使用了九台小发动机而不是一两个大发动机，这让它允许发生多个发动机失效的故障。相比于其他火箭，猎鹰九号的九台发动机可以基于哪台发动机、在发射何时发生故障作出调整，从而为自身提供大量额外的安全裕度。在环形网状（Octaweb）结构中，每个发动机都相互隔离放在防爆舱内。猎鹰九号底部发动机所在的环形网状结构这样即使某一台发动机失效，也不会影响到其他发动机。再加上现代传感器和计算机的快速反应，火箭应该会在发动机发生严重故障之前就把它关闭。太空叉的梅林发动机已经相当可靠了，实际上迄今为止，上天的800多台梅林发动机只有一台在飞行中出问题，更不用说那次还是在很早以前的猎鹰九号遥四火箭执行CRS-1任务中。从那之后，梅林发动机的可靠性是100%。2012年，CRS-1任务79秒 猎鹰九号一级一台发动机推力丢失 火箭像什么也没发生一样继续飞 最终任务成功所以总的算下来，梅林发动机可靠性为99.88%，再加上一级的冗余度，你会得到一枚无比可靠的一级火箭。更不用说猎鹰九号一级上的某些梅林发动机，每次发射还要额外点火两三次来进行着陆。也从来没有发动机在再入点火和着陆的时候发生故障，虽然着陆结果不是每次都完美，但如果你认为缺少点火剂不算发动机故障的话，那黑锅就不应该由梅林发动机来背。接下来说点好玩的，给你们看看历史上其他火箭发动机可靠性如何。不过提前说好，可靠性这东西可不好说，因为相关因素太多了。比如发动机重新点火、比如缺点火剂之类的。不过这些数字还是能给我们一个 液体火箭发动机可靠性的大致概念。几种发动机的可靠性对比回过头来，太空叉的梅林发动机目前在发射中可靠性为99.88%，比航天飞机主发动机RS-25的可靠性略高——后者也在飞行中关机过一次。航天飞机135次任务，每次三台发动机，最终算下来可靠性是99.75%。接下来是RD-180，在86次飞行中有一次提前四秒关机，可靠性98.83%。但你说它可靠性100%也没毛病，因为那次任务中OA-6飞船仍然入轨并且任务成功了，有惊无险。所以看大家怎么定义可靠性了，我在图中就把98.83%和100%都写上了。发动机提前关闭是一种故障，如果那次再提前一秒关机，任务就彻底失败了。但对于Atlas V火箭来说，任务还是成功的，因为半人马上面级救回来了。那毛子的另一个发动机呢？——安装在联盟号上的RD-107和兄弟型号RD-108。联盟号这个火箭种类繁多，发射次数太多了。跟早期的联盟号火箭相比的话有点不太公平，何况那时候的数据也不好找。所以我们只统计21世纪使用RD-107和RD-108的267次飞行，一共1335台发动机，只有一台发生故障，可靠性高达99.92%。而上过天的最可靠的发动机，实际上是助力土星五号的F-1发动机，土星五号13次飞行，所有65台F-1发动机全部100%成功。是不是有人想问“阿波罗13号中央的F-1发动机不是失效了吗”？错，失效的是二级的J-2发动机。在F-1的可靠性上貌似有一股曼德拉效应，包括我自己也总记成F-1在发射的时候出过故障。别再记错了 人家可靠性是纯粹的100%那么我们假设，既然Starship上有很多猛禽发动机，将来就会有大量的数据，并且随着Starship几次飞行之后，太空叉最终会让它的可靠性和梅林发动机多发失效的冗余度看齐，Starship的一级将会非常可靠；我们还假设，太空叉会像猎鹰九号那样保证发动机失效时不会影响其他发动机，还会保证不犯N-1的错误；那么多发并联的确可以让火箭有极高的鲁棒性和可靠性。好，既然发射时采用多发并联可以让一级火箭安全可靠，可还有一个更大的问题摆在面前：为了让Starship能安全载人返回，Starship自己不但要进行一个非常酷炫的着陆机动，还要依靠底部三台猛禽发动机中的两台进行反推着陆。Starship着陆流程这安全吗？人类能相信反推着陆的可靠性吗？我们再次回到猎鹰九号，毕竟它是历史上去过太空又是反推着陆的唯二的火箭之一。不过猎鹰九号和Starship不同的是它不会达到轨道速度，所以我们只谈它着陆点火使用发动机进行反推着陆的部分。至今，太空叉回收尝试54次，成功46次（截至原文发稿时，并非现在）。这个数字听上去不咋地，可你别忘了，在他们第一次着陆前，大家都说这是天方夜谭！他们第一次成功的时候感觉简直牛逼疯了！如果我们只看2017年之后的回收尝试——因为从那之后他们的回收更加游刃有余了——我们能够得到非常惊人的数据。2017年之后，他们进行了45次回收尝试，只有三次着陆失败，三次中没有任何一次是因为梅林发动机自身的故障——当然具体来讲还是很复杂的。猎鹰九号/重型猎鹰回收成功、失败统计按顺序来，2018年2月6日太空叉的重型猎鹰首飞，除了芯级以外两枚助推回收成功，芯级用光了给发动机点火的TEA-TEB（三乙基硼-三乙基铝）。听起来解决办法很简单，都不用多加TEA-TEB，而是调整一下获取TEA-TEB的罐子以及执行时间即可。重猎遥一 芯级回收失败然后是当年年底，2018年12月5日，CRS-16任务全新的Block 5构型猎鹰九号一级着陆失败。原因是控制格栅舵的液压系统发生卡阻，加个放气阀就能轻松解决。那次梅林发动机没出故障，所以它还是能进行控制，让火箭缓缓落水，箭体都是完整的，还能直接拖回港口。最后是上一次重型猎鹰的发射，2019年6月25日，STP-2任务芯级着陆尝试又失败了。但太空叉压根没指望它能活过再入，因为速度太快，已经达到箭体能承受的极限了。据我们所了解到的，发动机仍然点火，运转良好，但推力矢量控制系统在再入高温的摧残下被玩坏了，导致着陆时火箭没有足够精确的控制。重猎遥三 芯级回收失败所以发动机没问题，但推力矢量控制出问题了，所以……很难评价。既然这次是因为芯级火箭已经超出可承受的限制了，那真想着陆的时候别这么莽就可以解决了。如果这是Starship的载人任务，他们肯定会留足了安全余量，保证Starship在安全可操控范围内飞行。更不能接受或者设计一个让Starship逼近设计极限的任务。所以人类会相信反推着陆吗？以后肯定会的。就常规使用来讲，只要留足冗余就行了。三发点火、允许一发失效就是个不错的开始。那Starship上的其他系统呢？两边巨大的，来回扑棱的机翼怎么说？要是液压系统发生故障导致翼面卡阻，重蹈CRS-16覆辙了怎么办？这个问题只要想想民航客机和航天飞机就行了。这就是冗余发挥作用的地方。民航客机在液压系统故障时会失控，会无法放下起落架，航天飞机也同样。正因如此，才会有备份发电机、备份的泵、备份的管线，几乎所有系统都有冗余备份。拿CRS-16的液压故障来说事其实很不公平，“哎呀呀这要是放在Starship上那不完犊子了！”因为猎鹰九号的一级着陆对任务本身没有影响，对人的安全更没影响，所以他们为了系统的简化就故意没加冗余。但有一样大家伙没法冗余，而且一出事就是大事，后果很严重的那种大事！那就是贮箱。讲道理，这才是我最关心的问题，而且这也正是太空叉一次又一次翻车的地方。猎鹰九号的第一次失败是由于一个用来给燃料和液氧罐加压的装氦的碳纤维缠绕压力容器(COPV)在2015年6月28日CRS-7任务中发生破损，摧毁了上面级的液氧罐，导致火箭迅速解体，船箭俱毁。CRS-7发射失败第二次就是2016年9月1日臭名昭著的AMOS-6，上面级的氦气罐再一次出问题导致压力过高，让加满燃料准备在发射台上进行静态点火测试的火箭原地爆炸。星箭俱毁然后是2019年4月20日的载人龙飞船爆炸。当时太空叉打算在地面测试逃逸系统，一块结冰的四氧化二氮射穿了钛合金阀门，导致系统发生破裂、飞船原地爆炸。测试中原地爆炸的龙飞船离现在最近并且最吓人的就是2019年11月20日Starship MK-1原型机的事故，在压力测试中直接把顶盖崩飞。但是这枚火箭和进行的测试和未来实际工况相差甚远，太空叉想对该原型机进行远超设计极限的压力测试，原型机也是非常早期非常粗制滥造的版本，它不能代表未来、改良后的成品火箭。但一想起未来装满燃料没有逃逸系统的载人Starship难免感觉有点慌。MK-1之后，最新的爆炸其实是Starship SN-1Starship逃逸系统可选方案估计接下来有人会问 Starship可以有哪些逃逸方案？我们已经讲过它在设计上为避免遇到航天飞机相同设计缺陷的考虑因素，可它还是没有实打实的逃逸系统，那它能进行逃逸吗？我们先讲清逃逸的种类：发射台逃逸、发射中逃逸、逃逸入轨、终止任务之间是有很多区别的。发射台逃逸是火箭还在发射台上的时候把飞船带离火箭，这个时间段还是很危险的，因为火箭加满了高压易爆的燃料。那么Starship能进行发射台逃逸吗？能，也不能。如果故障出在Starship上面级自身，比如贮箱损毁之类的，那显然答案就是不能。但如果故障出在一级火箭？KSP模拟Starship发射台逃逸如果一级火箭突然爆炸，Starship的上面级可以紧急执行猛禽发动机的快速点火，可以避免Starship飞船跌落进一级火箭爆炸后的火海当中。如果将包括真空版本发动机在内的所有发动机一起点火，Starship可以有刚好足够的推重比慢慢离开发射台，转移到安全的着陆区域。这个前提是损毁的一级并没有严重伤及Starship的飞行能力。大家可能还会问：真空发动机能在海平面点火吗？大气性质相差太多，应该很难点火才对啊。根据老马所说，他们会有双钟形喷管的设计，并且让喷管固定在飞船底部从而保持稳定。总之，点得着。你可以在紧急情况下在海平面给真空发动机喷管点火，但很有可能会失败。可如果其他方法都不能用，这个方法总该试试。马一龙答网友问所以，发射台逃逸……可能……或许大概……反正至少比航天飞机在发射台上完全没法逃逸的强多了！发射中逃逸亦同理，顾名思义 就是火箭在飞的时候进行逃逸。同样假设上面级没炸，Starship理论上有能力将自身带离火箭并执行所需机动，然后再入、找个地方着陆。最坏的情况，也可以进行海上紧急软着陆。同样比航天飞机有更多的选择、更多的机会。当Starship和一级分离后，如果燃料不足以入轨，那除了执行再入流程以外也没别的选择了。不过幸运的是Starship的操控面可以让它有更充分的气动性能，从而进行安全可控的再入。相比于不能改变形状的返回舱，这样的优势就很大。实际上，返回舱的形状面积还会让工程师们在发射流程上加入额外考虑。目前来讲，如果用标准的单发RL-10半人马上面级发射波音的星际线飞船，发射流程中会有很大一部分时间段在逃逸再入的时候可能会有致命的巨大过载。因此波音和ULA决定使用双发动机版本的半人马上面级，发射流程更加安全，整个发射过程中的逃逸窗口也更加安全。当然，再入的时候也没有其他逃逸的选择了，再入必须成功。即使有那么种再入中使用的逃逸选项估计也没啥大用。当然，虽说被动稳定的返回舱加上简单的防热大底出错的概率极低，但控制翼面的冗余液压系统和能承受高温的结构也应该能为Starship的再入提供不错的缓冲。逃逸系统是否真的会让火箭更安全终于到了本文的干货了！火箭上安装逃逸系统会更安全吗？想要回答这个问题我们快速回顾一下所有逃逸事件和人类航天的事故，看看逃逸系统到底有没有用。纵观整个人类入轨级的航天飞行史，只有18人在航天飞行活动中死亡。第一起是1967年非常早期的联盟号任务，降落伞故障，宇航员弗拉迪米尔·科马洛夫遇难。逃逸系统在这起事故中无用。下一起悲剧是1971年发射的联盟11号，飞船失压 三名宇航员遇难，这是迄今为止唯一一起人类在卡门线外的死亡事故，逃逸系统在这起事故中无用。下一起是刚提到过的1986年挑战者号空难，如果有逃逸机构的话，或许会挽救那七名乘员的生命。最后是2003年哥伦比亚号空难，又一次是七名宇航员全部遇难，逃逸系统在这起事故中应该不会有用。如果有自带防热罩的逃生舱或许还有机会，但在再入的时候逃逸本身就不是啥好主意。接下来我们看看逃逸系统启动的案例，数量非常少。迄今为止，逃逸系统只启动过三次。第一次逃逸系统的启动实际上是在联盟号的一次无人试飞任务中。1966年，联盟号7K-OK飞船一枚助推器点火失败，发射重置。地面小组前去查看火箭情况，结果在发射取消后27分钟，逃逸塔突然启动，因为由于地球自转 箭载陀螺仪检测到8度的偏差。逃逸系统的尾焰使火箭第三级起火，之后导致火箭整体在发射台爆炸，一名地面小组成员遇难。在这起案例中，逃逸系统引发了事故，并导致一人死亡。联盟T-10-1号飞船的发射台逃逸逃逸系统的第二次启动是唯一一次载人的发射台逃逸。1983年9月26日，联盟T-10-1号飞船从在发射台起火的火箭上逃逸。在安全逃逸并在四公里外着陆后，救援队见到他们时发现他们受了轻伤且吓得不轻，赶紧让他们抽两口烟喝口伏特加压压惊。这个案例中，显然逃逸系统救命了。MS-10任务助推器分离故障，其中一枚助推器一头撞上了芯级最后一次逃逸系统启动是2018年联盟号MS-10任务，助推器分离出现故障，导致助推器破坏了芯级，触发了逃逸系统——不是用的逃逸塔，因为它几秒前就抛掉了——而是用的整合在飞船整流罩上的小型逃逸系统。这个例子中，逃逸系统也救命了。但如果逃逸系统没有启动，单纯关闭发动机、分离飞船应该也是足够逃生的。任务终止的例子只有两个，第一次是1975年联盟号7K-T-39任务，在逃逸塔分离后任务终止，逃逸系统肯定显然无用，毕竟逃逸塔都扔了。然后是唯一一次航天飞机的任务终止，1985年STS-51-F任务，在一台RS-25发动机关机后，它执行了逃逸入轨机动。这次逃逸系统还是没帮上忙，因为没必要。所以总的来看，迄今为止逃逸系统只救过两次命。它或许能阻止一次悲剧，但它又导致了一次悲剧。所以在人类迄今为止320次航天飞行当中，只有三次任务是实打实地需要使用逃逸系统，占载人航天发射的1%；还有三次发射逃逸系统根本无用；还有两次任务终止，没有用上任何逃逸系统。如果我们只看最近30年的，从90年代开始，180次飞行中只有一次用上了逃逸系统，所以只有大约0.5%的飞行会让逃逸系统带来一点点好处。如何提升无逃逸系统火箭的安全性在回答'逃逸系统是必需的吗'之前，我们先谈谈另一件事情：我们如何提升火箭整体的安全性到不需要逃逸系统的地步？我认为这个问题的答案是：我们要多射几发，多射很多很多发！我们要反复使用我们的系统很多次才能找到缺陷在哪，才能让安全性有所突破。我们来看一下飞机的安全性，这张图展示的是商业航空旅行中，平均每飞行多少公里才会出一次事故。不幸的是数据只有1929年之后的，再早期航空旅行更为所欲为的年代数据都没有显示。但在不到一个世纪的时间里，航空业的安全性提升了三个数量级。民航飞机安全性(1929-2017)我真的希望能看看人类航空界最开始三十年的安全数据，但很可惜那些数据找不到了。不过应该趋势上不会离这个表格差太多。接下来是每年入轨级发射的成功率，注意到人类很快就把成功率提升到了90%以上，但之后就停滞不前了……民航飞机和火箭的成功率对比我们把航空业同样时间的数据也画在这张表格上。没错，当时人类航空技术已经很厉害了，所以只有你把表格放大上万倍才能看到飞行成功率的进步，毕竟之后就是在追求概率里有几个9了。上一张图局部放大以后是这样的我认为这当中有几条原因。首先，人类入轨级的发射还不到6000次，相比于2018年一年近四千万次的商业航空飞行，你会发现航天发射仍然是太少了。我敢说前六千次飞机的飞行尝试成功率肯定和航天的一样惨。6000次飞行可能很快就能完成，毕竟造飞机的门槛比造火箭低多了。我觉得如果我们达不到一周发射几十次的频率，看不到哪个零件会最先出故障，无法知道要改进哪里，那我们就永远看不到火箭可靠性逼近99.99%甚至航空工业那样的突破。所以我们如何让火箭更加可靠？答案很简单：多射几发、多回收、多复用、射完别扔。只有这样，我们才能不断靠近航空业的可靠性。逃逸系统对载人航天的必要性终于到了总结的时候了。发射逃逸系统，它们是必需的吗？它们会让宇航员更安全吗？它还会继续存在吗？如果会，我们未来会经常用到它吗？还记得发射逃逸系统一共拯救过多少次乘员的生命吗？记得那个数字有多小吗？诚然，对于现在的火箭，我仍然认为有逃逸系统是好的。尽管NASA、太空叉和波音都知道猎鹰九号和AtlasV火箭很可靠，但他们还是缺少有说服力的数据来证明它们足够安全、可以完全不用逃逸系统。但别忘了，逃逸系统也会增加系统复杂度，自身也会出问题。记得太空叉的载人龙飞船逃逸系统测试时的自爆吗？而且波音的逃逸系统也在发射台上发生过起火事件。你把更多的零件和一个小型火箭作为了一个额外系统装在了飞船上，它同样会出故障。的确，为了让它们更安全我们下了很多功夫，但你解决火箭问题的办法是在上面再加一个小火箭。这就好比在747肚子里放一架塞斯纳螺旋桨飞机，当747出故障的时候，你可以开塞斯纳逃跑。你与其另买一架塞斯纳还不如好好保养你的747让它更可靠！这就好像总有人会问“龙飞船上的Super Draco逃逸发动机可以作为降落伞故障时的备份吗？”你非这么问，那理论上讲它当然可以啦！但你有那功夫测试逃逸系统、流程，让逃逸发动机越来越安全可靠，你为啥不先保证你降落伞不会出故障，让降落伞越来越可靠呢？同样，你愿意呕心沥血开发这套逃逸系统、流程、飞行包线及其子系统，还是专注于让整个火箭更加可靠呢？航空业用不到一个世纪的时间，用每年上千万次的飞行实践、用无数从业者的专业知识与敬业奉献、用多次奇迹生还后总结的经验、用那些悲剧性的空难后认真吸取的教训换来了如今全世界最安全的交通工具。我们完全有理由相信，总有那么一天，未来的人会像当年天真地问“飞机上为什么没有降落伞”一样杞人忧天地问“为什么这款载人火箭没有逃逸塔”。正如马一龙在2019年Starship更新发布会上表达的想法：没有部件就是最好的部件。大成若缺，其用不弊。The best part is no part.没有流程就是最好的流程。大盈若冲，其用不穷。The best process is no process,没有那个部件，就没有它的重量，就少了它的成本，更不会出新的故障。it weighs nothing, costs nothing, can't go wrong.这就是所说的，没有部件就是最好的部件。此所谓，大成若缺，其用不弊。So as obvious as that sounds, the best part is no part.我印象最深的是在太空叉设计会议中说的，“你们没有设计什么？”The thing I'm most impressed with when I have design meetings at SpaceX is what did you un-design?没有设计就是最好的设计。Undesigning is the best thing.直接放弃掉，就是最好的选择。Just delete it, that's the best thing.(译注：前两句话着实把我难了好久。对英语有所了解并且看懂上面原文作者想表达的思想的话，理解这句话的含义应该不难，但想把这句话传达的思想用汉语表达出来就又有种无从下手的感觉，直译又显得呆板。几句话表达的思想让我想起了老子的自然无为的主张，于是我翻了整本《道德经》，在第四十五章中找到了一句比较恰当的话作为意译标红，直译内容标蓝，供大家参考)所以我觉得问题应该是我会敢坐没有逃逸系统的Starship吗？目前来讲，不会。我觉得起码得看到它无人飞行个几十次吧，这样应该能看到它的极限在哪。或许会失败那么一两次，等我们看到它能连续飞十多次不出任何故障，我或许会考虑去坐坐。但我自己又有点胆小，我应该不会让它缺斤少两就上天哈哈哈。但我的确相信将来会有人愿意冒险在计划早期乘坐Starship，而如果NASA的宇航员要坐，那他们肯定会强制要求安装逃逸系统，尤其太空叉很可能像猎鹰九号那样让Starship一边加燃料一边上人，这意味着乘员会在燃料流动的时候登船。总的来讲，燃料流动、加压的时候，比它加满以后停在那更危险。所以除非太空叉会为Starship更改加注流程，我觉得NASA肯定不会很快同意让他们的宇航员登上一个没有逃逸系统的火箭。你不可能解决你无法预知的问题，就像太空叉发现超低温下COPV会出问题时有多震惊一样，就像太空叉发现钛合金阀门竟然也能爆炸一样。有时在那个故障出现之前你就是完全发现不到它。这也是为什么我认为，让火箭多射几次，多射很多很多次是非常重要的。只有这样我们才能有足够多的可靠性记录让我们相信它已经安全到不需要逃逸系统了。那么大家怎样看逃逸系统？你会去坐没有逃逸系统的火箭吗？你对逃逸系统的未来怎样看呢？（全文完）
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2023-06-30 06:23·浅黑科技再也不是“中国版的某某某”国产 IT 技术的自主之战文
史中（一）成为自己，是一个“高级选项”成为自己，从来不是生活的“默认选项”。一个小伙儿，可以是“王家屯的迈克尔·杰克逊”；一个公司，可以研发“中国版的 ChatGPT”；一个国家，也可以成为“某种世界秩序的追随者”。毕竟藤条盘住大树就能三餐无忧，大雁紧跟头雁就不用玩命呼扇翅膀。无论从哪个角度看，这都是聪明绝顶的生活意见。只有一个小问题：藤条无骨，爬过大树的伞盖便无枝可依；跟随雁群，恐怕只能抵达头雁心中的应许之地。我有时会胡思乱想：每个人的脑中大概都内置了一个“人生 App”。打开设置，会发现一个“高级选项”，点进去拉到最后，才会看到一个字体很小的选项——“成为自己”。之所以造物者把这个选项藏得这么深，且默认关闭，是因为它并不适合大多数“人生玩家”，一旦勾选，就需要为此承担某些不可逆的严肃代价。而那些翻遍了层层菜单，郑重勾选“成为自己”的人，他们的故事难道不更值得我们驻足聆听吗？今天我们要讲的这群人，高矮胖瘦、经历背景各不相同，但此时却有共同的三个身份：第一、对技术有热忱的人；第二、深信服人；第三、中国人。世界的有趣之处在于，它附赠了一个通关秘籍：当一个“想成为自己的人”身处一个“想成为自己的企业”，并坐落在一个“想成为自己的国家”时，就有机会召唤出“神龙”。三者的命运交相辉映，渺小的人的过往也会如珍珠串成项链，凝成一段历史的注脚。（二）中国计算力的“万历十五年”我们的故事，就从2014年开始吧。2014，其实是一个存在感很低的年份。技术世界那些“炸裂新闻”好像都长了眼睛，巧妙地避开了这一年。但现在回望，事实远非如此。那恰是中国计算史上值得仔细玩味的“万历十五年”——今日世界的泾渭分野，在彼时已伏脉千里。我就挑四件事儿给你讲吧：第一件事，外国硬件公司突然撤退。2014年，联想收购了 IBM 的 x86 服务器业务，相比9年前收购其 PC 业务，这个操作并没在普罗大众中激起太多波澜。但从历史的天空俯瞰，这恰是一次商业格局“改朝换代”的余波。服务器，这个底层计算力栖息的“阵地”，进入了利润薄、标准化、血拼供应链的时代。于是，全球范围内，尤其在中国，服务器制造的主导权由 IBM、惠普、戴尔等国外厂商移交给浪潮、华为、联想等一众“吃苦耐劳”的国产厂商。（当然还留了一个“尾巴”芯片，我们后面再说。）这个方框框就代表服务器，里面的“红蓝对比”代表中国和国际厂商的份额对比变化。第二件事，“虚拟化”瓜熟蒂落。2014年，有两种技术已经在开源社区里火了一段时间，一个叫 KVM，一个叫 Docker。它们的原理复杂，干的活儿却容易理解——把一台服务器切成无数个小份，像“共享单车”那样，被成千上万个程序按需取用。这类技术有个赛博朋克的名字——“虚拟化”。这标志着一场计算力系统的“改朝换代”。自此，聪明的企业都不再直接使用服务器，而是把它“虚拟化”成小份再用，省钱又方便，百利无一弊。（后来流行的“公有云”、“私有云”、“超融合”、“软件定义数据中心”，都可以算是“虚拟化”这个孙悟空的七十二变。）服务器上的“小方块”，就代表虚拟化技术把算力切成小份儿。第三件事，外国软件公司“抢滩登陆”。2014年，外国硬件公司撤离时，正遇见他们的同胞——软件公司——“逆行”进军中国。其中很多公司做的事情，正是“虚拟化”。比如“虚拟化操作系统”的奠基者 VMware、“虚拟桌面”的开山鼻祖 Citrix。这是一次中国市场上外国玩家的“改朝换代”。为啥突然换了一波玩家嘞？很简单：硬件嘛，技术含量稍低，毛利少，已经妥妥卷不过中国；可是软件技术含量高啊，边际成本还很低，卖一套赚一套。特别在虚拟化领域，外国公司不是针对谁——在座的中国对手都是“软柿子”，想捏哪个捏哪个。那。。。当时。。。中国软件公司在干嘛呢？！别急，那年发生的第四件事，正是这场轰轰烈烈的“国产软件阻击战”中的一幕。那段时间，深信服公司大概一千来号人，人均估计被 CEO 何朝曦“安利”了十遍：公司战略也在“改朝换代”——从“保护 IT 系统”到“承载 IT 系统”。啥意思呢？深信服于2000年创立，十几年间，搞出好几款叫好又叫座的“网络安全产品”，这就是“保护 IT 系统”嘛。但那并非深信服的本意，或者说并非本意的全部。你从名字就能看出一些秘密——深信服——他们的梦想是立足中国深圳成为 IT 信息基础设施的服务者。（要是只想做安全，就叫“深信安”好了嘛。。。）所以，与其说深信服那时候突然脑袋上冒出灯泡要去“承载 IT 系统”，不如说卧薪尝胆了十几年，这帮人终于攒下了点儿钱、经验和朋友，有机会继续向最初的梦想进发了。那到底啥是“承载 IT 系统”的产品呢？当然，符合这个定义的产品很多，深信服也陆续涉足了好几类，但其中最最重要的一支，就是我们刚刚提到的，以“虚拟化”为基础的“计算力系统”。具体来说，他们开发了用虚拟化系统承载生产任务的“超融合系统”（HCI），还有用虚拟化系统承载办公任务的“桌面云”（aDesk）。诶，这俩产品，是不是有点眼熟？没错，“虚拟化+超融合系统”正好对标 Vmware，“虚拟化+桌面云”正好对标 Citrix 嘛！故事讲到这，我猜你已经看明白了：2014年好像什么都没发生，但什么都正在发生。全球 IT 技术从“服务器”时代进入了“虚拟化”时代；硬件厂商退出聚光灯，软件厂商走到舞台中央；外国软件企业凭借技术优势在中国攻城略地，而苦心经营了十几年的深信服，刚鼓起勇气向自己的“应许之地” IT 基础设施领域进军，却迎头撞上了登陆滩头的国际顶尖企业。就这样，深信服众将突然披上迷彩服，成为了带盐中国技术的“战士”，投入了一场漫长的阻击战。估计你脑子里已经有画面了：一堆X国大兵从船上下来，深信服人手一部加特林无限弹药扫射，手榴弹砸下来 F-22。但。。。历史的真相并不是这样。。。当时，无论是 VMware 还是 Citrix，他们的瞄准器里根本都找不到深信服这群人的影子。客观来说，彼时冲在“正面战场”的是华为、华三这种体量更大、武德充沛的中国企业。深信服呢？最多算个“敌后武工队”，还在广袤的平原上打游击呢。。。（三）“平原游击队”2014年，周文斌被拉到“桌面云”项目组做经理，目的有三个——救火，救火，还是救火。之前的节目里，我介绍过很多次桌面云：原本办公室的电脑是人手一台，所谓桌面云，就是把上百人的电脑“虚拟化”之后全部塞进三五台服务器里，统一运维管理。这就导致一个局面——你面前只有个屏幕，里面的画面是从一个几百米外，甚至千里之外的服务器里的一个虚拟机里拉取的。可想而知，传输导致的“卡慢”就是云桌面要解决的终极命题。当时不仅是卡慢，连屏幕分辨率都没法调，甚至用户不小心改个 IP 地址，直接就掉线了，要管理员跑去服务器上恢复设置。。。周文斌回忆惨状。说来有点喜感，当时深信服桌面云的对手根本不是 Citrix，而是“某葡萄”。这家公司是一位深信服的前同事创立的，只有十几个人、七八条枪，可就这样，人家的产品改 IP 还不掉线。。。被“葡萄”打得满地找牙，深信服众将也是一言难尽。话说当时周文斌他们也很清楚问题出在哪儿——桌面云第一版产品研发仓促，传输协议在架构设计上就不周全，遇到问题想打补丁都不好打。欲成大事，不能斩木为兵，得上狠活！周文斌周文斌他们小组就负责整活儿——整个产品推倒重来，核心传输协议全部在开源可控的代码基础上修改，那一版桌面云的版本就叫：Revolution（革命）。周文斌那边死去活来暂且不论，咱们先把目光投向华北重镇——石家庄。李新，当时正在做深信服河北分公司的负责人。虽然距离深圳总部“天高皇帝远”，但他也被无差别精准安利了“从保护 IT 到承载 IT”的战略迭代。他觉得这新战略太上头了，要干！狠狠干！李新把销售团队拉在一起，痛陈厉害，一顿鸡血。反正让大家感觉，整个公司业务的危急存亡基本握在在石家庄这一个办公室的人手中了。。。可随即，队员们发出灵魂疑问：对了新哥，你刚才说的那个桌面云，它是干啥用的来着？李新当场晕厥。这个描述虽然有些夸张，但它背后反映的问题却是真实的：深信服市场队伍过去只卖过安全产品，对 IT 基础设施的理解太浅。自己还没整明白，咋卖给客户？！况且，要卖 IT 基础设施，你还不能只懂眼前这个产品。就像医生给人心脏做手术，你得心肝脾肺肾的指标都能看懂，才能下得去刀啊！李新长叹一口气，决定大动干戈——在办公室里办个“蓝翔技校”。李新“那时候我先自己学，每天给大家讲。后来给同事们布置科目，分别回家研究，回来再给所有人上课。”李新回忆。就这样搞了半年，大伙儿总算拿到了“毕业证”，迫不及待冲进过去卖安全产品相熟的老客户那里，开始一顿安利新朋友——“桌面云”。一些学校、政府机关一看：哟，原来还有这种玩意儿，别说还挺有用，比传统的办公电脑管理起来方便得多啊！况且，深信服这帮人在这儿这么多年了，卖我们安全产品一直是“海底捞式服务”，都挺靠谱的，那就买点儿试试呗！最初的客户，就是这样一个个“薅”来的。你可能觉得：这，有点草台班子吧。。。说实话，虽然当时 Citrix 在全球桌面云市场占比超过半壁江山，但他们进入中国，肯定优先强攻北上广深的大集团，根本就顾不上中国内陆千万中小客户。真正愿意给小客户苦口婆心启蒙啥是桌面云的，还只有像李新这些农村包围城市的“游击队”。这是2014年深信服桌面云的“终端盒子”，里面装满了梦想和不甘。既然说到 Citrix，那咱们不妨就穿过任意门，回到当时的正面战场，看看 Citrix 究竟在忙些啥。王超，就是2014年加入 Citrix 中国的。有意思的是，在加入 Citrix 之前，他曾经在 IBM 和 惠普供职。你发现了吧，他的经历完美契合了我们刚才说的“外国硬件厂商撤退+软件厂商进军”的历史脉络。要说李新的深信服桌面云是小米步枪，那王超手里的 Citrix 虚拟桌面就是纯纯“美械”。“美械”厉害在哪呢？比如当时 Citrix 使用的协议可以让画面传输走广域网——跨越上千公里信号依然稳定；他们还能把“显卡虚拟化”做得棒棒——即便是多个虚拟桌面挤在一台服务器里，“图形渲染”这一块还拿捏地挺流畅。但这些都不是杀手锏。在王超看来，真正让 Citrix 独步天下的绝技是：它的“接口”极其丰富。接口有点像乐高积木上的“小疙瘩”，它的作用是：可以方便把系统模块用各种姿势组合、拼插。这玩意儿，大客户可太爱了。你想啊，各大集团公司有很多中国本地特色的建设要求，还有各种安全运营制度，你外国产品拿来直接用肯定水土不服。但是经过王超他们用接口一改造，立刻变成了客户喜欢的形状。但这个接口能力可是“内功”，是在几十年发展历程中从各种问题中一点点沉淀出来的，别人抄都不知道怎么抄。王超回忆，那段日子 Citrix 叫一个所向披靡。至于深信服，呵呵，谁是深信服？这就是当时几家厂商真实而残酷的写照。实力如此悬殊，可想而知，深信服的日子不会太好过。来吧，咱们把目光再拉回到广袤而苍凉的燕赵大地上。李新，身边站着两位骨干销售，在沧州一中，九十度鞠躬，正在给客户道歉。。。（四）莫欺少年穷说来也怪，桌面云在卖给沧州学校前已经测了半年。一切都好好的，教育局才大规模采购了1000多点，部署进了24个学校。可是一进入实战，系统直接卡成狗。。。当着教育局领导，李新一个电话打给深圳总部：“技术主管，赶紧带人来吧，驻场修 Bug！”一边等深圳赶过来的技术专家，一边是没有间断的投诉。李新想了个办法——P了一张图，上面有售后热线和工程师的邮箱，直接用桌面云的“一键换壁纸”功能把这张图刷成所有电脑的壁纸。上到校长教导主任，下到老师孩子，有啥问题可以直接把吐槽怒发到深信服工程师手里！“我印象很深，当时每页A4纸大概有30行，整整写满了7页纸的 Bug。。。”李新说。第二天，深圳飞来三位技术专家，人不多，但说实话，这已经是能出动的大半精锐了。。。排查后，发现原来是选型错配的问题，出现了“小马拉大车”的情况。问题解决需要时间，但学校的教学和管理不能等啊。李新索性杀回总部，直接找 CEO 何朝曦求援。何朝曦听完原委，做了个让李新惊掉下巴的决定——免费加送几十台服务器给沧州学校！计算资源一加，燃眉之急得解。只是这样一操作，让项目从微微盈利直接变成了大幅亏本。。。在李新看来，这件事情带给他的震撼至今无法平息。它就像深信服的一封“自白书”：我们的产品暂时不够好，并非因为我们不够努力，只因为我们来得晚，还年轻。但我们不会找任何理由，愿意竭尽一切为产品质量兜底。这是桌面云的研发质量管理图（物理版）。了解了这些故事，我们再把镜头切到深圳总部，回到这章开头的周文斌和桌面云的那群开发同事身边。此时你大概已经能明白，当他们决心把技术推倒重来，把新版本起名叫做“Revolution”时，内心是怎样的煎熬和不甘。那时候最让我感动的，不是大家愿意留下加班，而是遇到一个问题，无论多难，所有人都抢着去解决。他们把桌面云当成自己的孩子，就怕它不成材。周文斌回忆。之前提到，“美械”做得最棒的关键点是接口和协议，Revolution 就揪着这两点打！他们自研了 SRAP 桌面传输协议，在那个年代可以做到全面支持在线和本地的1080P高清视频播放。他们还专门成立了一个外设实验室，市面上能见到的1000多种外设，Revolution 也要能以各种姿势和它们组合、拼插。那一版产品的研发极其困难，导致罕见地延迟交付了两个月，但在周文斌心里，一切都是值得的。2015年“Revolution”版问世之后，桌面云开始了狂暴的进击之路。深信服在全国有十几个办事处，而几乎每个办事处都有和李新相似的带头人，领着大伙儿学习、跑客户。显然，桌面云产品越好使，市场团队努力的成效就会越明显——用户的好评开始聚成共鸣，在国际大厂并不关注的中国广袤的腹地，星火正在燎原。这是桌面云部署在客户现场的照片。话说，从那时起桌面云立了个规矩：政府学校、中小企业，所有客户一旦发现产品质量问题，都能反馈给工程师。你可能会怀疑，沧州学校那特殊情况还可以理解，日常这么多客户都反馈问题给工程师，工程师的电话还不被打爆了？2015年，周文斌正好做了技术团队的接口人，就负责接电话，他的电话真被打爆了。他记得很清楚，在这个岗位上一年多时间，每天要接60-70个电话。这可不是啥问候的电话，说个你好我好么么哒就完事儿了。这是70个大大小小的问题，他得负责记录、管理、跟进、解决，全部闭环——每天除了吃饭睡觉，就剩下接电话解问题了。数据是汗水最忠诚的见证者，就在每天接70个电话的2015年，深信服桌面云的销量增加了500%。周文斌回忆这段的时候，并没有避讳当时产品的孱弱。人当少年时，窘迫总难免。真正让人感慨的是，在产品最孱弱的时候，他们并没退，而是往前走，用命填。在我看来，这样取得成绩其实不算什么奇迹，属于“活该”他们成功。故事讲到这，我们不妨把视野拉开一丢丢。注意，就算深信服把桌面云做得再风生水起，它毕竟还只是“虚拟化”技术的一个应用分支。这么说吧：如果把“虚拟化”比作发动机，那么，桌面云就有点像“摩托车”——摩托车的核心部件虽然是发动机，但发动机的核心用途却不是摩托车。用发动机最多的是啥？当然是汽车。在我看来，IT 基础设施领域的“汽车”就是——“超融合系统”。（五）西西弗斯简单科普一下：超融合就是用虚拟化技术把“计算”“存储”“网络”这三大件都融合到N台服务器里，让企业的各种生产软件（数据库、ERP系统、客户服务）都可以跑在这台计算力底座上。你看，桌面云上跑的是办公软件，超融合上跑的是生产软件，自然超融合对底层“虚拟化”技术要求就更高嘛！但这群人其实没有退路。从深信服选择了“承载 IT 系统”这个战略的一刻起，做出这个领域最核心的产品——超融合——就已经成为了必选题。所以，何朝曦才说出了那句话：超融合一定要干成，一代人干不成，换一代人也要干成，哪怕再换几代人也要干成。事实证明，这条路确实异常艰辛，相比桌面云用了两年时间就“浮出海面”，超融合的血泪史可以形容为几世浮沉。我们不妨先来看遥遥领先的国际友商 VMware。讲真，VMware 其实有点像微软的 Windows，它的产品既稳定又功能丰富，生态兼容还最好。你想想，你每天用 Windows 好好的，突然有个国产系统来找你，说他们能替代 Windows，你会说啥？你会问：我为啥要换啊？对方说：我们更适合中国人，服务好，还便宜。你说：便宜？我这 Windows 是盗版的，你能有我便宜？话说到这份儿上，就没啥可聊的了。现实也正是如此，不用避讳，前几年版权保护比较薄弱，很多小企业就是毫无鸭力地在用盗版 VMware 做服务器虚拟化。而出于某种“建立护城河”的需要，VMware 并未全力追责，达成了一种诡异的默契局面。回头再看深信服，为了做超融合产品，已经把各个产品线上最精锐的主管、各区域最好的区域经理、各团队最优秀的技术人全都调了过来。可这群人再是铁打的汉子，也得穿衣吃饭养家糊口，怎么也干不过盗版的性价比啊。。。人家动动小指，就能把深信服掀一个跟头，这仗怎么打？回忆起2016到2019这几年，李新感慨万千。那段时间，他从河北分公司调任浙江分公司，无论在哪儿，他团队的业绩都是所有分公司里比较出色的，但即使这样，每年他身上背的超融合业绩都没能完成。。。你想想看，整整一批精锐都是带着最深的情怀扑进超融合的，揣着和桌面云一样甚至更大的热情去做超融合。可是几次冲锋都失败，甚至做得太差还要承担责任，被调离岗位。大家的压力有多大，可想而知。前两年，所有人还都能咬着牙顶住，可到了后面，已经有好几个主管实在撑不下去，主动被动转岗了。但你说是因为他们不优秀、不努力吗？肯定不是。李新说。那问题出在哪了？在这里，我们不妨把镜头拉开：想彻底理解一个人的命运、一家公司的命运，往往需要坐在云头，眺望一个民族的历史跋涉。18世纪开始，地处东亚的中国因为远离工业革命的爆发中心，在“全球化协作”的浪潮中逐渐被涌向边缘，与之相伴的是百年国运衰微。而从清末开始，无数仁人志士祭出万千法门，都是为了推动中国回到全球化的结构之中。但积弊深重，直到新中国成立之后大船才完成掉头，甚至改革开放之后才全速前进。但此时，新一轮的“信息革命”又以美国为中心爆炸。在这次革命中，美国地处浪潮之巅顺流而下，中国在低位逆流而上，两国本来就有巨大的身位落差；加之几乎所有 IT 相关赛道标准都是由美国制定的，这就像赛车——如果两辆车的结构完全一样，哪怕后车车手更努力，只要前车在关键点卡住身位，后车想超过去都几乎不可能。残酷的真相是：寒门难出贵子，作为一家中国企业，头顶的天花板就像“房间里的大象”，你承认不承认，它就在那里。无尽的跟随，无数次被阻挡，这是一种西西弗斯般的绝望。可反过来说，在真正的赛车比赛中，一个车手最凶狠的品质恰恰是：就算整场比赛都无法超越前车，却仍咬紧牙关不懈跟随。原因很简单——超车机会出现的概率哪怕再小，也绝不为零。回到深信服的将士身边，就在“极限跟随”的时候，他们突然注意到，前车车身开始“摇摆”。（六）掰出一个身位改变局面的，几乎从不是局内人。比如在这场计算力马拉松中，搅局的是一家“电商”。没错，就是亚马逊。亚马逊的“云计算”——AWS——异军突起，提供了一种非常戳G点的新计算力形式：在远在天边的地方筑一个浩瀚的计算之海，任何需要的人都可以拉根网线把计算力“嘬”过去。我们沿用之前的比喻，如果说虚拟化是发动机，超融合是汽车，那么云计算就是飞机。显然，云计算是最先进的算力形式。只不过，先进的代价是结构复杂、成本昂贵，一般企业买不起“私人飞机”（私有云），买张机票（公有云）就行了。有意思的事情来了：原来世界上本没有飞机，那汽车厂就安心造汽车；现在世界上突然有了飞机，那汽车厂要不要造飞机？换句话说：VMware 要不要做云？长话短说，2018年，VMware 开始投身公有云，连公认国产 IT 技术的领头羊华为也大举卷入公有云建设。而这，正是前车“摇摆”的来源——虽然它们只是投入一个分身”造飞机“（公有云），但这也必然导致在原有的”造汽车“（超融合）的投入有所放松。紧跟着灵魂拷问出现了：深信服该咋办？是跟随“头车”的操作，也向公有云的岔路投入一个分身；还是抓紧方向盘，沿着既有的方向全速前进，趁着千载难逢又转瞬即逝的缝隙超车过去？首先，这两个方向都和深信服为自己设定的战略（承载 IT 系统）相符合，可以说。。。都对。。。虽然都对，却不能扔鞋随便选——企业竞争异常残酷，如果选错方向，轻则要浪费大好机会多走无数弯路，重则翻车一蹶不振。于是，一场长达两年的“路线大讨论”在深信服内部爆发。而最终结论在2020年左右逐渐清晰——全力坚持超融合；做云，但不做“资源型”公有云。这是啥意思？张建华，深信服云BG研发负责人，曾供职华为，后来正是因为被深信服的战略所感召才选择加入。让他来解释这个战略的闪光之处非常合适。张建华“你不觉得公有云很像大超市吗？甚至发明它的亚马逊自己就是大超市。”张建华说。看我一脸懵，他继续说：公有云上提供丰富的产品，就像超市有丰富的商品；公有云上产品性价比也挺高，就像超市有大桶装的可乐，因为量大所以便宜。但是，为什么超市看上去有这么大的优势，我们身边还存在那么多便利店呢？为什么这几年疫情，沃尔玛的利润下滑，“7-11”却利润丰厚呢？看我仍然一脸懵，他说出了两个公有云的硬伤：第一，公有云为了让用户可以秒级扩容，需要提前“备货”，也就是永远要比现在的使用量多准备出20%左右的服务器资源。就好像超市永远要准备库存，不能让货架上空荡荡是一样的道理。显然，这导致有20%的资源一直在空转，盈利就更困难一些。第二，公有云的计算力存在于远方。用户使用任何资源，都需要通过网络访问，而每一次网络使用都有成本。你想想看，大超市一般离你家比较远，你去一次要么开车，要么坐公交车，总之交通成本和时间成本都不为零。那么，当你只想喝一瓶可乐，或者只想吃个早餐时，你不会跑去超市，而是会去离你更近的便利店。扪心自问，我们只想买一两样东西的时候还挺多的。所以，公有云这种超市模式纵然很好，但它不能满足所有的需求。这么多巨头抢着去做超市的时候，我做便利店，服务那些明显没被满足的“本地计算力”需求，难道不是一个明智的选择吗？张建华说。深信服的“数字化便利店战略”，就是这么来的。还没完。在我看来，深信服厉害的地方在于，他们没有为了拉开差异而机械性地不做云，而是做了一种特殊的云——“托管云”。简单来说就是，用户可以自己购买服务器，托管在深信服的云机房里，上面安装一些“能力型”的软件，比如“AI 训练平台”、“安全运维系统”等等。这些软件的日常维护、升级不用用户自己操心，交给深信服来做；而他们用到这些能力时，用网线一“嘬”就过去了。如果说超融合像汽车，那么，托管云就有点像给汽车插了个翅膀——它没有飞机那么复杂，但也能飞。这么一来，就有两个好处。第一，对深信服来说，不用准备冗余的服务器资源，用户买，我就建；第二，对用户来说，云上云下都采用同一套“超融合”架构，体验完全一致。不用费心学一堆“混合云”的运维技巧。这就是“线上线下一朵云战略”。看到这儿，你可能有点感觉了：深信服的云战略非常“各色”，仔细琢磨，跟谁都不太一样。在我看来，这恰是深信服历史中一个重要的里程碑——他们放弃了“跟随”，开始为自己量身设计战略。这就好像：原本赛道上各个赛车首尾相接，排在前面的是 AWS、阿里云、VMware 等等巨头，根本看不到跟在后面的深信服。现在深信服突然扭转方向，向旁边掰出一个身位，自成一排。如此一来，深信服就从前车的阻挡中摆脱出来，瞬间就成了自己这排的“第一名”，前方的空间打开。别看就是这“向旁边掰出一步”的动作，其实鲜有人能做到——正如最开始所说，你必须在“高级选项”里仔细翻找，勾选“成为自己”之后，才能获得迈出这一步的勇气。从今以后，它不用再做“中国的 VMware”，不用再做“中国的 Citrix”，也不用再做“业界小华为”，它只要全速前进，成为深信服自己。也正是在这个紧要的关头，李新迎来了新的使命：他从地方分公司被召回总部，正式成为云BG的市场负责人。算起来，他大概是这个方向上第四代的“管理平台”了。他和云BG副总裁邱亮，还有不久后加入的研发负责人张建华一起搭档，执行那个最凶险的任务：看准国外公司身边狭窄且转瞬即逝的缝隙，超车过去！目标已定，脚下油门具体怎么踩呢？一次会议，他们拉着何朝曦讨论了7个小时（何朝曦自己兼任云BG总裁）。结论有两个：第一，既然决定要超车，那就必须投入更坚决，集中兵力把基础技术做到极致——VMware、Citrix 过去二十多年积累了什么优点，深信服一个都不能少；他们没做出来的特性，只要有利于客户，哪怕再难深信服也要做。第二，一旦做出这种世界顶尖的产品，就绝不能只服务于中小客户，而是要冲击顶级市场，也就是国外公司的核心腹地——头部客户。下定这个决心，再回头看，现有的人才储备就有些捉襟见肘。李新他们做的第一件事就是——挖人。（七）世界一分为二，英雄千里来投2020年，新冠元年毫无征兆地降临，全球经济速冻。这件事儿让 VMware 和 Citrix 纷纷感受到寒意，对“云下业务”和“边缘业务”进行裁剪，恰好，中国市场正符合这两个条件，是收缩的重灾区。最先感觉到这种微妙变化的，不是深信服这样的中国对手，而是这些外企的中国员工。比如，Citrix 中国的王超就感到了深深的无力。很多中国客户需要一些新特性，可是 Citrix 美国总部资源倾向于公有云，对中国客户的响应变得越来越不及时。可竞争对手深信服却能一股脑扑上去，很快地拿出改进版本，在眼前生生把客户抢走。王超回忆。如果从云端俯瞰，此时世界恰恰在经历一场冷战以来最大的“全球化退潮”，进入“大分裂”格局。时代的一粒沙，落在人身上就是一座山。就在王超重新思考自己的前路时，深信服向他抛出了橄榄枝。王超当然也并没“轻信”，他花了很多时间仔细调研了深信服在过去生死关头上的抉择，结论是：一群人可以伪装一年半载，却无法伪装十年八年，他们应该是玩儿真的。于是他不再犹豫，即刻加入。王超拥有的，不仅仅是他自己的“肉身”，更是 Citrix 几十年顶尖的行业技术和客户洞察。正所谓知己知彼百战不殆，王超的“美械”武器加上周文斌他们的本土战术，深信服桌面云从技术水平到产品功能到运维工具，都得以更快地追齐国际一流玩家，甚至有的细节还更领先。比如在核心技术“自研桌面协议”上，针对用户体验做了很多优化；比如在运维上，添加了能“自动驾驶”的AI技术。王超可想而知，王超只是巨大浪潮中的一朵浪花。2020年开始，无数外企优秀的技术人、市场人都已经明确感觉到总部“心有旁骛”。而他们选来选去，发现深信服正举起炽热的大旗，于是，天下英雄云集响应，千里来投。有了这些英雄加持，邱亮、李新、张建华他们紧锣密鼓，开始谋划和国际大厂平起平坐的超融合产品。超融合670、超融合680，就是这个背景下的成果。就拿680版本来说，其中凶悍的技术数不胜数，绝大多数都是中大型企业最为看中的。我举三个例子：第一，大企业的“IT 结构”一般比较复杂。于是，深信服就把超融合里用到的组件都升级成了“软件定义”。这样相当于把汽车升级成变形金刚——“软件定义数据中心”——即便大客户的 IT 结构非常庞大，承载起来也没有问题↓↓↓而且，就拿网络来说，由于“软件定义网络”可以做到对流量进行全透明监控。于是各种网络攻击都无处遁形，使得系统安全性从“奥拓”秒变“奥迪”。第二，大企业一般要求系统不随便停机重启。由于超融合的架构相比云来说大幅精简，低成本好运维的同时，代价就是各个模块耦合太紧，系统升级必须停机。为了解决这个问题，超融合团队把数据面全部推倒重做，研发出一套“热补丁”技术。这套技术就好似“空中换零件”——边开边修↓↓↓李新骄傲地告诉我，截止2023年春天，世界上只有几家公司可以做到这个技术，VMware 、Nutanix、深信服。第三，大企业要求系统极端稳定。深信服引入了一种叫做“混沌工程”的测试方法。这种方法相当于搞一堆机器人在赛博空间里一顿乱拳——不仅能测出系统本身的 Bug，还能测出因为用户使用不当或者其他系统与超融合配合时导致的 Bug↓↓↓混沌工程一上，深信服的超融合680的稳定性直冲云霄。以上三条搞定，深信服超融合系统就能和 VMware 在性能指标上平起平坐了。但团队觉得还不够，他们成立了专门小组，开始攻坚两个非常难做，但“性价比低”的特性，一个是“命令行控制”，另一个是“API 接口”。性价比低，为啥要做嘞？李新的答案简单明了：“因为 VMware 有这些功能。他们的客户在历史上习惯了这些功能，要想无缝替换掉 VMware，我们就必须有这些功能。”问题来了：一股脑加入这么多功能，显然要花很长时间才能开发完。事实上，680版本到2022年秋天才官宣，从设计到完成用了一年多。这对于深信服这样的上市公司来说，其实是个极其危险的操作。因为长周期、大跨度、重投入特定的产品研发，很可能会导致业绩承压，报表不好看。但深信服众将在此已达成了一致——既然选择了命运，就要承担这个命运所带来的一切苦厄，这其中当然包括误解。果然，从2021年开始，一边是疫情造成经济大环境一片萧杀，一边是深信服自己在黑暗中穿行，各种质疑纷至沓来。即便相信光明就在远方，所有深信服人内心仍难免如烈火烹油。但是随着 VMware 撤退加速，大客户对国外产品替换的诉求却愈加旺盛，如果现在现在不和他们建立连接，深信服就会在与国产厂商的竞争中陷入被动。就在这个危急时刻，侧翼呐喊震天，一支齐装满员的队伍杀将出来。这就是深信服从 VMware 等国际公司网罗的大批顶尖技术人才和市场人才集结成的“新军”。他们直接“红场阅兵”，开赴前线。新军对大客户承诺：国外产品什么效果，我就保证深信服是什么效果。现成产品不支持的功能，他们就暂时用旧产品加手敲代码来顶，用人的疯魔弥补技术的缺憾。这群疯子就这样前赴后继，用命顶了一年多，不仅打通，而且持续维护着和政府、金融等大型客户的“信任通道”。终于，血色黎明降临。2022年7月21日，“超融合680”官宣，既有客户一夜之间换装披甲，升到满级。而更多仍在观望的大客户们悬着的心放下来，原来深信服这群人没有在“画饼”，他们承诺过的所有功能，在这个版本里全部“众神归位”。那还等啥，买它！2022年，深信服超融合产品如核弹爆发，报表显示，仅仅一款单品的销售额就达到19亿。这是深信服成立23年来，第一个销售接近20亿的产品。而同样产品大幅升级的“桌面云”紧跟其后。此时俯瞰整个中国赛场，外企大面积刹车，国产企业猛踩油门，在多个领域身位已平齐甚至超越。这是深信服超融合平台管理界面。在外人看来，深信服好像不知怎的，忽忽悠悠就变成了超融合的黑马；但如果一直站在这群人的身边，你会见证，整整七年间四代人前赴后继，一批又一批将士如海浪涌向堤坝，向着同一个堡垒无数次冲锋再冲锋。这一切，使得“攻陷堡垒”这个结局几乎等于一种必然。于是，这些过往的烟尘凝结成一个看上去有点荒谬的经验：他们能成，是因为他们想成。而这个“荒谬的”经验能够成立的前提，正是我们反复提到的，在那个隐秘的选项中，勾选“成为自己”。只有当一群人构建了极高的自尊，相信自己值得成为自己，才会在漫长的时光里，肯于付出常人看来巨大到畸形的努力，却仍然觉得一切是值得的。故事讲到这里，虽然形势不错，但我建议不用急着为国产技术庆祝。毕竟“在中国市场上超车”，并不意味着在“世界市场上超车”；追平世界顶尖技术，当然也不意味着中国技术就有机会全面领先。要让这一切发生，还需要等待一个更凶猛的“变量”。（八）特别的“弯道”超车需要弯道。弯道并不会随心出现，但它有可能被大家努力创造出来。没错，我在说的就是大家都有所耳闻的“信创”。有关这个弯道，我能说的不多，为了理解简单，我们就直接拿超融合来举例子：一个“信创”的超融合系统，应该是一整套——使用国产芯片的服务器，和国产操作系统相配合，并且兼容国产的企业软件。为了挤进这个“弯道”，很多 IT 企业都争相把自己的产品改出一个“信创版”。局面看上去红火热闹，但这其中难免有一些人把信创看做是一个“赚钱的机会”：国家有政策倾斜，那就必然会有补贴、壁垒，我只要做出个符合“信创”标准的产品，就可以卖给这些行业，赚一笔了嘛！在张建华看来，要是那样做信创，简直是浪费了百年一遇的历史机会。就拿芯片举例，过去中国的软件大多构建在 intel 的 x86 架构。这种芯片单核性能强，但核数少。在这类芯片上，国外企业已经积累了很多技术优势，中国企业追赶起来就很难。但信创芯片支持的架构种类就更多，比如 ARM 芯片，单核性能弱，但核数多。在这类芯片上，中国企业和外国企业在同一起跑线上，如果我们努力在这个新标准下快跑，不就有可能弯道超车了吗？在我看来，信创是时代给中国技术建立世界影响力的机遇，假如企业只是用它来赚点钱，那不就是暴殄天物吗？他说。那。。。信创做到啥程度才算及格呢？在设计下一代超融合690的技术架构时，张建华他们提出了一个钢铁目标：深信服基于信创的系统，功能表现要完全和基于非信创的系统拉齐。可是，你懂的。这种话，说出来一时爽，做起来一定是火葬场。信创软硬件毕竟是一个新生态，发展时间短，各种地方必然藏着翻板转板梅花板的 bug。这就像一家汽车厂，原本基于进口的零件造车，现在突然全都要换成国产的零件，还要保证在赛道上的性能和过去一样好，你感受一下这个难度。。。可是，张建华却饱含革命乐观主义：别人没做出来，这“第一”的桂冠不就是给深信服留的么？于是从2022年中开始，深信服集结重兵，各条产品线都向“信创拉齐”这个新堡垒冲锋。简单科普一下，经典的超融合架构大概是酱：硬件在最底层，上面要安装虚拟化系统，形成虚拟机；虚拟机里有“虚拟机操作系统”；虚拟操作系统里跑着各种软件。整个战役，可以拆解为和“芯片”、“操作系统”、“应用软件”三个层面的适配。篇幅有限，咱们就举一个例子，说说超融合和信创芯片的适配吧。从图里很容易看出来，如果芯片架构发生大变化，那么与之耦合的虚拟化系统也必定要大改。此时最容易想到的方法是：原有的“非信创”虚拟化系统不动，我为信创硬件单独开发一套虚拟化系统。很好吧？其实不好。这个方法虽然一时省力，但却要在未来一直耗费精力维护两种版本的虚拟化系统。就像酱↓↓↓如果准备短期做一两版信创系统，赚个红利钱，那没问题。但如果想持续迭代，进而“弯道超车”，这样的成本就太大了。深信服的做法是：开发了一个“转接插头”，让它负责把上层指令转译给不同的硬件平台。这样虽然在第一步开发量增加了很多，但是磨刀不误砍柴工——后面可以用一套虚拟化平台持续支持不同硬件，迭代越多，总体算下来越省力。这是一种走远路的策略↓↓↓当然，转接插头仅仅解决了“能用”的问题，远没解决“拉齐”的问题。由于 ARM 芯片单核性能不高，如果还像以前那样跨核心调度作业就会影响性能。于是，他们在690版本里做了一个特性，让一个应用尽可能只调用一个核心。如此，就能把多核心的优势发挥到极限。可是做着做着，新问题又出现了：毕竟是两种芯片，使用两种指令集。有些在 x86 上高效执行的指令在 ARM 架构上就没有对应的指令。就因为这件事儿，深信服的技术老师傅吵了很多次。有人建议，既然差异天然存在，就不要强行拉齐了吧？而张建华态度非常坚决：“不行，砍一个需求都不算拉齐！”最终他们的做法是：找到信创芯片的提供商，把需要的指令一条条跟他们对——一起研究加入这条指令的合理性和可能性。末了，芯片厂商接受了建议，在下一代芯片中加入了这些指令，深信服得以在自己的产品中丝毫不打折扣地把性能拉齐。2023年4月，超融合690发布。发布会上，深信服拉来了国产数据库“人大金仓”和国产办公软件“蓝凌OA”，直接现场实测，核心指标与非信创平台完全一致。60多位信创专家，大半年不休不眠，这就是答卷。但在这群“信创狂人”眼里，万里长征才刚上路。在我们心里，拉齐还有一个重要的里程碑，就是有朝一日做到不再区分信创和非信创的版本，用户只要拿到深信服的东西，就会默认同样好用。这就像苹果手机里用到多家供应商提供的芯片、基带、屏幕，但你买到任何一台苹果手机，都会觉得它和另一台没什么不同。李新说。聊天中，张建华突然提到了一个和深信服八竿子打不着的企业，比亚迪。比亚迪如果不做电动车，即便燃油车做到极致，也最多是中国的奔驰。但今天，比亚迪就是比亚迪。巴菲特为什么没有去投资一汽、二汽，而是投资比亚迪？因为比亚迪懂得“弯道”的意义，一旦超车就会闯出巨大的空间。在 IT 领域难道不是同样的道理吗？如果我们这代人没有利用好这个“弯道”带领中国技术冲出去，那么后代人很可能就再也没有机会了。他说。（九）真正的“超车”吕布有方天画戟，关公有青龙偃月刀。历史上响当当的人物，都有自己趁手的兵器。原因其实很简单，当你“成为自己”，你就会对自己的长处和短处一览无余，于是，最能帮你扬长避短的武器便浮现了出来。在李新看来，深信服正在慢慢发现一些属于自己的武器。AI 就是其中之一。他把深信服的 AI 分成三类：AIOps、AIRun、AISec。简单来说，AIOps 就是 AI 辅助运维，深信服做了这么多年超融合系统，积累了大量运行数据，把这些数据放进 AI，AI就可以生成一套规则算法，提前预测故障的到来。比如老师傅们的最新成绩是：通过 AI 提前一周预测硬盘故障，准确率可以达到93.1%。AIRun，就是用 AI 帮助系统更好地调度。它就好比一名拥有“上帝视角”的调度员，能精准识别哪些运行的业务比较重要，优先把运算资源给它用。AISEC，就是用 AI 来保卫系统安全。随着超融合系统里虚拟机越来越多，它们之间的通信也越来越复杂，今天虚机之间通信关系是A形态，明天就换成了B形态。这样的话，安全策略就很难跟上系统结构的变化，稍微慢半拍就会暴露攻击面。这种情况下，AI 就可以与时俱进，自动给出新的安全策略，管理员”一键更新“就行。以上这些 AI 功能，国际厂商几乎都还没有做出来。不过在我看来，与其说深信服在这个层面已经完成了对于国际对手的“超车”，不如说两类公司已经走上了完全不同的发展道路：中国 IT 人才基础薄弱，私有部署的习惯又使得运维变得复杂，这种情况正是 AI 的用武之地；欧美 IT 人才技术过硬，很多重要软件又直接跑在公有云上，暂不需要那么强的 AI 运维能力。如此反思，道路本身其实并无对错。本质上来说，每个人所选择的战略，无非是为他自己的命运服务。而当一个人笃定要“成为自己”的那一刻，他的战略便已经和其他人的战略失去了可比性。换句话说，如果世上果然有“真理”的话，那么每个人、每个企业、每个民族和国家，都在用自己相信的方法接近它，荣耀它。由此观之，一切所谓“竞争”、“厮杀”、“超车”的故事，恐怕只是便于大众理解世界的方便法门。现在回想起来，李新、张建华他们说了不少“狠话”，但没有一个人提到“脱钩”。于是我渐渐明白，在深信服众将心里，“脱钩”从来不是目的，他们拼命去做国产技术，去做信创，去做 AI，反而是要让中国技术更深地嵌入全球协作之中。这也正和我们熟悉的传统文化暗自契合：格物致知、修身齐家，“成为自己”，终极目标不是为了隐居避世，而是为了治国、平天下。有朝一日，中国技术不再是架在滩头的“岸炮”，而是走出中国市场，开始成为推动人类整体进步的引擎，那个时候，我们或许才有底气说中国技术“超车”了。这一天尚未到来，但有这么一群人在，这一天只争来早与来迟。今天的故事，表面上也许是深信服的奋斗史，但从更抽象的维度来看，这更是一个中国企业的成长样本。回望十年前甚至二十年前，这群人显然无法预料到今天的竞争格局，他们只是简单地觉得这片土地上千万企业值得用到更好的产品。但有趣的是，伴随中国经济的春生夏长秋收冬藏，这些“成为自己”的种子，开始徐徐展成千红万紫的故事，兀自吐纳出和时光缠绕的无尽细节。而这些细节的总和，就是我们每个人曾经和即将经历的，熠熠放光的历史。再自我介绍一下吧。我叫史中，是一个倾心故事的科技记者。我的日常是和各路大神聊天。如果想和我做朋友，可以搜索微信：shizhongmax。也可以关注微信公众号浅黑科技：qianheikeji}