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中国首次成功完成某型飞机发动机整机吞鸟试验
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&&&&本报讯(通讯员贺丽)10月18～19日，中航工业圆满完成某型着陆状态和中间状态试验，在国内首创飞机发动机整机吞鸟试验成功纪录。
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药品服务许可证(京)-经营-我国首次成功完成某型飞机发动机整机吞鸟试验|航空|试飞_凤凰资讯
我国首次成功完成某型飞机发动机整机吞鸟试验
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10月18日—19日，中航工业试飞中心圆满完成某型发动机着陆状态和中间状态整机吞鸟试验，在国内首创飞机发动机整机吞鸟试验成功纪录。据了解，在航空飞行中，全球每年因鸟撞事故而造成的损失多达几十亿美元。
原标题：我国首次成功完成某型飞机发动机整机吞鸟试验10月18日—19日，中航工业试飞中心圆满完成某型发动机着陆状态和中间状态整机吞鸟试验，在国内首创飞机发动机整机吞鸟试验成功纪录。据了解，在航空飞行中，全球每年因鸟撞事故而造成的损失多达几十亿美元。据介绍，试飞中心于日、6月1日开展了第一阶段试验。10月18日开始进行第二阶段试验，发动机着陆状态单只中鸟打叶尖试验结果超越预期目标，发动机中间状态单只中鸟打叶尖试验结果符合试验大纲要求。据中国航空报
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48小时点击排行飞机发动机吸入飞鸟的危害与防止措施
飞机发动机吸入飞鸟的危害与防止措施
2009年1月15日，全美航空公司1549航班的A320客机在纽约起飞后,
爬升到900m高度时，遭遇群鸟的撞击，两台发动机吸入大鸟，造或双发瞬间停车。在飞机失去动力后，驾驶员临危不惧将飞机成功迫降在哈德逊河面，机上全部155人均获救，谱写了一个惊奇动人的篇章。人们在高度赞扬驾驶员高超的技术与心理素质的同时,
也对小小的飞鸟为何能对庞大的飞机与它的发动机造成大的危害，感到怀疑，目前，已经有多篇文章对鸟撞飞机的机理与危害作了论述，看来能解决这个疑问。但鸟“撞”发动机的概率在鸟撞飞机中占有较大的比例，鸟“撞”发动机的危害更为严重的事实，可能还是少有人所知。
波音公司曾对该公司的B737、B747、B757与B767四型飞机，在1982年1月到1993年6月期间遭鸟击包括对发动机的撞击的事例进行了统计,
表1列出了其统计结果。
表1& 波音公司四型飞机遭鸟击的统计数据（1982.1～1993.6）①
复合材料作的风扇机匣
复合材料作的机匣包容性能及强度均优于金属机匣，且重量轻，比金属机匣轻154 kg，一架飞机可减重
363 kg。另外，它不会腐蚀，便于维护。
4.严格的考核试验
所研制的风扇叶片与包容环，均需通过FAA的在发动机运行条件下的试验，才能投入使用。为满足FAA的要求，研制单位在此之前要进行多种形式的大量试验，以确保叶片与包容环能通过FAA的考核。
4.1投鸟试验&
用以考核风扇叶片抗鸟撞击能力的试验，试验是在发动机以100%的转速下，以一定速度将鸟用压缩空气炮打向不同叶高位置处的叶片上，鸟则有中鸟与大鸟两类，按适航条令FAR33部的规定确定是否通过考核。
用于B747、B767与A300等飞机的发动机，投鸟试验时，中鸟试验为4b每b1.5lb的鸟，大鸟为1b重4.0lb的鸟。用于B777的发动机，由于推力大，空气流量大，试验中，中鸟为4b每集2.5lb，大鸟为1b重8.0lb的鸟。
4.2包容试验&
也称叶片甩离试验，考验发动机的包容环在发动机最大转速下，风扇叶片从叶根处断裂后，甩出的断片能否击穿包容环窜出。这是一项十分危险，耗费巨大的试验（试验成功，报废一台发动机，试验失败可能引发试车台失火），试验时有FAA的代表在场，一般是在各项考核试验作完后，最后进行的试验。
试验时，在一片叶片榫根处，钻一小孔，孔中埋入一电爆螺栓，当发动机达到最大转速时，接通电路引爆电爆螺栓，将叶片炸断，断片在离心力作用下甩向包容环。包容试验的评定标准为：断片包容在发动机内，发动机继续运转15s，不引起发动机失火，发动机安装节未损坏。
5.适航条令对吸鸟试验的严格规定
中国民用航空局根据美国联邦航空局FAA颁布的联邦航空适航标准FAR33部，于1988年2月颁布了《中国民用航空适航规章》第33部
“航空发动机适航标准&
CCAR-33”，在2002年4月又颁布了修定的《航空发动机适航规定》CCAR33-R1。
随着发动机吸鸟的事件日益增多，吸进发动机的鸟重量也呈上升趋势，所造成的危害也日趋严重，因而在修订的适航规定中，对吸鸟试验要求作了较大的修订。在原来的CCAR33部中，只是在33.76条“外物吸入”中提到吸鸟的要求，对吸鸟的规定也比较简单,
即鸟的重量分三种：⑴ 小鸟－重85g, 每320cm2
1 b，最多16b；⑵中鸟－重680g（1.5
lb），第1个1940
cm2为1b，每增加3870
cm2加 1 b，最多8b；(3)
大鸟－重1800g（4.0
lb）。吸鸟试验后的要求为：吸中鸟不能出现：大于25%推力损失，要求发动机吸乌后5min停车，不引起潜在的危险状态。吸大鸟不能引起：发动机着火，破裂（非包容），产生过大的载荷，失去停车能力。
在修订的CCAR33-R1专门增加了一条&
“第 33.76条吸鸟”
，其中对鸟的数量与重量规定与进气道喉道面积即风扇面积A有关。
&对于大鸟，数量为1b，当A＜1.35m2
时，鸟重1.85 kg（4.07
lb）；当1.352≤ A＜3.9m2时，鸟重2.75
kg（6.05 lb）；当A≥3.9m2时，鸟重3.65
kg（8.03 lb）。&&&&&&&&&&&&
&对于中鸟：当1.7
2.1 m2，为1b×1.15
kg（2.53lb）＋4b×0.7
kg（1.54lb）；当
2.1 m2 ≤ A＜ 2.5 m2时，为1b×1.15
kg（2.53lb）＋5b×0.7
kg（1.54lb）；当2.5
m2≤ A ＜3.9 m2时，为1b×1.15
kg（2.53lb）＋6b×0.7
kg（1.54lb）；当3.9
m2≤ A ＜4.5 m2
时，为3b×1.15
kg（2.53lb）；当A≥4.5
m2 时，为4b×1.15
kg（2.53lb）。
吸鸟试验要在发动机稳定于100%推力下进行，对于大鸟试验的规定为：鸟吸入速度为320
km/h，吸鸟后15s不能移动油门U，试验中不得出现：着火,
碎片非包容, 过大载荷,
失去停车能力。
对于吸中乌试验，除对试验的空速、鸟速与鸟击位置等作了规定外，还规定了不得引起：推力损失超过
25%, 着火, 碎片非包容,
过大载荷, 失去停车能力。对试验程序也作了规定：从吸入第1bB到最后1b鸟时间为1s，吸鸟后2min内不能动油门杆,
随后3min，发动机维持在75%最大转速下,
随后6min，发动机维持在60%最大转速下,
随后6min，发动机维特在40%最大转速下,
随后1min，在进场慢车位置，随后稳定在慢车位置并停车,
在以上各种状态中发动机不得停车。&&
按照新的CCAR-33R的规定，以前定型的许多发动机均不能满足要求,参见表4。
从表4可以看出，在上世纪90年代以前定型的发动机，包括用于各型B737、B747-400、B757、B767、A320、A340与A330等的发动机，在作投鸟取证试验时，鸟的重量与数量均不符合2002年修订的适航规定的要求，只有在1995年定型的B777用的三型发动机，满足要求。
如果上述发动机是按修定适航规定的要求设计风扇叶片的，那么也不会出现近一年中频繁出现的发动机吸鸟造成客机迫降、取消航班与中途返航的事件：2008年1月29日，一架B747在路易斯维尔起飞时，2号发动机吸鸟打坏发动机；2008年4月8日，一架挑战者600在爬升到1000m时，遭到多b大鸟（美洲白鹈鹕）的撞击，两发动机各吸入一b，打坏一台发动机风扇，另一台停车，飞机安全着陆；2008年6月20日，一架由芝加哥飞往北京的B747起飞时，一台发动机吸入一b红尾鹰，发动机停车，飞机爬升至4000m高度盘旋泄掉燃油后用三发降落到起飞机场，发动机风扇叶片损坏多片；2008年11月10日，爱尔兰瑞安航空公司波音737客机因发动机吸入飞鸟在意大利首都罗马钱皮诺机场紧急迫降，造成5人轻伤；2008年11月14日，西班牙航空公司A319从摩洛哥丹吉尔起飞时遭鸟击，2号发动机吸入飞鸟，部分压气机叶片损坏，飞机紧急返航；2008年11月29日，威兹航空公司的客机在罗马尼亚首都起飞后遭到大群飞鸟群袭击，一台发动机失灵，被迫紧急降落在邻近机场；2009年1月15日全美航空公司1549航班A320在纽约起飞时双发同时吸入大鸟，同时停车，飞机安全迫降在哈德逊河面上；2009年1月24日美国JetBlue航空公司的A320在奥尔兰起飞时右发吸鸟取消起飞；2009年2月3日
美国联合航空公司的B757在丹佛起飞时遭鸟击，右发PW2037吸鸟打坏进气罩，航班取消。
表4 巳定型的一些发动机风扇面积与取证试验时的鸟的数量与重量
&取证时鸟重kg
新规定的鸟重kg
1×1.15＋4×0.7
1×1.15＋5×0.7
1×1.15＋4×0.7
RB211-424G/H
1×1.15＋6×0.7
CF6-80C2★
★CF6-89C2、RB211-524G/H与PW4056三型发动机也可用于B767与A300客机
为了降低发动机吸鸟后造成的危害，发动机研制单位，应针对修订的适航规定，对发动机整流罩、风扇叶片与包容环等易受撞击的零组件，加强抗外物打击的能力，通过优化的强度设计及严格的试验考核与整机试验，以确保发动机吸鸟后，不会带来严重后果。
①Bird Strike Damage Rates for Selected commercial
Jet Aircraft}