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良心价。都没有加什么毛利。多出来的除了运输成本外都给政府了。我觉得它贴出来就是来抽中国政府的脸的。
良心价。都没有加什么毛利。多出来的除了运输成本外都给政府了。我觉得它贴出来就是来抽中国政府的脸的。
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谢邀 &a data-hash=&fee0f5a8485ab76fbd1a78& href=&/people/fee0f5a8485ab76fbd1a78& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Evlls& data-tip=&p$b$fee0f5a8485ab76fbd1a78&&@Evlls&/a&&br&&br&说实话，我不算一个好的编辑，因为上面你说的车我只开过GTR，而且还是极短的时间，问遍周围同事，一辆都没开过的大有人在。既然都没开过何谈操控性呢？&br&&br&不过，今儿我们可以聊聊跑车那点事儿。&br&&br&一个专业的编辑需要的最低标准是『从业五年以上，试驾过500种车』才能客观的评价一个车型。&br&需要评价跑车的操控性，只能请开遍所有车的选手了，譬如赛车手。&br&&br&这么算来我算不得专业，我从业仅仅两年，开车也仅仅是100辆，专业媒体里面开到500种的还真是少之又少，且不说我这种100辆的稿费都已经近千了。&br&&br&跑车这个东西太极限了，前段时间宝马邀请了中国的一批记者前去试驾宝马2系以及宝马M3 M4等等车型，真正驾驶的人是宝马聘请来的一批专业赛车手，只有他们才能了解车子的性能。我们一般人，还是算了吧。&br&&br&最近一家网站邀我写了一篇宝马M3 M4的稿子，我也仅仅是从大方向上讲了一下感受，从细节上相似描述了车子的改进情况，这种跑车的操控很难讲清楚。&br&&br&跑车的操控真的要开到车子的极限才能体会出来。&br&&br&记得有一次Top Gear里海龟船长想评测宾利欧陆，也是自己坐副驾，记得Top Gear永远都要聘请一位Stig来测试真正的跑车圈速。&br&&br&我还记得很多人对GT-R战神称号推崇的要命，提起GT-R那流弊哄哄的模样恨不得贬的兰博基尼那些跑车要去死，其实他们又不是真的了解GT-R，因为有一批路特斯、克尔维特的粉丝在嘲笑他们。&br&&br&要说路特斯、克尔维特、挑战者那糟糕的内饰甚至都没有空调的垃圾设计，纯机械感觉，哇塞真的好棒，但是大夏天我真的受不了那么小的空间那么暴力的加速，但没办法刷数据这是一把好手。&br&&br&这时候宝马M3的粉丝笑了，我去跟我讲什么纯粹，要知道我精准的转向精密的电子系统让我这等菜鸟都能轻松驾驶一辆跑车，这多么的难能可贵。虽然宝马M3并不是刷数据的好手，但是感受却是无人能敌的。&br&&br&这时候，NSX的粉丝又开始嘲笑宝马M3了，所有人都会凑上来，你开过NSX吗？&br&&br&没。。。。&br&&br&没开过你扯什么淡啊。&br&&br&跑车这东西的感受真不是知乎这种地方能告诉你的，而且也没法告诉你。&br&&br&这就好比，好比&br&&br&你是男人，却想知道女人做爱时的感受，除非你变成女人，否则很难。
谢邀 说实话，我不算一个好的编辑，因为上面你说的车我只开过GTR，而且还是极短的时间，问遍周围同事，一辆都没开过的大有人在。既然都没开过何谈操控性呢？不过，今儿我们可以聊聊跑车那点事儿。一个专业的编辑需要的最低标准是『从业五年以上，试驾…
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以前有个老师，班里同学有不会的问题会写在卡片上放在老师的信箱里。有一次，老师晚上回家折腾了大半宿没解出来，最后发现这个学生少写了一句话，一向温文尔雅的女老师忍不住开骂，差点在课堂上泪奔。&br&&br&从此之后我就明白，提问题是在求人，求人做什么请描述详细一些，以表示尊重。
以前有个老师，班里同学有不会的问题会写在卡片上放在老师的信箱里。有一次，老师晚上回家折腾了大半宿没解出来，最后发现这个学生少写了一句话，一向温文尔雅的女老师忍不住开骂，差点在课堂上泪奔。从此之后我就明白，提问题是在求人，求人做什么请描述详…
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正好分别参加过丰田CVT和日产CVT的技术活动，先mark了，这两天事儿忒多，回头再细写……&br&——————————————————————————————&br&好了，开始。&br&先进入技术描述模式，语言可能非常枯燥，但基本上读过一遍就能明白是怎么回事。丰田的详写，日产的略写。时间紧的话，可以直接跳到下一处分割线。&br&——————————————————————————————&br&&b&丰田篇&/b&&img src=&/f0e6b87251bbed740acd3a7fdd6cfb6c_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&365& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/f0e6b87251bbed740acd3a7fdd6cfb6c_r.jpg&&&i&丰田S-CVT剖面实物&/i&&br&实物图看看就行，甭较真，变速器布局都很紧凑，看也看不出什么。&br&&br&&strong&同轴双排出口油泵&/strong&&br&&img src=&/f7ad9e8b1aebbbdec219cef36da19b22_b.jpg& data-rawwidth=&570& data-rawheight=&228& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&570& data-original=&/f7ad9e8b1aebbbdec219cef36da19b22_r.jpg&&
这项技术为丰田首创，CVT锥轮的驱动需要油泵提供高压变速器油，简单来讲，双排出口的设计是为了让变速器在轻/重两种工作负荷下使用不同的油道，匀速/减速行驶时切换至低压排出口，从而降低变速器油泵工作负荷，可以降低30%的油泵能量损失。&br&&br&&strong&低粘度新CVT变速器油&/strong&&br&&img src=&/eff5e0fadca8578bbdbbb13c_b.jpg& data-rawwidth=&534& data-rawheight=&342& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&534& data-original=&/eff5e0fadca8578bbdbbb13c_r.jpg&&&i&新变速器油粘度特性图&/i&&br&新的变速器油，其黏度相比传统变速器油大幅降低，这使得油泵在工作时的负荷进一步降低。编辑认为，研发新型变速器油本身值得肯定，对S-CVT工作的效率提升也有帮助，但这项改良对最终车辆能量利用效率的提高还是很间接的，在EC工况和JC08工况下分别给油耗带来了0.6%和0.5%的提升。&br&&br&&strong&“富于跃动感的行驶”&/strong&&br&&img src=&/acbafd4dc16e519ac6795_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&363& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/acbafd4dc16e519ac6795_r.jpg&&&i&S-CVT驾驶模式选择&/i&&br&丰田8速S-CVT变速器有一个创新点，就是增加了Sport运动模式。有人会问CVT怎么还有运动模式？原来，S-CVT可以模拟8个挡位，当驾驶员按下Sport按钮时，S-CVT进入到类似于AT变速器自动控制挡位的状态，只不过S-CVT控制的是虚拟挡位。因此，我们在S模式下就能体会到驾驶AT车型时的那种换挡感受。&br&&img src=&/daf2a1d90f89e3eed5e1e0ea0c189788_b.jpg& data-rawwidth=&570& data-rawheight=&279& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&570& data-original=&/daf2a1d90f89e3eed5e1e0ea0c189788_r.jpg&&&br&&i&S-CVT的两种变速器模式控制与油门的关系&/i&&br&因此，S-CVT可以有三种驾驶状态——ECO低油耗状态、轻松的正常状态和富于跃动感的S模式。由于变速器本身的结构差异，AT和DCT都无法做到CVT加速时那样的平顺柔和，但S-CVT却能模拟出AT那样的自动换挡感受。值得注意的是，这里只是“模拟”，毕竟S-CVT自动换挡还无法达到完全的齿轮传动比那样直接的变化。也正因如此，丰田没有说自己的S-CVT能完全达到AT的换挡节奏，只是说“富于跃动感”，在视频演示中，通过转速表的变化可以看出，S-CVT在S模式下全油门加速时，模拟挡转换速度还是比较快的。&br&&b&小&/b&&strong&结&/strong&&br&不难发现，丰田的工程师对已有动力总成的深入挖掘还是很看重的，并且敢于把新的改良方案应用在新车型上，例如S-CVT变速器就用在了新卡罗拉和雷凌上面，并且针对中国，将CVT变速器的投产放到了丰田汽车（常熟）零部件有限公司（TMCAP），这也是丰田首个在日本以外生产CVT的工厂。想到在互联网企业强势插入、众多汽车厂商跟风炒概念的时代背景下，丰田这两年还在埋头做着这些低调的基础零部件研发改进，每一小步看上去都那么微不足道，可一旦得以应用并投放至每年数百万辆的销量中，这些小小的努力将是多么恐怖。&br&&br&&br&&b&日产篇&/b&&br&日产近年来一直致力于CVT变速器的研发，日产最新一代的CVT7和CVT8变速器（这两种变速器分别对应不同的发动机排量）在新车上面已有使用，例如新势代奇骏、新天籁等。&br&相比日产上一代CVT，新的CVT主要改进方面有下面三点：&br&1、提高传动比范围，CVT7达到了7.3，CVT8达到了7.0。这样做的好处不言而喻，高速工况下可以获得更低的发动机转速，而起步时也能实现更大的传动比，让车辆更“有劲”。可以说提高传动比范围，是CVT变速器同时实现降低油耗和提升动力感受的最根本途径。&br&&br&2、驱动带轮与变速器油之间的距离增加，从而降低搅拌阻力，使得其摩擦损失减少30%。显而易见，为了降低变速器的能量损耗。&br&&br&3、CVT8普通版与高扭矩版分别可以承受250Nm和380Nm的扭矩，对大排量自然吸气车型的适应性更强。大概三四年前，还有一种说法，说CVT太鸡肋，2.5L以上的自然吸气发动机的峰值扭矩输出就扛不住了，日产现在已经做到了380Nm，理论上讲（注意是理论，人家会不会这么做是人家的事），英菲尼迪Q50豪华运动版的3.7L发动机也是能Hold住的。&br&——————————————————————————————&br&好了，技术层面的东西讲完了，下面结合我个人的经历再来说说两家谁的CVT更强一些吧。&br&我对日产CVT的使用感受可以说是太了解了，因为我自己的车是逍客，就是下面这货。&br&&img src=&/a6af574beeeac35eea416_b.jpg& data-rawwidth=&950& data-rawheight=&632& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&950& data-original=&/a6af574beeeac35eea416_r.jpg&&他搭载的是日产上一代CVT，就是前面介绍的CVT7/8的上一代。从纯用户体验上讲，日产老CVT给我的感受是可以打83分的。起步平顺，加速毫无顿挫（这是废话），也比较省油（1.46吨的整备质量，算上两名乘员，1.56吨，2.0L自然吸气，目前的油耗是8.8L/100Km）。不满意的地方就是，突然深踩油门踏板后，你能明显感受到CVT液压泵调整锥轮位置的时间比较长，再加上钢带与锥轮之间或多或少都会存在的打滑，需要等大概0.6秒（更正，重新反复感受了几次，应该是0.8-0.9秒），动力才会最终传递到车轮上面。日常起步时，如果前面车起步很快，你偶尔也会有点儿着急。不过真正进入急加速状态之后，CVT给到的传动效率虽然比不上纯齿轮传动的AT，但那种紧绷感还是可以接受的。&br&当然，这是老一代的CVT了，最新的CVT7的使用感受，可以参考颜宇鹏对新奇骏的测评视频。他给出的结论是：新的CVT相比老代有了明显的进步，起步、加速瞬间的延迟减少，提速过程也更加积极，更“聪明”了。&br&有幸两个月前在丰田常熟研发基地的内部场地试驾过雷凌，用的就是前面讲到的丰田CVT。因为不是长试，就不打分了。进入sport模式后，确实感受到了那种“富于跃动感”的加速，变速器在强制改变锥轮位置，以模拟出AT的换挡感受，但说实话，毕竟是CVT，拿钢带去扮演齿轮，总有些“东施效颦”的感觉，不够爽快。但在普通模式下，丰田CVT的表现还是不错的，最大限度地释放了1.8L发动机的能力。&br&——————————————————————————————&br&最后再说几句跟CVT关系不太大的话吧，顺便把结论出了。&br&认真看完两家CVT的技术更新介绍，不难发现日产最重视的还是CVT核心实力的提升——增大传动比范围、提升扭矩承受能力。这两点也是传统CVT一直以来受人诟病的三条原因之二（第三条就是没有驾驶乐趣……）。可以说哪块骨头难啃，日产就在啃哪块。奥迪已经放弃了CVT，我想原因不外乎奥迪认为CVT对高扭的承受能力不足，又难有驾驶乐趣，考虑到奥迪自身的车型定位，CVT确实不合适，因此放弃。而丰田的CVT呢，多是在细枝末节上动动手术刀，通过个别零部件的研发升级，来让自家的CVT更经济、更节能。而为了解决CVT没有驾驶乐趣的问题，通过软件层面强制CVT去模拟出换挡动作，可你CVT骨子里就没法完全达到AT的换挡感受。&br&所以，个人认为，日产的CVT还是颇有硬实力的，而我们也不能否认丰田CVT，因为CVT对两家公司的意义不同，日产甚至雷诺日产，把自己的命都赌在CVT上了，他能不玩儿命搞吗？&br&——————————————————————————————&br&今天有幸试驾了新奇骏，算是对日产新旧CVT有了更直接的感官体验。趁着热乎气儿，赶紧更新。&br&技术方面的东西不讲了，纯主观体验。&br&&img src=&/bb7ef463a5d29dd15f291e_b.jpg& data-rawwidth=&950& data-rawheight=&632& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&950& data-original=&/bb7ef463a5d29dd15f291e_r.jpg&&感受最最明显的，是之前我讲到逍客上面&b&“深踩一脚油，将近一秒动力才传递到车轮上。”&/b&而新奇骏使用的最新CVT7（修改，是CVT8），将这个时间缩短到了0.6-0.7秒左右。莫小看了这0.2秒的提高，给驾驶员的信心和快感（姑且这么说）是完全另一个层次，尤其是对我这种已经习惯了逍客上的老CVT的车主。&br&主流的观点是CVT的变速相应太慢，但我觉得日产的CVT7已经不输某些DCT和AT了。随便举几个我亲身体会过的例子——迈腾1.8T 7DSG，1.1秒；新科鲁兹1.4T 7DCT，1-1.2秒；沃尔沃亚太XC60 2.0T AWD 6AT，1-1.1秒。对此，新科鲁兹官方给出的解释就是离合器保护机制，唉……不想多说。&br&当然，齿轮传动在彻底完成换挡动作后，给你的那种坚定、结实的咬合感是CVT仍然无法比拟的。&br&但是，又但是了，事情总有例外，咱们国家的人儿就生生研发出了可以实现齿轮传动的无级变速器，内部测试已经完成，这又是另一回事儿了。以后有时间再写吧……&br&&br&&br&个人公众号：&b&『凯凯的小车库』&/b&&br&&img src=&/f8e22af2c6be5d55580dcc3219bfa081_b.jpg& data-rawwidth=&258& data-rawheight=&258& class=&content_image& width=&258&&
正好分别参加过丰田CVT和日产CVT的技术活动，先mark了，这两天事儿忒多，回头再细写……——————————————————————————————好了，开始。先进入技术描述模式，语言可能非常枯燥，但基本上读过一遍就能明白是怎么回事。丰田的详写…
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机油消耗，如果不是发动机机油漏了，那就是烧了。&br&一般烧机油有这么几种情况：&br&&ol&&li&活塞环泵油&br&&/li&&li&曲轴箱通风&/li&&li&涡轮增压器泄漏&/li&&/ol&对于1，所有的发动机都会有，或多或少，发动机开发当中会有严格的设计限定，所以即使普通自然吸气发动机也不会在这方面消耗过量机油，除非活塞环或者缸套磨损过于严重；&br&对于2，因为曲轴箱通风会将曲轴箱中的机油油雾同时送进进气管，所以在气缸盖上曲通管路中一般有迷宫式密封油气分离装置，如果设计匹配正确，通过此装置的油雾非常有限；（不过最近看到似乎大众车主一致认为曲通分离不力才是导致机油消耗偏高的主要原因，这方面我不是专家，所以没有发言权。尤其分离器应该不是什么很困难设计加工制造的东西，为什么这么个东西会搞成这样，我非常不理解。有两种可能，一种就是确实分离器的设计有问题，另一种是车主没有找到矛盾的主要方面，毕竟油雾分离器确实允许少量的润滑油通过，不能看到有油通过就认为失效。而我下面说到的涡轮增压器漏油正常情况下是无法用肉眼观察到的。一般情况下一般人确实更愿意相信自己的眼睛的直观观察，而不是其他别的什么东西。所以相信曲通有问题的人可以就此打住不必往下看了。）&br&对于3，这是机油的最大泄漏源。下图是涡轮增压器剖面图（可能需要一点看工程图的基础才能看懂？）。左边紫色的是离心压缩机叶轮（为了简化涡轮端没有显示在图中）。图中有两个我画的箭头：左边箭头代表压缩机叶轮后压力的方向，右边的箭头表示机油泄漏的途径。这个箭头来自于涡轮增压器中间体的进油口，机油就是从这里送进增压器中间体然后润滑轴承和冷却增压器的。因为增压器转速非常高（叶轮轮缘线速度550m/s以上，轮缘直径最小30mm，你可以算算转速大概是300000rpm），所以轴与机体之间的密封不能使用接触密封。一般增压器都是使用了压力密封。在两个箭头的相交的地方你可以看到下面有两个棕黄色的点，那两个点就是用来密封的“活塞环”。环外侧涨紧在中间体的“insert”上，insert本身是静止的；环内侧那个蓝色的部件叫“flinger sleeve”，这个零件本身是随叶轮和轴一起旋转的。那么涡轮增压器的密封就是靠压缩机叶轮背后的压力来“顶住”活塞环后面机油的压力。一旦顶不住，那就漏油，当然漏油量不是很大，但是长时间漏，积少成多，量还是很惊人的。同理，涡轮端也会有同样的漏油情况。下面这个图还是个对漏油而言比较可靠的结构，因为你可以看到这里有两道活塞环。一般增压器由于尺寸和设计（转子动力学等）的限制，只有一道活塞环，漏油的可能性更高。&br&&img src=&/47b6d7ae712d0d27cedc6b_b.jpg& data-rawheight=&677& data-rawwidth=&715& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&715& data-original=&/47b6d7ae712d0d27cedc6b_r.jpg&&其实漏油是涡轮增压器不能解决的问题。如上面所说，一旦叶轮背后的压力小于机油压力，就有漏油的风险。那么什么时候会产生上述风险呢：&br&&ol&&li&高速低负荷：比如下坡，在档位上，松开油门，发动机倒拖，此时叶轮背后是负压，而油泵流量压力是跟发动机转速成正比的，此时高油压会导致漏油 风险。&/li&&li&长时间怠速：此时压缩机背后压力在大气压附近，有可能有一定真空度，此工况长时间运行，有诱发漏油的风险。尤其是在北方冬天，机油粘度非常高，一开机，机油压力可能在4个大气压左右，此时活塞环两侧压力一边倒，不漏也难。&/li&&/ol&以上两点是最容易产生漏油的，虽然汽车的说明书里没有对这些情况作出明确的警告（不过你可以看看大众涡轮增压发动机的说明书，书中说不建议长时间怠速和原地热车，你以为真的是如书中所说为了让你节省燃油降低排放？我不知道。反正我们开发增压器的时候都会明确告诉车厂，你这么开漏油了是你的问题，别来找我索赔。另外你可以再仔细看一下大众自然吸气发动机的说明书，做一下对比。），但是开增压车的人一定要注意。&br&而中国的路况和驾驶习惯决定了很多人喜欢这么开车：长时间怠速（堵车，夏天停车吹空调等等），小油门开车以保证省油（有多少人喜欢1200rpm就换档的请举手）。车总是运行在小负荷状态，实际上这些驾驶习惯刚好加速了漏油的进程。对于这种驾驶员，我建议还是买自然吸气的好过跟风买增压的车，否则你自己白花钱不说，车要是有灵魂，每天都要感叹“骈死于槽枥之间”，岂不让人伤心？&br&据我的观察，所有的增压器在是用之后都会多多少少漏，5万公里不漏的增压器我没见过。但不能说增压器漏了就是失效。实际上现在越来越认为增压器漏油不可克服，漏油也是增压器性能的一部分。只要在两次更换机油之间机油标尺油迹不会从上刻度降到下刻度以下，应该就没有问题。&br&但是烧机油会导致三元催化失效，这是唯一需要用户担心的。
机油消耗，如果不是发动机机油漏了，那就是烧了。一般烧机油有这么几种情况：活塞环泵油曲轴箱通风涡轮增压器泄漏对于1，所有的发动机都会有，或多或少，发动机开发当中会有严格的设计限定，所以即使普通自然吸气发动机也不会在这方面消耗过量机油，除非活…
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&p&以下文章授权给微信账号《驾仕派》发表，转载需声明。&/p&&p&======================================================================&/p&&br&&p&&b&我对缤智的前景是谨慎乐观。&/b&&/p&&br&&p&缤智上市的第一时间，我当时没有在广本官网上看配置表，结果汽车之家的配置表当时并没有完成更新，1.8L的低配车型漏掉了车身稳定系统等安全配置和部分舒适配置，所以我给了缤智一个“差评”。当我在重新看过缤智的配置表以后，我不得不承认这次广本还是诚意十足，所以我对缤智的销量前景又转为谨慎乐观，这也让我对本田品牌明年的市场预期有了一定提升。而我也留意到，被汽车之家配置表误导的不止我一个，之前缤智论坛上还是全力批判性价比低，现在已经全面转口风了，这对广本来说是一个好消息。&/p&&br&&p&为什么我会对缤智下一个“乐观”的判断呢？在价格上，广本公布了缤智两个排量车型的价格，其中1.8L车型有四款，价格为13.88万元、14.68万元、16.38万和18.98万元；而1.5L两款车型要等到明年第一季度才上市，配置表也未公布，只知道价格是12.88万元和13.68万元。所以，如果你从来不对本田的定价抱有惊喜的期待，单看缤智的配置规格来考虑性价比的话，还是可以说缤智延续了飞度的高性价比策略，尤其是在中低配车型上表现得异常突出。&/p&&br&&p&首先是缤智先期上市的1.8L车型全系标配了车身稳定系统，倒车影像、前排4安全气囊以及发动机启动技术，这已经让缤智有了和同级小型SUV竞争的底子了；令人感到愉悦的是，类似于电子手刹、自动驻车、上坡辅助、多功能方向盘、车载蓝牙和中控屏幕（低配是5寸，但至少有嘛）这些也都全系都有，可以说广本这次很厚道。&/p&&br&&p&因为缤智的配置底子够了，所以相比于同级别的ix25、昂科拉、创酷，它的优势就出现了——空间大、本田做工质量有保障。缤智2610mm的轴距已经大过其他几款车型，而本田在空间利用率上的出众更是路人皆知，而且在动力系统上也不算太落伍，即便是内饰塑料件不少，可广本至少装配精致度还是可信赖的。其实，缤智也算是跨级竞争，和传统认知上小型SUV而言，缤智更像是逍客和CX-5这种入门级紧凑SUV的对手，所以在价格的横向比较来看，缤智还是处于优势地位。&/p&&br&&p&这时候，很多消费者一定会问我们哪一款值得推荐，驾仕派认为，14.68万元的CVT两驱精英版性价比非常高，只要经销商不加价都可以买。原因是驾仕派对比了以上四款车型的配置，缤智的价格虽然稍贵5千元左右，但换来的是倒车影像、发动机启停、多功能方向盘等舒适性配置以及本田看家的操控、空间，这还是很划算的。当然，中低配车型适合那些对“天窗”和“定速巡航”两项毫不在意的用户，至于某些网站推荐的16.38万元的豪华版车型——驾仕派认为那是逼迫喜好天窗用户的“强买强卖”了，当然咯，如果优惠个万八千还是值得。&/p&&br&&p&那驾仕派对缤智的销量有多乐观呢？简单来说，缤智会让ix25在高端市场基本没戏，抢走部分雪佛兰创酷以及逍客的用户，基本实现5000辆的目标不会有太大困难。至于有媒体说，广本的高层认为缤智要达到月销量1万台这件事，也并非不可能，但至少驾仕派认为不是短期内可以实现的。&/p&&br&&p&说完乐观，我们再来谈谈谨慎的问题。虽然从配置和价格来说，我们很难挑出1.8L车型的不足，可是相比于缤智自己体系中1.5L车型而言，缤智的1.8L车型反而优势还降低了。众所周知，缤智要上的1.5L发动机就是搭载在飞度上代号为全新L15B2缸内直喷发动机，属于本田地球梦发动机系列，在飞度上最大功率96KW/6600rpm，最大扭矩155N·m/4600rpm。这也意味着，这具1.5L发动机的动力数值和1.8L的相差无几（1.8L的最大功率100KW，最大扭矩169N·m），1.8L车型最多在低扭上会有更好的表现，但是燃油经济性则难以和1.5L车型相比。&/p&&br&&p&所以，你也不难理解，为什么广本要把1.5L车型押后发售，否则的话消费者一定去选择1.5L车型了，这对广本利润率的影响就会很严重。当然，由于1.5L车型已经明确会上，所以不排除有消费者也会等待小排量车型上市后再入手，这势必会影响当前的销量。即便是驾仕派自己也认为，如果单纯从城市用车的角度而言，1.5L CVT版本的缤智是非常值得等待的。&/p&&br&&p&另一个问题是，由于1.5L车型的暂缓发售，就给缤智的竞争对手赢得了布局的时间。类似于ix25这样在产品力上没有优势的车型，很大可能会通过价格策略来尽快抢夺潜在客户，拉低整体市场价格，等到缤智1.5L上市以后广本很可能面对找不到消费人群的尴尬局面，从而出现上市就降价的情况。毕竟这一情况已经在广本推广雅阁时出现过一次。&/p&&br&&p&最后，不管怎么说，广本这次在缤智上总算没有出现什么大问题，让之前高价上市的ix25处于进退两难之中，同时也给明年最大的竞争对手——逍客，留下了一个不小的定价难题。哦，对了，至于等XR-V的小伙伴们，如果不出意外，这两款车型应该在价格上不会有什么太多偏差了，决定选择的就是要看你们喜欢什么类型咯。&/p&
以下文章授权给微信账号《驾仕派》发表，转载需声明。======================================================================我对缤智的前景是谨慎乐观。缤智上市的第一时间，我当时没有在广本官网上看配置表，结果汽车之家的配置表当时并没有完成更新，…
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涡轮迟滞造成低速&strong&&u&瞬态&/u&&/strong&扭矩不畅固然是&strong&民用&/strong&运动车不愿接受的。之所以强调“民用”，就是要与赛车相区别。在规则允许的情况下，赛车是优先使用涡轮增压的。但是赛车对瞬态相应的要求难道还不如民用运动车吗？&br&非也。量入而出，物尽其用。&br&无论兰博基尼还是法拉利等等，只是民用车，民用车要考虑到发动机的工况，从出门买菜到街头狂飙，从节气门全开到向街头热裤美女吹口哨，从1000rpm到10000rpm，这些工况发动机都要经历，所以发动机耗气量的范围也非常宽广，涡轮增压器压缩机的工作范围由喘振边界和阻塞边界限定（也许一般人侃侃而谈“涡轮增压”“压榨”“扭力”的时候却根本不知道涡轮增压器也有工作边界），一般单级涡轮增压器无法适应如此宽广的流量范围，无法兼顾低速扭矩（喘振）和高速功率（超速）。谁也不愿意昨晚还在三环上赢了qq，今天在三里屯朝美女吹口哨的时候发动机舱里有一个噗噗噗喘振的增压器。&br&补充一点，可变截面涡轮增压器（VGT/VTG）对于消除涡轮迟滞（由转子固有的转动惯量引起）有正面作用（但不能完全克服涡轮迟滞），但是由于汽油机排温非常高（量产涡轮增压发动机一般限制在950摄氏度，尚不知道量产运动轿车的排温，但肯定高于此数值），会导致喷嘴环小叶片卡死，所以全球只有Porsch 911 Turbo使用了Borgwarner的VGT。量产成本大约在400欧元每个。而普通汽油机增压器，如VW1.8TFSI的K03只有RMB。&br&&br&如果是赛车就另当别论，比如F1，一般即使换档转速只掉到16000rpm，18000rpm就升档，所以只工作在最大功率附近，所以不需要考虑低速喘振的问题。赛车只要规则允许，就尽可能的使用涡轮增压。比如WRC。F1规则以前允许使用涡轮增压的时候，即使限制压缩机进口直径，1.5L涡轮增压的发动机也可以做到550千瓦左右（补充一下：其实只要缸体部件机械强度足够，没有进气限制，做到700kW也是有的。相信我，只有缸体受不了，没有增压达不到。）。&br&&br&所以，民用车型的配置还是与他的功能向相关。不管你是法拉利还是QQ。
涡轮迟滞造成低速瞬态扭矩不畅固然是民用运动车不愿接受的。之所以强调“民用”，就是要与赛车相区别。在规则允许的情况下，赛车是优先使用涡轮增压的。但是赛车对瞬态相应的要求难道还不如民用运动车吗？非也。量入而出，物尽其用。无论兰博基尼还是法拉利…
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怎么在创新的同时做项目的进度管理？Tesla 和 SpaceX 有每个阶段的 deadline 么？如果没有按期推进，你怎么处罚团队成员？
怎么在创新的同时做项目的进度管理？Tesla 和 SpaceX 有每个阶段的 deadline 么？如果没有按期推进，你怎么处罚团队成员？
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从广告上可以看出： 奔驰一直强调历史，宝马看重当下，奥迪着眼未来
从广告上可以看出： 奔驰一直强调历史，宝马看重当下，奥迪着眼未来
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谢邀。&br&&br&首先需要正一下视听。关于Hyperloop，前一段时间国内的网媒和CCAV都有些很无厘头的报道，比如说神马速度高达5Mach，东西海岸横跨只要不到一小时云云，如果真的能这样无论任何实现方式那真的就天顶星了，但还好Musk同志提出的指标还是很地球化的——管道内1/6火星表面气压，基本可以经济实现，速度在0.91Mach左右，避免了音障的问题。目标是建成从LA到SF的轨道。。一个不长不短的距离。&br&&br&首先说明一个问题，从这个alpha document里头看，涡轮风扇吸入的空气方向被向下偏转了90度后当空气垫用，所以在capsule的参照系里，空气在往下喷出时，其轨道方向上的动量基本为0,。根据牛顿第三定律，这种设计如果是在open ground里的话减阻效果非常有限。。涡轮这种阻力系数很高的大平脸还不如一个子弹头型。。但在tunnel里的话是排除capsule前段出现的半密闭空间的增压的有效方式。。&br&&br&Musk在这个文档里对于系统的动力，能源，轨道设置，防地震等问题都做了模拟，而其中电磁动力和电池储能本来就是Tesla Motor的核心技术，这两个我觉得应该不是技术瓶颈，而轨道基座和如今的高铁应该也差别不是太大，虽然加州多变的地形和多地震的环境的确会带来麻烦。&br&&br&作为一个同时修电子和航空工程的学生，我对这个project现阶段最大质疑来自于以下三点。&br&1.Aerodynamic design.&br&以下是半吐槽：&br&Holy crap this is a high subsonic capsule travelling in a freaking tube! And you are using air cushion for levitation! and you tell me that you have not even done any wind tunnel testing in your alpha stage...&br&半吐槽结束&br&Musk说他的两种capsule design，在0.91Mach的时候，一个只有300N的前进阻力，另一个则只有900N。从alpha document里面看这是模拟器做出来的结果，没有任何风洞实验，个人的判断是这种模拟基本没有把湍流考虑进去（毕竟实话说湍流这玩意也没法完全模拟），模拟实验图也只显示了steamline。实际的阻力应该会比这个大不少——管壁的附面层，作为air bearing的侧面气流，下洗气流沿着管道壁的移动等等都是涡流和湍流的来源。。而这些湍流的具体影响不吹风洞是难以完全了解的。&br&而且实话说无论是0.91Mach的速度，还是air bearing control，都从来没有在一个直径只有10feet的管道内实现过，前者会面对frontal pressure build up的问题，后者则会有严重的反向气流干扰。这种干扰对于已经非常成熟的直升机技术而言都一直是个难题，在这种速度，离地面如此之近的情况下达到至少厘米级别的aerodynamic control，个人觉得波音或者NASA可能可以，SpaceX和Tesla Motor貌似还差了点。。&br&&br&2.Control system.&br&其实这一点是接着上面的，由于没有采用磁浮控制，所有的levitation的力量都来自于下洗气流。。关键还要有很高的控制精度，还这么快，还是在管道里。。世界上应该还没有任何控制系统能满足这个要求，即使是F-35B的VTOL，在那么多控制面的帮助下，还配合VTC，在水平速度基本是0的情况下，降落的时候还是会有点晃悠。。但这capsule一晃悠撞壁就直接秀逗了啊。。。用我一位教授的话说是：We do not know yet enough about air to use it for any precise control。那个文件里有个fig 12，是对这个控制气垫的模拟。。看了只能说实在有点糊弄人。。。气流可不会这么乖乖的走，而且只在正下方产生压强的。而且貌似这玩意是无人驾驶。。而现在米军唯一的一款接近这种速度的无人驾驶航空器还是在X阶段。&br&&br&&br&3.尼玛这货貌似没有紧急刹车功能&br&为了让这个capsule足够轻，主要的轨道方向的动力都来自于70英里才一次的boost，但这也意味着即使你知道前面管道出事了，系统进行迅速反应，也可能要在相当于100多公里后才能开始第一次减速有木有，如果是这100公里内出事了那就直接我去年买了个表有木有。。而且在全速的情况下根本不能直接减到0有木有。。神马你说利用和轨道的摩擦减速？尼玛0.91Mach你摩擦丫的航空铝根本就扛不住这个温度啊。。而且停下了以后你根本就是被卡在那个管道里动都动不了有木有。。不说别的。。万一能源供应出现问题。。。高铁被雷劈了还能下车走路呢。。。这玩意。。把逃离问题解决之前我可不敢坐=。=
谢邀。首先需要正一下视听。关于Hyperloop，前一段时间国内的网媒和CCAV都有些很无厘头的报道，比如说神马速度高达5Mach，东西海岸横跨只要不到一小时云云，如果真的能这样无论任何实现方式那真的就天顶星了，但还好Musk同志提出的指标还是很地球化的——管…
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1、特斯拉的底盘和车身，设计者出自前马自达的设计师。从结构看，前双叉后多连杆，和马自达6一样。&br&&br&2、特斯拉用的电机，是交流感应电机，功率重量比高，我算了一下大约5点几，比亚迪的秦用的直流永磁电机是3.5，特斯拉的电机是台湾一个电机厂的。直流永磁电机的好处是可以精确控制转速和扭矩，交流感应电机要差点。但是使用环境要求不高，功率重量比高。&br&&br&3、特斯拉用的电池，是松下的18650电池，优点是能量密度高。一样的重量可以跑的远，缺点是寿命和安全，好在特斯拉提供了比较长的质保，但是没撞过车，这个安全性其实是有一定隐患的。&br&&br&4、特斯拉自己的东西主要是电控上，电池的管理，电机的管理，底盘的调教，车载电子与机械设备的融合。特斯拉的中控台是17寸的显示屏，ipad级别的管理界面。大多数汽车厂的中控台界面还是MP4时代的。&br&&br&5、从技术上来说，特斯拉s型车没有太高的，都是比较成熟的技术，就是电池用的比较冒险。&br&&br&但是特斯拉的思路很正确。走高端车市场体现性价比。特斯拉s型车的铝合金车身，空气悬挂都是C级D级车才有的。发挥电力车扭矩大，安静，无震动的优势。发挥电力车底盘重心低，操控性好的优势。&br&实际驾驶品质和感觉都能达到高档车的感觉，而价格并不贵多少。也不用考虑太残酷的可靠性和安全性测试，因为高档车的使用环境一般都比较优越。&br&&br&比亚迪做屌丝车，安全，恶劣环境都要考虑，车的各种配件为了成本都用低档货，动力用功率小的电机降低成本，电池用安全性高的寿命长的降低里程。最后车是低端的性能，只有一个省钱的卖点。成本怎么压也压不到入门车的水平。反而做不开。
1、特斯拉的底盘和车身，设计者出自前马自达的设计师。从结构看，前双叉后多连杆，和马自达6一样。2、特斯拉用的电机，是交流感应电机，功率重量比高，我算了一下大约5点几，比亚迪的秦用的直流永磁电机是3.5，特斯拉的电机是台湾一个电机厂的。直流永磁电…
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市场发展越来越成熟了？消费者越来越懂车了？越来越看重省油可靠了？有点这个原因吧。&br&&br&但是，我大学时候也没少研究啊可就是喜欢CC到不行。为啥最后没买还粉转黑了？还不是被大众气得。我基友在这个事件之前五个月买的速腾，1.4T弄到好19w，刚提车那会多高兴啊涡轮增压省油动力强，我们出去试车的时候我还说我到时候买辆CC肯定比你更吊。结果出了这事。不经历不知道，新闻上一播，我基友被同事说被女朋友说被女朋友爸妈被自己爸妈说被爷爷奶奶说，你这车会断轴啊卧槽你怎么买的，简直憋屈得要死。想找4s店讨说法结果4s店说来我们这贴姨妈巾送工时卡送油卡，继续跟着维权闹就不给你保养。花了这么多钱，就是被这样对待，到底寒了谁的心。谁希望花个二三十万买个车回去时不时就要拿去修拿去换想维护自己的权利还要被要挟。&br&&br&新速腾，315第一个广告，至臻品质，无需炫耀，独立悬挂，我相信这车是好车，起码不会断轴了。但这已经不是车好不好的问题了，是厂商尊不尊重消费者的问题。那就车论车也就算了，可是神车党们，还一个劲的说德国品质，大众良心，操控强动力足钢板厚，大众给你们一分钱了吗…你们难道不觉得寒心么…&br&&br&即使这样，即使我们日系粉不理性不客观每天在键盘上苦口婆心痛心疾首为神车操碎了心，还是不愁卖。操碎了心还要被喷。那行，就安静的做我们的粉丝吧。&br&&br&可是做粉丝仅仅说说自家好也要被喷钢板薄花钱找死，那我们还不要喷回去嘛！还能忍嘛！然后我们就变成了题主口中的日系党，行吧我不跟你们斗争了，心累。&br&&br&再薄我也买我喜欢，干嘛非要跟你客观我犯得着吗。你带T你动力强那你超过去吧我让你吧我不赶时间我就去买个菜。自己喜欢就好了还有人粉EXO呢。&br&&br&千金难买心头好啊，你爱买啥买啥别听我们瞎比比。
市场发展越来越成熟了？消费者越来越懂车了？越来越看重省油可靠了？有点这个原因吧。但是，我大学时候也没少研究啊可就是喜欢CC到不行。为啥最后没买还粉转黑了？还不是被大众气得。我基友在这个事件之前五个月买的速腾，1.4T弄到好19w，刚提车那会多高兴…
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三菱的产品重心不在汽车，富士也不是。这两家企业只要隔段时间初一款高品质的车保持住销量就可以。双田不一样，一款车型失败就影响业绩，自然研发投入得密集的跟上。日产的崛起和与雷诺的联盟有很大关系。&br&马自达我要单独说，这是我最敬仰的日本车商。也许他销量不好看，也许他设计太极端，但他的确是亚洲最痴迷于机械艺术的企业，在我这种车辆工程专业的人来看，马自达够纯粹。从当年的转子发动机，到当下的创驰蓝天技术。当其他企业纷纷把资金像混合动力、电动技术转移时，马自达仍然在不停的压榨机械技术的潜力。创驰蓝天绝对是近几年机械领域的黑科技，2.0的昂克赛拉高速巡航百公里油耗5-6L，混合动力也不过如此。这是一种近乎偏执的执著，需要相当的勇气。听闻马自达将重启转子技术，2017年新一代转子发动机将问世，感动与期待
三菱的产品重心不在汽车，富士也不是。这两家企业只要隔段时间初一款高品质的车保持住销量就可以。双田不一样，一款车型失败就影响业绩，自然研发投入得密集的跟上。日产的崛起和与雷诺的联盟有很大关系。马自达我要单独说，这是我最敬仰的日本车商。也许他…
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我要是大众老总
我也这么干
&/p&&p&不管车出多大的问题
大众车从来不愁卖
那还干嘛花那么多钱给他们修好&/p&&br&&p&当初给他们说
&/p&&p&DSG有问题
这个车比较高级&/p&&p&发动机烧机油
这个车比较高级&/p&&p&后悬挂简配
这个车比较高级&/p&&p&一副大众虐我千百遍
我待大众如初恋的样子&/p&&p&话说汽车三大件
大众占全了吧&/p&&br&&p&买了就买了
还嘲讽 日系皮薄卖国
美系做工差油耗高
法系技术落后毛病多
韩系样子货谁买谁SB&/p&&p&现在出了问题
开始埋怨大家落井下石
质检总局坑爹&/p&&p&我就不理解了
我们别的能力没有
我们总有货币选票吧
当初是谁热脸贴人冷屁股非要买沃尔夫斯堡的贵族品牌的&/p&&p&正是你们造就了如此牛B的大众公司好吗？&/p&&p&正是你们给中国这个畸形的市场煽风点火好吗？&/p&&p&正是你们助长了这帮把消费者当猴耍的车企的嚣张气焰好吗？&/p&&p&人是会变的
大众已经不是二十年前的大众了&/p&&p&长住骨气
这种垃圾公司垃圾车不买不得了
还怕他嚣张？&/p&&br&&p&不过我估计大众销量还会遥遥领先的
大不了降价
还是大批人买
&/p&&p&你把狗打一顿
再给它扔个包子它还是会去捡
大众太了解中国人了&/p&&br&&p&话糙理不糙
欢迎各位使劲喷&/p&
说实话 我要是大众老总 我也这么干 不管车出多大的问题 大众车从来不愁卖 那还干嘛花那么多钱给他们修好当初给他们说 别买 DSG有问题 他们说 这个车比较高级发动机烧机油 他们说 这个车比较高级后悬挂简配 他们说 这个车比较高级一副大众虐我千百遍 我待大…
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谢邀，我来概括的说说：&br&&br&1. 专利本身就是公开的，特斯拉并没有公开最关键的技术细节。&br&&br&2. 专利本身就是双刃剑，在限制对手使用的同时也设置了相应的行业壁垒。特斯拉这样的行为有助于统一行业标准。比如说电动车必要的充电桩，特斯拉开放专利后有利于统一电动车的充电标准，这本身也是一种利己行为。特斯拉本身就是一家非常特殊的车企，一直追求的就是用电池取代内燃机车，这也有助于他同时拉拢其他车企一起合作。&br&&br&3.美国的专利保护本身的实效就不长，一般最多不超过20年。&br&&br&个人觉得：特斯拉这样的选择并不是一个纯粹的利他行为，更多的是一个战略考量。电动车行业发展的前景一直不明朗，特斯拉牺牲专利的同时也是为了自己的发展寻找盟友。不要忘了，特斯拉一直在亏损。
谢邀，我来概括的说说：1. 专利本身就是公开的，特斯拉并没有公开最关键的技术细节。2. 专利本身就是双刃剑，在限制对手使用的同时也设置了相应的行业壁垒。特斯拉这样的行为有助于统一行业标准。比如说电动车必要的充电桩，特斯拉开放专利后有利于统一电动…
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我的观点和上面的都一样，影响不大。我觉得回答这种问题最好办法就是把结构和工作过程列出来，自然而然的就明白了。（图片均来源于网上）&br&一、制动器&br&
1、盘式制动器。（以下简称盘式）&br&&img src=&/5158bea88b9cc417a2fe180e5b3336e8_b.jpg& data-rawwidth=&400& data-rawheight=&300& class=&content_image& width=&400&&此图片来源电子发烧友网站。盘式结构简单，基本上一看就明白工作原理。油压推动活塞，夹着刹车盘（转子），最后刹停。当液压减少时，制动衬快相当于轻轻放在转子上，只要转子转动，活塞自然弹开，也就是说盘式不需要用弹簧等东西使其回位。&a href=&/qichedianzi/9.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&盘式制动器工作原理&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，这个网址我查图片发现了，推荐一下不错的。当然如果说全面了，盘式还有许多类型，但大体类似，不展开。&br&
2、鼓式制动器（以下简称鼓式），所谓的差一等级的制动器。（题外话，我觉得鼓式的设计比盘式有意思，所以讲得全面一些。）&br&&img src=&/5aaad79a94bdb8bd2b4cc9_b.jpg& data-rawwidth=&293& data-rawheight=&220& class=&content_image& width=&293&&&br&此图片来源于XCAR。其实一看就知道鼓式结构更复杂。踩下踏板，液压油进入液压缸，推动活塞（这种领从蹄式是向两边打开，具体动作类似花朵绽放。。。）将制动蹄片压向制动鼓。制动鼓随车轮转动（外面那一圈），里面的都是固定的，于是使车刹停。去掉油压后由回位弹簧将其拉回原位。&br&在此文最后我将讲解什么是领从蹄，为什么结构简单的盘式贵而鼓式便宜，以及鼓式为什么不好，但又有许多优势。不过这些与题主问题无关，所以我觉得这样排版比较好，不过非常希望大家能把后面也看完，千万不要再说鼓式制动器结构简单。&br&二、ABS和ESP。（解释请参考其他答主）&br&
首先我们明确以下概念：&br&
1、最大刹车力不是在车轮抱死、整个轮胎硬蹭地面时，而是即将抱死的那一瞬间。类似于静摩擦力和滑动摩擦力转变时，从未抱死到抱死，刹车力有个瞬间减少（这里不是说抱死是滑动哦）。于是为获取最大刹车力老司机采取点刹，而ABS就是完成这个动作，不过比人为更精细，跟快速（一秒几十次吧，具体请自查）。&br&
2、汽车所有的转向都是在车轮转动的过程中完成的，如果抱死，我们将失去所有的转向能力，故采取防抱死。这也是广为人知的原因。&br&
3、还有一些附带的好处如不会使车胎某处平了，不再是标准圆圈了等等。。。不展开了。&br&
然后是ABS工作过程：&br&
1、我们每个车轮都会有一个轮速传感器，当检测到某个车轮发生抱死，便开始工作。&br&
2、在制动器液压缸前后各有一个电磁阀，前面的常开，后面的常闭。当刹车时液压经过常开，进入液压缸，而止于常闭阀，压力一直累积（加压）。传感器发现趋向抱死，先关闭前面的电磁阀（保持）。继续抱死，打开后面的电磁阀（泄压）。然后恢复原来前开后闭。过程：加压-保持-减压-加压。&br&
3、防抱死不是真的完全不抱死，有滑移率，即抱死和不抱死之间的比值。&br&
以上内容我以最简方式叙述（包括前一部分的制动器），尽量不使用专业名词，也没完全叙述，如想看具体的推荐以下网址：&br&&a href=&/view/49293.htm?fromtitle=ABS&fromid=16202&type=syn& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&防抱死制动系统&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，来自百度百科，主要看分类，工作原理，工作过程。&br&&a href=&/baike/qichedianzi/qichedipangxitong/48.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&底盘制动系构造详细图解&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，这个貌似就是我们学的汽车理论或者汽车构造书内的内容。&br&三、分析。&br&
首先前提是盘式鼓式都处于最佳状态，其中包括温度，无水，无过度摩擦。而且摩擦材料也一样。突然的紧急刹车下，卡钳由于不需要特别的回位装置，即松力就回位，故控制更直接。而鼓式由于有弹簧，自然会有一定的时间差，但这个只是理论上的，实际上这个时间无法察觉（有人会觉得弹簧会瞬间回位，其实由于鼓式有自增势，所以弹簧会抵抗这部分力，所以&u&&b&我认为&/b&&/u&有时间差，老师上课没说，当时我也没想到，所以有yy成分，欢迎大家指正，自增势后面讲）。故在ABS工作情况下&u&&b&我认为&/b&&/u&有影响，但不大。还有就是鼓式会有力的突变（双从蹄式没有），具体包括什么是领蹄什么是从蹄我后面会解释。&br&
其实真正影响大的是鼓式的热衰减和雨水进入。&br&
然后是牵引力控制系统（英文叫法每个厂商不同），其实就是ABS反过来用，当检测到某个车轮空转（比别的车轮快），单独对其施加制动力，以保证牵引力的平衡。具体的不展开，不过比ABS的控制反应速度要少一点点（&u&&b&我觉得&/b&&/u&），即使一样，那上面的分析也可套用。&br&
综上。&br&
分析部分会带有主观色彩，故有可能有错漏，欢迎指正，也只是提供思路，希望大家去研究工作原理，自然能明白是否有影响。&br&----------------------下面是后话，鼓式制动器真的是特别有意思--------------------&br&&b&鼓式”刹车力“更大，结构更复杂，价格比”纯“盘式要贵！（吸引眼球）&/b&&br&
1、结构复杂其实很明显啊，可是为什么盘式会贵？其实是因为驻车制动，即手刹。汽车手刹又叫紧急制动器，其要求是绕开液压系统，使用独立的机械结构独立完成制动。由于盘式制动器天生力气小，故无法使用简单机械制造可靠地制动系统（后面说）。所以一般盘式的汽车还会单独安装一个小型的鼓式，以完成手刹的作用。而鼓式只要加入简单机械结构即可，具体看之前的图，图上有手刹联动机构。所以才造成盘式贵。（其他一些汽车上会带有一个杠杆，用于旋转螺栓或启动凸轮，以便压住盘式制动器的活塞，但具体不清楚，望大家补充）&br&
2、鼓式刹车力更大是因为有自增势存在，我之前给大家的有下滑线的网址有对这个解释，不过我想用更简单的话说明白。先上图&br&&img src=&/fda38faf7b816_b.jpg& data-rawwidth=&417& data-rawheight=&342& class=&content_image& width=&417&&
这是双领蹄式，1是活塞，2是制动蹄，3是支承销
4是制动鼓（图来自于我说的网站），制动鼓随车轮沿逆时针方向（图中标出）转动。中心对称，故看左边部分。当液压进入，推动活塞向左，致使这个制动蹄沿3支撑销逆时针转动并靠向4制动鼓。一旦接触，由于摩擦力（有种外面的壳卡着制动蹄的感觉），使制动蹄趋向于继续向左运动，所以整个蹄片会向着制动鼓压得更紧。根据摩擦力和正压力成正比，故刹车力更大。同时凡是有增势的制动蹄即称之为领蹄，反之为从蹄。回过头来我们看前面的那个鼓式制动器，车轮逆时针转，左边会增势，而右边，注意和双领蹄的图不同，它的活塞在上面，和左边共用，所以是有液压时是往右边压向制动鼓的。此时就会有减势作用。不过需要注意，如果是双领蹄式，在倒车时领蹄变成从蹄，故刹车力会大打折扣，不过倒车一般不快，或者用领从蹄式，正反都是领从蹄。所以鼓式制动器分为，领从蹄，单向双领蹄，双向双领蹄，双从蹄。&br&
再插一句，自增势所增加的力有一个突变（想象一下有点像卡了一下），所以稳定性不好，这就是前面有人说（包括我前面提到）鼓式进行ABS时不稳定的原因。而双从蹄由于没有自增势，故较稳定。&br&
下面我解释一下优缺点，基本上盘式优点就是鼓式缺点。&br&&blockquote&&p&盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点：&/p&&p&1、一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定；&/p&&p&2、浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常；&/p&&p&3、在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小；&/p&&p&4、制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大；&/p&&p&5、较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。&/p&&p&6、对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。&/p&&p&7、盘式制动器不足之处是效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。&/p&&/blockquote&解释如下：&br&1、也就是我说的鼓式的力有突变&br&2、鼓式水会浸在里面&br&3、如果鼓式要增大尺寸，外面的刹车鼓要成倍增加，尺寸不说，光是质量就。。。&br&4&5、当热膨胀和磨损时盘式可以自己调节，也很好理解，无论变大还是缩小，制动后制动衬快相当于轻放在转子上，而所有的位移都会由制动液（就是产生液压的）补充。但是鼓式有回位弹簧，如果刹车片磨损（每次刹车都会啦），对于回位弹簧来说都会拉回原来的地方，故不会自动调节，这也是鼓式制动器第一张图中下面为什么会有调节机构的原因。&br&6、这就是为什么鼓式会有严重的热衰减，热都裹在里面了。而且即使鼓式再大力，也扛不住热衰减，这也是为什么所有人都说鼓式刹车力不足。&br&7、这是大部分人认为盘式比鼓式结构复杂的原因，不过这个结构也不复杂。。。不过从6&7可以看出鼓比盘大力，而盘为了获得更大的力而采用更高的液压，同时鼓热衰减比盘明显太多，所以才出现盘比鼓大力的结论。&br&-------------------------随便扯扯-------------------&br&在存机械的年代，各种机构的设计真的是独具匠心，非常有意思。就比如说鼓式，利用自增势实现了刹车力的增加，这是没有液压的年代的妥协。再比如说化油器发动机，利用真空把油吸进来，随便还雾化了（虽然质量不好），为了保证怠速运转，加入怠速旁通阀等等。而现在的发展，就变得直接许多，我要雾化，直接用喷头喷，在外面喷不够直接，直接缸内喷。以前利用纯机械来调节点火提前角，现在都是电子控制······当然现在的更直接，更有效，更先进，但是只有以前的才有工匠精神。ps,我没有抨击现在这种模式哦，只是只有看以前的设计，尤其是很讨巧的小设计，当你知道它的作用时，你会由衷的说一句：”原来是这样“。
我的观点和上面的都一样，影响不大。我觉得回答这种问题最好办法就是把结构和工作过程列出来，自然而然的就明白了。（图片均来源于网上）一、制动器 1、盘式制动器。（以下简称盘式）此图片来源电子发烧友网站。盘式结构简单，基本上一看就明白工作原理。油…
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回答这个问题之前，让我们先接受一个事实，那就是不管哪个国家的汽车公司，它对销量规模的追求，就像无论哪个年纪的男人，都喜欢18岁的姑娘。&br&汽车是一个资金、技术密集行业。规模有很多好处，尤其在研发和采购两个方面。&br&举例：假设我研发一款超级发动机，光研发就耗资100亿美金，假如我有1000万台车搭载它，那么单台的研发成本摊分是1000美金，尚可接受。如果你只要100万台车搭载它，单台研发成本就是1万美金，每台车你就要少赚9k美金，那你就离破产不远了。&br&&br&大概2-3年前，坊间开始传闻VW集团想要出手廉价车项目。&br&无非是这么几个因素：&br& *进一步扩大销量规模，超过Toyota，拿下全球第一&br& *VW集团没有多少廉价小型车的产品线，想买Suzuki但没有想到日本人那么有骨气，宁死不从&br& *核心原因还是判断这个细分市场有不断增长的需求。因为当时来看，成熟市场如西欧北美日韩，汽车消费已经基本饱和了，全球的增量来自红红火火的金砖五国。而发展中国家嘛，毕竟对车的标准低不少。直接导入现有的产品线存在局部的质量过剩。在新兴市场，价格才是王道。&br& *随着汽车技术的不断进步，汽车产品本身已经越来越超出交通工具的原本需求了。就像Nokia的功能机在智能机的时代也有人会买，VW相信廉价车即时比现有产品线技术水准降低，也是可以满足目标客户的。&br&&br&其实也不光VW一家这么想，Nissan也想复活Datsun子品牌，作为廉价品牌。&br&丰田也改革了自己的的研发体系，针对第一世界和新兴市场，也是异曲同工吧。&br&这个市场确实不小，全球每年8000万汽车市场里，这个市场应该有1500万左右，而且随着印度等国的经济增长，还会扩大。假如大众占领这个市场的10%，也是一年150万的全球销量，相当于增加一个马自达。&br&&br&其实我个人很排斥这种多生孩子的思路。我比较欣赏Ford公司的One Ford战略。单一品牌，统一产品。&br&&br&但VW也不是傻子。他有一些优势来做这个事情。&br& *有雷诺在欧洲的成功经验：雷诺有一个子品牌叫Dacia，东欧卖的好，西欧也卖一些。特点就是便宜，就一个老平台，玩出了三厢两箱旅行SUV各种产品。因为成本控制得当，不仅销量不错，利润也很好。比雷诺母品牌还赚钱。（事实上，现在宝骏的成功，不正是雷诺Dacia经验的中国版再现吗？）&br& 所以，大众可以Copy这种策略就好了。选一个老平台，比如老Polo，然后做4-5个衍生车型出来。&br& *VW在全球最大的市场也是最大的新兴国家中国，太有势力，太有群众基础。自主品牌一年几百万的销量，VW看在眼里。如果真的拿下中国就等于这个新品牌成功了一半。回头拿下印度，就可以庆功开香槟了。&br& *中国生产成本还是比较低的，以中国为第一步，布局产能，中国消化不光，还可以出口海外。（就像上海通用的赛欧）&br&&br&对于自主品牌的影响？当然有。&br&赛欧，启辰，宝骏卖的都不错。大众来了，动物凶猛。&br&这也算一块试金石，不合格的自主品牌，早点淘汰吧。因为各地政府的地方保护，我们的自主品牌数量实在太多了。
回答这个问题之前，让我们先接受一个事实，那就是不管哪个国家的汽车公司，它对销量规模的追求，就像无论哪个年纪的男人，都喜欢18岁的姑娘。汽车是一个资金、技术密集行业。规模有很多好处，尤其在研发和采购两个方面。举例：假设我研发一款超级发动机，光…
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为什么没人推荐凯越？就是逼！格！不！够！&br&&br&那么为什么销量又很高？它满足了一个人群对车的需求，这个人群的数量很大。&br&&br&关注汽车的有两拨人：一拨儿是成天泡在各大汽车网站上，看过无数评测文章和视频，对网站做评测的那一套了然于心。同时也粗浅了解一点品牌历史，知道谁跟谁分家了，谁跟谁是一个妈，谁是谁的原型车，谁是谁的贴牌货。他们根本不会从预算、保养价格、维修价格之类的维度去评价一款车，他们的标准是“你是非独立悬挂的板车”、“你是棒子公司贴牌的伪美国车”、“你0-100KM/H的加速都13秒了你也有脸出来混”、“什么狗屁柴油车功率才150匹”…这一拨儿就是传说中的键盘车神。&br&&br&另一拨儿是接触互联网较少的、居住在三四无线城市、对汽车购买有刚需的人。他们接触汽车、选购汽车，大多都是看路上什么车跑得多、什么车卖得好保有量大、什么车皮实耐用小毛病少修起来便宜，当然还有一个大前提，就是在他能够承认的预算范围内。他们不需要这车动力有多好，不需要血统多纯正，不需要操控多精准。这拨儿叫准车主，他们要的就是一台省心的车。&br&&br&恰好，凯越就是这么一台省心的车，尤其在换装1.5L发动机和6AT以后。&br&&br&但是大宇原型车、别克油老虎给了键盘车神们高潮的机会。&br&&br&8万多的代步车，吵吵悬挂有个X用？你开着它去劈五连发卡弯，还是连续走三十个间隔不到半米的减速带？你还指望买凯越的车主，红灯一灭5000转弹射起步，然后瞄一眼车内后视镜，微微一笑？&br&&br&咱们还是没把车当日常生活中普通的一件东西，还是当做得瑟、炫富的万物。你家1500买台康佳，隔壁老王6K买台索尼，你俩看的电视节目就不一样了？无非是老王看得鲜活些舒坦些，除此之外无它。同理，下雨了他的7系带他回家，你在凯越里撑着伞？&br&&br&----------------------------------泄愤的分割线----------------------------------------&br&&br&凯越我开过一回，是4S小哥手里的工作车。小区里有四五个邻居开这个，普遍40+。客观说，变速箱的确是硬伤，带动着油耗也不低。外形的确太老气了，但这车的目标客户群也不是年轻人。小毛病肯定有，但大问题至今没听这些人吐槽过。引用某车主的话，到了我这个岁数，看什么都温和了，不像你们年轻人，买个车要求这要求那。&br&&br&----------------------------------总结的分割线----------------------------------------&br&&br&1、针对题主的问题，这里大多数回答已经提到了，人群分布的不对称。&br&2、看配置看数据，没有什么车是键盘车神口里的好车。但是，买车不是玩儿牌，对比配置单就能看出谁好谁坏。说白了，车没有绝对的好坏，只有买车人需求的多样。符合一定人群需求的车就是好车，如果这个人群数量大，那么这台车就畅销。&br&3、个人认为在各种桑塔纳（我说的不是现在这个PQ25的）停产、二手车也老去的情况下，凯越已经接替了桑塔纳的位置。
为什么没人推荐凯越？就是逼！格！不！够！那么为什么销量又很高？它满足了一个人群对车的需求，这个人群的数量很大。关注汽车的有两拨人：一拨儿是成天泡在各大汽车网站上，看过无数评测文章和视频，对网站做评测的那一套了然于心。同时也粗浅了解一点品牌…
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1. 危机前克莱斯勒的问题是他缺乏小型车技术，他的2.0排量的发动机始终有稳定性问题，克莱斯勒的主要利润来源始终是中大型车，直到08年金融危机。&br&&br&2. 克莱斯勒最后落到被收购的下场，戴姆勒集团要负责任的。克莱斯勒和戴姆勒合并那段时间，戴姆勒消耗了克莱斯勒大量的现金，但在集团整合上却停滞了多年，最后戴姆勒拍拍屁股走人了。（克莱斯勒300系列源自奔驰的E系，奔驰的M系列是源自Jeep的大切）&br&&br&3. 当初对克莱斯勒有收购意图的厂家有很多，尤其是对Jeep品牌，PSA当时希望单独收购Jeep，但因为菲亚特开出的价码是整体收购+免费提供小型车技术，于是最后被菲亚特收购了。&br&&br&4. 菲亚特在收购克莱斯勒之前，手头上是有钱的，但最后完成对克莱斯勒全部股份的收购，是花克莱斯勒自己的钱，克莱斯勒又被人抽血一次。&br&&br&5. 收购以后，克莱斯勒所有的小排量车型开始使用菲亚特的虎鲨发动机，成功解决了原本小排量发动机不靠谱的问题，同时大量菲亚特车型的引入，对克莱斯勒有很大的帮助。克莱斯勒可以专注于中大型车，同时菲亚特的小型车最为补充，有很强的互补能力。&br&&br&6. 在完成收购后，欧洲就迎来了经济危机，意大利等国陷入债务问题，菲亚特一面面临欧洲市场销售下降，两一方面又要面临本国政府的高额税收，举步维艰。但这个时候克莱斯勒在北美市场却卖的越来越好（至2014年9月，克莱斯勒在北美单月销量已超越丰田），弥补了菲亚特在欧洲的狂损。&br&&br&7. 现在看，菲亚特当初用极低的代价收购到了克莱斯勒这个优质资产。但如果当初没有菲亚特的扶持和注资，克莱斯勒可能就真倒了。菲亚特保留了克莱斯勒的完整性(没有拆分Chrysler，Dodge, Jeep)，同时给与资金和技术帮助，如果换成其他车厂收购，可能现在克莱斯勒只剩下Jeep一个品牌了。&br&&br&8. 总结：只能说是两厂子这辈子有缘，当初菲亚特收购克莱斯勒时，克莱斯勒没钱，菲亚特有钱；收购完了，菲亚特开始赔钱，克莱斯勒开始赚钱。作为一个整体，还是很有竞争力的。
1. 危机前克莱斯勒的问题是他缺乏小型车技术，他的2.0排量的发动机始终有稳定性问题，克莱斯勒的主要利润来源始终是中大型车，直到08年金融危机。2. 克莱斯勒最后落到被收购的下场，戴姆勒集团要负责任的。克莱斯勒和戴姆勒合并那段时间，戴姆勒消耗了克莱…
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买发动机送汽车的公司和买汽车送发动机的公司
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