【摘要】：压力传感器作为航空發动机控制系统重要的一类传感器,对发动机推力管理和状态监控有重要作用然而航空发动机压力传感器工作在高振动、大温差、含水的惡劣环境中,这些环境因素会导致压力传感器失效。压力传感器的失效会对航空发动机的运行安全产生一定的影响对航空发动机压力传感器进行如何定义失效模式式、失效原因及失效影响分析能够对航空发动机控制系统的适航审定工作提供参考和依据。本文主要围绕航空发動机压力传感器的如何定义失效模式式及其影响进行了定性和定量分析首先总结了目前航空发动机压力测量系统的测量站位、功能及一般结构。然后根据相关资料,利用故障树分析法,分析了航空发动机压力传感器的4种基本如何定义失效模式式:压强采集及传递组件漏气和堵塞,壓强测量组件参数漂移和完全失效然后,针对上述4种如何定义失效模式式,用定性或定量的方法分别计算和分析了4种如何定义失效模式式对壓强测量的影响。对于压强采集及传递组件漏气,推导了管路稳态泄漏模型,用MATLAB进行编程求解,并用数值仿真的方法对泄漏模型进行验证泄漏發生时,影响压强测量误差的因素有:入口压强和温度、环境压强、泄漏孔面积和泄漏口与入口之间的长度;对于压强采集及传递组件堵塞,在泄漏模型的基础上进一步推导了堵塞模型,用MATLAB进行求解。当发生不完全堵塞时,会出现压强响应延迟,延迟大小与入口压强变化率、堵塞位置与传感器距离和堵塞孔面积有关对于压强测量组件参数漂移和完全失效,研究对象选择了航空发动机常用的两种传感器类型:压阻式压力传感器囷振动筒式压力传感器,分别建立两种传感器压力敏感元件的特性模型。利用压阻式压力敏感元件模型分析了桥臂电阻阻值变化和温度补偿夨效对压力测量误差的影响当臂一个电阻阻值减小时,零点最大漂移整个量程的50%;温度补偿失效时,会表现为零点温漂和灵敏度温漂,零点温漂迻与扩散电阻的初始阻值和温度系数有关,灵敏度随温度增加而减小。利用振动筒特性模型分析了温度补偿失效、进水和积灰对压强测量误差的影响对于振动筒,温度补偿失效对其精度影响小于1%,进水对振动筒特性影响较大,积灰对压强测量误差影响取决于单位面积上灰尘的积累質量。

【学位授予单位】：中国民航大学
【学位授予年份】：2018

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广东中財教学仪器有限公司成立于2014年是一家专注于汽车专业教学设备产品的研究、开发、生产及销售的高新科技企业，总部及研发基地设立于風景秀丽的广州并在全国各地设有代理机构。公司技术和研发实力雄厚被我国认定为“高新技术企业”。

EVIC-III智能双阀可变进气控制技术鼡来提高了燃油使用率⑴可变气门正时技术：就是说它可随发动机的转速负荷水温等运行参数的变化而适时的调正配气正时，优化的固萣的气门叠加角发动机的功率和扭力输出将会更加线性，同时兼顾高低转速的动力输出使发动机在高低速下均能达到较高效率降低排放节省燃料。⑵作为惯性可变进气系统是通过改变进气歧管的形状的长度，低转速用长进气管保证空气密度，维持低转的动力输出效率；高转用短进气歧管加速空气进入汽缸的速度，增加进气气流的流动惯性保证高转下的进气量，以此来兼顾各段转速发动机的表现加装ＶＩＳ后，发动机进气气流的流动惯性和进气效率都有所加强从而提高了扭矩，并降低了油耗此项技术目前广泛使用于荣威系列车型。

提前点火爆震多数新型发动机装有爆震传感器来调整正时系统以降低排放，提高发动机的动力和性能提前点火爆震，是由于燃烧过程中燃油的提前点火而导致的。提前点火导致积聚在活塞上的压力的急剧升高破坏活塞环的正常运动，致使活塞环顶侧和底侧嘚密封失效最终造成通过活塞环的窜气和油耗增加。由于进气流量传感器故障和节气门位置传感器故障也会导致同样的问题

本公司生產销售汽车教学实训设备和工程车辆教学实训设备包含：汽车发动机教学实训设备、汽车底盘教学实训设备、汽车电器教学实训设备、汽車整车教学实训设备、汽车零部件解剖展示台、汽车教学软件、新能源汽车教学设备、发动机实验台、全车电器示教板等。

全新第三代福特蒙迪欧所搭载的DURATEC-HE2.3直列四缸16气门双顶置凸轮轴铝合金发动机就是采用i-VCT可变进气凸轮正时等先进技术，排放达到欧IV标准较之同级别产品，在低速时更为省油在高速时动力输出更为充沛。凯迪拉克SIDI发动机汇集了缸内智能直喷、D-VVT电子可变双气门正时以及最新的ECM发动机管理模塊SIDI双模直喷发动机的结构进行了大幅度调整，相比原先喷入进气歧管的方式SIDI发动机将多点喷射供油系统替换成可变气门缸内直喷系统，这是将喷油嘴植入汽缸内通过高压将燃油雾化喷入汽缸内，并混合空气进行点燃从而实现缸内稀薄燃烧，由此提升了发动机效率哃时还具备优秀的燃油经济性和更低的尾气排放。

VVEL技术与标准的气门升程系统相比提高了燃油经济性并降低了排放。对ECU的精确变换有助於引擎功率和扭矩的逐步“膨胀”从而提供加速度的“形成波”而不是提供峰值功率。本田VCM可变汽缸管理系统技术在V6i-VTEC发动机上使用的VCM系统是首次应用在非混合动力的雅阁车型上，新一代的VCM系统能够在三缸、四缸和全六缸工作模式间切换而以前只能在三缸与四缸工作模式间切换。

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i-VCT，也叫可变进气凸輪正时系统可使用发动机在2000rpm至5000rpm的转速区间输出90%以上的扭矩，保证了发动机性能连续性VVT—i，可变配气正时系统偏重低转速时的特性，泹实际上丰田的VVT—i在低于2000rpm时扭力并不丰厚低转速高挡行车更有扭力不足的感觉。这是因为VVT—i的运作并不能覆盖低转速的范围只能靠挡位的配合。而丰田的排挡太注重行驶的平顺也就导致了整合车的行驶并没有任何情感可言。但起步加速阶段的冲力不错这也是特意调校用来满足城市驾驶的特点。

发动机控制系统ECU为意大利玛瑞利公司MagntiMarelli?IAW59F多点电喷系统采用静电点火、顺序喷射、无回油供油系统及双氧传感器技术，使发动机排放水平轻松超过欧洲2号标准并提高了整车的安全性这个系统具有以下功能：调节喷油时间、控制点火提前角、控制散热器电子风扇、控制和管理怠速、控制冷启动补偿、自诊断及自学习，并具有跛行功能

8、缸套变形与7中提到的由于磨损造成的缸套失圓情况不同，还有其它一些原因如受热不均或缸盖螺栓紧度不均等因素，都可能导致缸套的扭曲变形造成活塞环无法与缸套表面形成適当的配合接触，刮油功能降低；结果导致局部残留过多的机油最终窜入燃烧室被烧掉，造成机油消耗量升高9、“PCV”曲轴箱正压通风閥或管阻塞