高铁轨道检测实训心得(共9篇) 　　高铁技术培训心得体会　　XX年度高铁控制系统培训班于10月30日—11月22日在北京交通大学举行，有幸参加这次培训，我感到非常荣幸。为期24天的高铁控制培训班在紧凑而又生动的过程中结束，让人觉得意犹未尽，受益匪浅。参加这次培训的有来自18个铁路局的精英与主力，铁道部组织各个路局参加这次培训为了提高大家的技术水平，同时也给大家一个交流学习的机会。　　高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少，投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会、经济发展提供强大支撑。　　中国“城市群”在经济地图上的崛起，需要高速铁路网络的配套。按照我国《中长期铁路网规划》，“十一五”期间，中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以高速铁路客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。到2020年，中国每小时2。.0公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。　　由于高速铁路具有运行速度高，行车密度大等特点，其安全性一直是铁路行业乃至全社会关注的焦点。铁道通信信号设备是保证铁路运输安全和效率的耳目，随着铁路运输向重载、高速、高密度的方向发展，大量的新技术、新工艺、新材料、新设备在铁道通信信号系统中得到了广泛的运用，大幅度提高了铁道通信信号的装备水平，极大提高了高速铁路的行车安全水平，也对使用及维护人员的专业素质提出了更高的要求。　　CTCS-2级和CTCS-3级列控系统作为保证行车安全的设备，我们更应该加强学习，了解各个设备的作用、性能、技术指标，此次学习让我知道了C2与C3的不同，各个设备的作用如：数据服务器，用于存储运行图计划，调度命令，列车到发点，表示信息等关键性数据。　　应用服务器,用于系统基本图、日班计划、阶段计划、实际运行图、调车作业计划及其他各项数据的存储；还要处理列车阶段计划的维护及冲突检测和调整、调车作业计划及调车作业钩进路的生成，应用服务器是系统的核心处理设备。　　通信前置服务器，用于完成CTC中心系统与CTC车站系统的数据交换和通信隔离，实现CTC中心与现场各站自律机的通信，现场沿线各站的站场及区间信号设备状态的实时显示和CTC调度中心调度员对各站现场信号设备的操作均　　通过通信前置机进行信息传输。　　RBC通信服务器，用于完成CTC中心系统与北京南站RBC系统的数据交换和信息隔离，CTC中心只给RBC系统送时钟信息，RBC系统给CTC中心系统送MA、列车运行速度、列车运行位置等在C3模式下运行的列车的运行信息。　　TSR通信服务器，用于完成CTC中心系统与北京南站TSR系统的数据交换和信息隔离，CTC中心给TSR系统送临时限速命令信息，TSR系统根据CTC中心系统的命令执行临时限速，TSR系统给CTC系统送临时限速命令执行完成情况。　　GMS-R通信服务器，用于完成CTC中心系统与GMS-R系统的数据交换和信息隔离，CTC中心系统给GMS-R系统送无线调度命令信息和接车及通过的进路预告信息，GMS-R系统给CTC中心系统送列车的无线车次号信息和车体的一些基本情况(如车长、车底号等)信息。　　运调通信服务器，用于完成CTC中心系统和TMIS系统的信息交换，CTC中心系统给TMIS系统发送实时的实际图、列车报点、存车等信息，TMIS系统给CTC中心系统发送基本图、日班计划、施工计划等信息。　　他局信息服务器，用于完成CTC中心系统和济南局的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速　　报、存车、邻台信息、邻站信息等。　　本局信息服务器，用于完成CTC中心系统和铁科研TDCS系统及铁道部TDCS终端的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻站信息等。　　以上服务器均为A、B双套主机，其中数据服务器、应用服务器、通信前置服务器为双机并用，不分主备机，其中一台正常工作即可；RBC服务器、TSR服务器、GMS-R服务器为双机热备，双机中一台处于热备状态，主备机可自动倒切；运调服务器、他局服务器、本局服务器为双机冷备，双机中一台处于冷备状态，须人工进行主备机倒切。　　CTC是关系到列车行车、调度的核心生产业务系统，它采用独立成网、封闭运行方式。客运专线CTC系统的保密性、完整性和可用性是保障行车安全的一个重要组成部分。　　本次培训中十二位老师以他们渊博的知识和风趣活泼的讲解向我们介绍了《高速铁路调度集中》、《列车运行控制系统原理》、《RBC无线闭塞原理与应运》，《临时限速系统》等十二门课程.　　这次培训不仅了解了高铁方面的技术还提高了

“从明天起，做一个幸福的人……面朝大海，春暖花开”这首抒情诗的片段，为不少人带来了温暖的感受，也是大家发表热爱生活的文案当中经常会用到的。

创作它的，正是当代青年诗人海子。但是海子的人生却不像诗中所写的这样美好，只有短暂的25年。夺走他生命的并非疾病和意外，而是自我的选择。

他在最好的年纪选择了最惨烈的死亡方式，也就是“卧轨自杀”。其实现实中像海子这样去世的人还有很多，他们都是不幸的。那么假如，未来我们因为意外的原因要面对疾驰而来的火车，可以怎样进行自救呢？如果这时选择躺在铁轨中间能活命吗？接下来，就从科学的角度为大家分析一下这个问题，解开大家存在多年的疑惑。

火车算得上是人们日常生活当中经常会乘坐的交通工具了，从传统的绿皮火车，到现在飞驰的高铁，我们的年龄似乎也伴随着火车的发展，在慢慢地变化。许多孩子小时候对火车总是充满了好奇，再加上那时火车部分路段的管理并不严格，周围没有防护栏或者防护网，因此不属于封闭路段。

所以很多的小孩子都会跑到火车的轨道上面玩耍，有时玩累了还会在铁轨上睡着，现在看来这是十分危险的经历。还有许多年长的人表示，那时还会跟着火车去捡煤渣，总之，对于火车，当时大家都表现得不是很害怕。

那么，假如不小心在火车轨道上睡着了，当火车开过来时，将自己的身体藏在铁轨中间能活命吗？理论上来说，存活的几率很低，具体还是要看当时的情况。可以说，存活的几率和火车以及自身的某些因素都是相关的。

首先，当火车开过来时，人体第一个接触的一定是车头。而火车头的下部，一般会装有排障器。这类排障器的本意是帮助车头扫清前路突然出现的障碍物，比如说较大的石块之类的。排障器的大小根据火车型号的不同也有所差异，有些距离轨面会比较近一些，一般距离轨面的高度可能在80毫米到150毫米左右。

再加上我国铁路常用的钢轨高度轨高为176毫米，以及轨道底部和枕木之间的一小部分距离，大概40毫米，但这个数值当人躺进去时基本可以忽略不计。如果将排障器和轨面之间的高度定位中间值130毫米，再加上钢轨轻微磨损后的轨高174毫米，那么这样就能够大概估算出排障器到铁轨底部的距离，大约是304毫米左右。

去掉零头，就算这一距离是300毫米，也就是30厘米。这就意味着，如果躺在铁轨中间的人想顺利避过火车头部排障器的“清扫”，那么身体的厚度就不能超过30厘米。从相关数据来看，人侧身通过的最小宽度为30厘米左右，如果按照这一数值来说，排障器十分有可能剐蹭到躺在铁轨中间的人。

当然，这一尺寸是因人而异的，比如说小孩子，其身体的厚度应该就比大人小一些。同样体型比较瘦小的女性应该也比男性“薄”一些，如果比较胖，那么30厘米这一范围是绝对不足以使其通过的。

其次，就算因为身材比较瘦小，侥幸躲过了排障器，也不意味着就是绝对安全了。还需要考虑火车的速度，如果说火车的速度比较慢，那么车底带起的空气流动也比较慢，不会将小石子之类的碎屑带起来砸中人。

但如果火车的速度很快，那就很危险了，快速的空气流动不仅会让小石子砸得人头破血流，还极有可能将人的衣服吸起来，剐蹭到车底的相关部件上，待到那时你想好好地躺在原地，估计就很难了。

最后，还要看火车的型号到底是什么。从相关资料来看，不同火车的底部构造是有一定差异的，有些距离底部的空间会更小一些。如果躺在铁轨中间的人，遇见的是缝隙更小的火车，那么存活的概率就更低了。

综上所述，躺在铁轨中间想要活命的话是受到多重因素的影响的，与火车的载重、车速以及车辆节数都是有关系的。毕竟如果真的在那个场景下，需要通过的不仅是火车的头部，还要等到火车完全通过，而火车有这么多节车厢，任何一节车厢底部的情况都可能会影响人存活的概率。

以上情况中，我们所说的火车是比较传统的老式火车，或者大家就可以将其当成绿皮火车来理解。而现在，高铁的兴起，已经将传统火车的分布格局改变了。那么，假如飞驰而过的那列火车是高铁的话，还能活命吗？

按照高铁的时速来说，基本是必死无疑的，没有任何的悬念。因为高铁的时速基本都在250公里以上，最快的甚至可以达到400公里。在这样的时速之下，即使躺在铁轨中间的缝隙当中，也会被“吸”上去，或者说“吸”到车轮底下，这主要是因为伯努利原理的存在。

首先为大家简单介绍一下这一原理或者说是效应，这是瑞士物理学家丹尼尔·伯努利在1726年提出的。属于流体力学，著名的推论可以表述为，流体等高流动时，如果流速很大，那么压力就会小。

伯努利方程表明：理想流体在管道中作稳定流动时，流动体在作任意两截面处的总比能由比能与比动能所组成，三者之和为一个恒量。

那么，为什么要特别提到伯努利原理呢？因为它刚好可以解释为什么，火车在高速运动时，如果人靠得很近，就会被“吸入”。当流体的速度越快，其压力就越小，或者说压强就越小。所以，高铁高速通过时，就会使周边的空气流速变快，压强随之变小，而本来位于轨道底部的空气流速一开始是比较慢的，压强也比较大。

这样的差异，就会使得高铁在通过时，其“吸力”把躺在铁轨中间的人带起来。换句话说，这时除非你有什么方法将自己牢牢地固定在铁轨中间，不然面临的结局就是必死无疑。而且，根据多种情况推断，不仅活不下来，死相还会非常难看。

值得一提的是，知道了伯努利原理的影响以后。还可以帮助大家理解一件事情，就是为什么高铁列车员不让等候列车的乘客靠近，根本原因就是怕我们被“吸力”吸入，造成不可挽回的结果。因此，提醒大家，如果家中有小朋友，去往高铁站等候列车时，一定要注意看管好小孩儿，不要让他们在站台附近嬉戏，以免意外发生。

在这里，之所以又用高铁作为实例来进行分析，就是想告诉大家，千万不要轻易尝试这件事情。有时候，人可能会在冲动之下做出一些决定，有些决定会给我们重新来过的机会，有些决定却不会，比如说躺在铁轨中间这种极度危险的事情。人的生命只有一次，不要因为冲动和猎奇，就去尝试危险的行为，待到火车冲过来时，再想挽回纠错就来不及了。

发生过的火车撞人意外事件

应该有许多人都听说过，火车撞人的意外事件，因为过去的传统火车在一些路段之内并不是全封闭式管理，所以总会有附近的村民或者牲畜不小心闯入，最终发生意外。

比如2012年8月3日时，在大秦铁路抚宁段迷雾河的铁路桥上就发生了这样的惨案。根据新闻报道来看，当时附近的三抚公路便道被降雨冲垮了，导致此处交通出现了问题。一些住在附近的村民就翻过了铁路的防护网进入了内部，最终被迎面而来的火车撞上。该事件造成了9人死亡，4人受伤。

可以看出，这种翻越铁路防护网的做法无疑是将自己的性命亲手交给了“死神”。逝者已矣，当时的情况我们已经无从得知了，但是从死伤的情况来看，这一行为是非常危险，致死率极高的。因此，现实的事例也提醒大家，要遵守相关的规矩，不要擅自翻越防护网在铁轨附近晃悠。

此外，之前还有博主为了让自己的视频有热度，擅自进入管辖区，进行卧轨自拍。很难想象，这种不要命的行为真的有人尝试过。不过这次卧轨自拍的行为是在地铁路段发生的，据悉当时在上海市北郊的轨道3号线友谊路车站，有一位男子在列车靠近时，跳下轨道，躺在了钢轨之间，用手机进行拍摄。事后，他还将该视频传到了网上，引起了激烈的讨论。

《上海市轨道交通管理案例》第24条第2款明确禁止擅自进入轨道或者隧道；第39条还规定：“乘客以外的其他人员因违章进入、穿越、攀爬轨道交通设施造成人身伤亡的轨道交通线路运营单位不承担损害赔偿责任。”

因此，地铁的相关部门迅速报警说明了这一问题。最终，该男子因为扰乱公共秩序的行为被当地警方处以行政拘留10天。

总之，这些事件，不论当事人是意外闯入还是蓄谋已久，其做法都是不对的，或者说是触犯相关法律的。而且，用自己的生命去测试法律的底线，未免也太不值得了，如上所述，即使造成人员伤亡，也不会进行赔偿，个体需要承担全责。

除了为了博取热度，哗众取宠地钻入铁轨之间。许多想不开的人，还会选择卧轨自杀的方式结束生命，比如说年轻的海子。这种行为是绝对不提倡的，因为在实施自杀的过程当中，当事人的心理不仅会承受极大的煎熬，生理上也会经受非常大的痛苦。

据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》释义统计，2001至2005年全路发生路外伤亡事故60037件，自杀1549人，占事故总伤亡人数的2.55％。

不过，近年来这种情况已经少多了。毕竟现在铁路区域的管辖要更加严格了，尤其是高铁，其范围内实施全封闭式管理，外人根本很难进入。这样的措施很好，避免想不开的人闯入结束生命。

总之，我们还是要珍惜自己的生命。可能冲动之下做的决定，能够使自己解脱，但是却为活着的亲人们留下了终生也无法释怀的痛苦。人面对困难和压力的时候，还是要洒脱一些，不能钻牛角尖。

时刻要记得一件事情，那就是没有任何事比生命更重要，也没有任何人值得我们为其放弃生命。坚强地活下去，毕竟太阳明天依旧会升起，没有什么坎是迈不过去的。

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原标题：高铁“精调师”：用心和脚步丈量钢轨

“哒哒哒……”4月1日18时许，商合杭高铁合肥至芜湖段线路机声和鸣，来自合肥工务段的各路精英，分散在肥东站、含山南站、大力寺线路所、芜湖北站等处的道岔、线路上，各就各位，精调作业。

商合杭高铁是我国“八纵八横”高铁网京港(台)通道和京沪通道的重要组成部分，其中北段即商丘至合肥段去年12月1日开通运营，南段即合肥至湖州段计划于今年6月底具备开通条件，线路由安徽省合肥市向南经马鞍山市含山县、芜湖市、宣城市，在浙江省湖州市接入南京至杭州高铁，终至浙江省杭州市。合肥至湖州段建成通车后，商合杭高铁将实现全线贯通。

商合杭高铁设计时速350公里，这对轨道线路的平顺性和稳定性要求极高。合肥工务段承担这条新线合肥至芜湖段57组道岔、4组温调器、43座桥梁、3座隧道等上下行210余公里线路、设备的精调任务。

去年10月25日，合肥工务段举全段之力，从15个车间抽调70名党团员青年骨干，投入线路精调攻坚战。

今年受疫情影响，精调人员进场复工遇到重重困难。合肥工务段经过与安徽省、合肥市防疫办多次协调联系，制定新冠肺炎防疫措施和复工方案。2月27日，这群“精调师”正式复工。

“目前疫情缓解，但仍不能掉以轻心。”参与商合杭高铁精调会战的肥东线桥车间副主任侯峻岭说：“我们在战‘疫’中复工，提前为职工准备所需防护用品，每天对公共场所进行消毒，对上岗人员测量体温，实时掌握职工身体状况。”

32岁的任璞，是来自安庆线路车间安庆西线路工区的一名班长，一米七个头，脸色有点发黑。他主要是负责商合杭高铁精调检查工作。3月19日13点，他带领6名技术人员准备好头灯等工具，从芜湖市沈家巷驻地出发，乘坐40分钟汽车到达裕溪河特大桥、含山南站进行线路和道岔的测量作业。

“为按时完成精调任务，我们每天工作12个小时，从当天下午1点出发算起，要到次日凌晨2点才能回到驻地。”任璞手拿检测仪器在现场边熟练地检查裕溪河特大桥上的钢轨温度调节器结构“病害”、几何尺寸，边对记者说：“春节前后，线路精调重任压在肩上。我白天中午出去检查线路轨道，晚上分析检测数据，编制整修方案，一天只能睡上四五个小时。现在工期很紧，青年突击队每天行走10公里，日行2万步，平均检查6.4万个扣件。”

锁定工期目标，用脚步丈量钢轨。任璞连续60多天没有回老家山东菏泽，在线路上滚爬，辛苦程度不言而喻。精调关键期间，他每个月在线路上行走300多公里，检查扣件130多万个。

“我长时间没能回家，孩子对我显得有点陌生了。”任璞说：“我在赶往工地前，常同家人微信视频，家中3岁的双胞胎孩子不愿意与我说话。尽管这样，可是我心里还是美滋滋的。”

“任璞工长是我们的‘主心骨’，大家跟着他心里很踏实。无论是技术难题，还是现场沟通协调，他能迎刃而解。同时，他还耐心地给大家讲解知识，既是老师又是朋友。”去年8月参加工作的大学生金秋志远，对任璞佩服有加。

“以前，我工作岗位在合九线普速铁路线，这次来到商合杭高铁，线路标准更高，设备精调难度更大，这是新挑战，但我们保质保量完成了精调任务。”任璞胸有成竹地说，至目前精调作业基本结束，近日线路转入联调联试阶段。

为啃下精调这块“硬骨头”，他带领这群年轻人放弃周末休息，在线路上奋战分秒必争，午饭都是由专人送至作业现场，匆匆吃完就投入工作当中，大家共同的心愿就是为了保障这条新线按时开通。

“线路道岔区段精调，轨距值偏差要求控制在0.3毫米以内，比一张A4纸还要薄。我们的目标是线路地段轨道质量指数静态TQI值1.2以下，道岔地段2.2以下。TQI简称轨道不平顺质量指数，数值越小，线路就越平顺，旅客的舒适度就越高。”技术员李磊说，我们这群“精调师”在现场工作就像绣花一样，需细心用心将工作做到极致，每天一个人仅检查轨距的作业量，就要弯腰四五百次，为的就是让列车运行更加平稳，让旅客有更好的体验。

精调工作进入产“白热化”阶段，“精调师”们只争朝夕，风雨无阻。33岁的张玉松，他在铁道线上默默奉献12个年头了。“参加这次商合杭高铁精调攻坚战，我在临时工作组有砟道岔工区任工长。”谈起参与攻坚战的难忘经历，他记忆深刻：“今年1月，安徽地区连续三周雨雪交加。作业现场，寒风吹到脸上刺骨冰冷，雨衣冻得硬邦邦的，穿在身上很不方便，大家脱下雨衣，内衣被汗水雨水浸得透湿。”

“去年12月份，我家孩子刚出生，我一直不在家人身边，在家里最需要我的时候，也没能及时赶回去。”线路工李豪语带辛酸，愧疚藏在心里，他对家人的牵挂只能通过视频传递温情。

平均年龄只有26岁，这群来自五湖四海的“精调师”，同为高铁梦想，他们相聚在一起，为的是商合杭高铁合肥至杭州段顺利开通，为的是中国高铁安全平稳运行。来自六安线路车间的年轻大学生、线路工陈亦非，在谈到投身“精调战”、“疫情战”的感受时说：“我们是这两场攻坚战中的普通劳动者，期待早日摘下口罩，乘上新线开通的高铁列车，好看看窗外的风景。” (陆应果刘振华记者史睿雯)

3月19日，任璞（右一）在商合杭高铁含山南站测量道岔数据。

3月19日，任璞在商合杭高铁含山南站测量道岔数据。 （李磊 摄）