作者| 马晨晨 祝嫣然 陈姗姗 邵海鹏 陆如意 武子晔 魏文

原油价格高位运行，给国内经济带来深远影响。

2022年以来，以原油和天然气为主导的能源类商品价格大幅波动。近两个月来，油价持续运行在100美元/桶之上。截至6月23日，布伦特原油期货价收于106.13美元/桶。

在本轮油价破百前，历史上原油价格仅有两次冲上100美元/桶关口，分别为2008年和2011年。中国是石油进口大国，对外依存度较高，国内能源价格基本与国外同步涨跌。今年上半年，国内成本油出厂价大幅攀升。

作为经济的“血液”，石油等能源价格抬升深刻影响农业、工业和服务产业的运行。在高油价时期，中国的光伏产业在全球的优势地位更加凸显，而农业板块与运输服务业则面临成本上升的隐忧，高油价也将推动百年变局中的汽车产业加快奔向新能源赛道。

今年以来，俄乌冲突影响下国际油价大幅飙升并维持高位震荡，布伦特原油价格一度逼近140美元/桶。

国内油价基本上严格按照国外油价变动，呈跟涨趋势。自6月14日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高390元和375元，国内成品油价迎来了年内的第十次上调。

在现有定价机制影响下，国内油价变动能够被控制在一定范围内，降低了国际油价变动对国民经济运行的影响。根据我国《石油价格管理办法》规定，当国际油价继续上涨，但不超过每桶130美元时，国内成品油价格按机制正常调整；如高于每桶130美元，按照兼顾生产者、消费者利益，保持国民经济平稳运行的原则，采取适当财税政策保证成品油生产和供应，汽、柴油价格原则上不提或少提。

天风证券发布的一份研报显示，综合投资、消费、净出口的影响，油价上涨1%将拖累中国实际GDP增速约0.03%。如果今年国际油价中枢90美元/桶，相比2019年（没有疫情，油价中枢60美元/桶）的情形，将拖累GDP增速约1.4%。

上述研报称，具体到行业层面，油价对制造业的产出、产能利用率和利润等经营情况的拖累显而易见，严重程度大小取决于行业的原油消耗强度和价格传导能力。油价上涨对原材料制造业的成本冲击最大，消费品制造业受油价影响较大的是化学纤维制品，装备制造业受油价影响较大的是电池。

中国石油大学(北京)油气政策与法律研究中心主任陈守海表示，石油作为基础能源和重要的化工原料，其产业链下游的成品油和化工原料是国民经济赖以发展的基础。这些产品价格的提高，会相应提高物流运输成本以及化工产品的价格，对整个经济发展产生影响。

除了抬升企业成本，油价上涨还会抑制投资。

天风证券宏观团队负责人宋雪涛分析，油价大幅上涨从价和量两个方面抑制制造业投资：企业生产成本上升，利润率和产能利用率下降，投资动力不足；同时油价上涨挤出消费者实际可支配收入，导致企业需求回落，投资动力进一步下降。油价每上涨1%将影响制造业投资0.35%左右，对应固定资产投资0.11%左右。

油价对国内物价将产生什么影响？

中金公司发布的报告显示，油价若进一步上涨，将加剧上下游分化。同时高油价会部分推升国内PPI，对国内CPI影响较弱。不过高油价对海外通胀推升较明显，高通胀又导致海外货币紧缩力度加大，这最终可能导致海外需求放缓，中国出口下行风险或将进一步显现。

中国银行研究院研究员范若滢也认为，油价上涨引起的通胀压力更多体现在PPI的涨幅上。从去年以来，PPI持续处于高位，这意味着原材料价格不断的在攀升，但是消费者直观感受到的消费品价格上涨趋势不明显，即CPI和PPI的剪刀差仍较大，叠加经济下行压力加大，这将进一步加剧中下游企业经营的困难。

全球油价飙升之下，生产商和销售商身份合二为一的中国油气公司正在收获超额利润。

综合公开季报，中国石油一季度归母净利润为390.6亿元，同比增加40.9%。中海油一季度归母净利润343亿元，同比增加131.67%。中国石化一季度归母净利润为226.05亿元，同比增加24.5%。

合计“三桶油”一季度净利润高达959.65亿元，相当于“日赚”10.66亿元。中国石油以日赚4.36亿元的盈利能力居首，其次是中海油，中石化居末。如果从增长率来看，中海油则远超其余两者。

“因为中海油的业务集中在上游的勘探开采，而中石油、中石化还存在大量的中下游业务，所以中海油的业绩表现和原油价格的市场关联度更高。”分析人士对第一财经记者称。

在多家油气公司的报告中，除了油气产品价格上涨，高质量勘探开发和产量稳定增长也成为其业绩猛增的注解。

一季度报显示，中海油实现总净产量为1.51亿桶油当量，同比上升9.64%；其中中国净产量1.09亿桶油当量，同比上涨15.4%。中石油国内原油产量2606.6万吨，同比增长3.7%。中石化油气当量产量为1.21亿桶，同比增加3.7%。

中海油首席财务官谢尉志在媒体电话会上表示，根据战略目标，中海油每年会以5%—6%的复合增长率持续增长，至2025年日产量要突破200万桶，计划不变会保持这样的发展态势。

与国内原油产量稳增相对的是，进口量“一反常态”地下滑。

海关总署统计数据显示，2021年中国原油进口量51297.8万吨，与2020年同期相比减少5.4%，原油对外依存度由上年度的73.6%下降至72%。这是国内原油进口量和原油对外依存度20年来首次出现下降。

这一趋势延续至今。今年前5月，原油进口总量为2.17亿吨，同比下滑1.7%。成品油进口998.2万吨，同比下降3.8%。量虽减了，价却大涨。同期，原油进口累计金额达到9671.8亿元，同比增长53.0%。成品油进口累计总金额515.8亿元，同比增长33.5%。

不同于石油产业量价齐扬、生意红火，作为下游的石化企业有的度日艰难，有的勉强经营。

天风证券宋雪涛团队三月发布的研报《高油价对经济增长和行业利润的影响有多大》中，系统分析了制造业各行业PPI与石油价格相关性以及利润等受到的影响。研报认为，油价对制造业的产出、产能利用率和利润等经营情况的拖累显而易见，而其严重程度大小取决于行业的原油消耗强度和价格传导能力。

据测算，制造业中消耗系数超5%的细分行业包括：精炼石油和核燃料加工品、合成材料、基础化学原料、农药、肥料、涂料油墨颜料、塑料制品、专用化学产品、玻璃和玻璃制品、石墨、陶瓷制品、橡胶制品、有色金属、砖瓦石材。

结果显示，油价上涨对原材料制造业的成本冲击最大。消费品制造业受油价影响较大的是化学纤维制品，装备制造业受油价影响较大的是电池。

国金证券陈屹团队研报显示，2021年全年化工行业维持高景气状态，在2020年低基数背景下总体业绩增长显著。2022年一季度，受到大宗商品价格高位和疫情反复的影响，行业盈利能力略有回落。同时，龙头企业原材料和能源成本普遍上涨，但化肥、农药等抗通胀板块表现优异。

分析人士称，尽管化肥农药属于原油延伸产业链，油价波动由此会产生联动影响，但在供需双好背景下，产品价格大幅上行使得利润空间持续向上。俄罗斯作为全球重要的化肥生产国决定停止化肥出口，国内又值春耕季节，需求端偏刚性。

卓创资讯分析师孙迎建等人发布的行业研报称，5月化工行业“有弱有强皆在震荡调整”。

具体来说，国内石油及炼制行业运行示弱。国际油价重心上移，石油炼制行业成本增加，同时销售价格涨幅不及成本涨幅，山东地炼的亏损继续扩大。生产方面，主营炼厂及山东地炼平均开工负荷有升有降。其中，主营炼厂平均开工负荷为 67.75%，较4月降低 1.96 个百分点。

以石油化工产品石蜡为例，隆众资讯监测数据显示，本年度石蜡价格受国际原油的影响较大，石蜡价格与国际原油走势基本相似，两者相关性系数高达0.8，呈正相关关系。

隆众资讯分析师刘珂对第一财经记者表示，目前石蜡价格高位，终端商家对价格较为抵触，内需较差。7月石蜡价格存走弱可能，而8、9月是传统的石蜡旺季，在需求的支撑下，预计炼厂或保持低库存、供应偏紧的状态，所以石蜡价格下行的幅度或比较有限。

“不同产地的原油含蜡量有所差异。如果含蜡量高的话，价格会更贵。由于原油价格普遍上涨，许多炼厂进口更倾向于选择含蜡量低的原油，因此在开工率持平的情况下，目前的石蜡产量减少了。”刘珂解释。

除了石油炼制产业，有机化工、塑料、化纤、橡胶等行业均受到油价上涨、需求不振等因素影响，开工率处于较低水平。

作为中国大陆地区最大的轮胎制造商，中策橡胶集团股份有限公司董事长沈金荣告诉第一财经记者，今年以来，包括石油、煤等在内的能源价格上涨对轮胎企业的经营产生较大影响。

他给记者算了一笔账：首先，作为动力的能源成本约占其总成本的10%，目前以煤炭、电力为主的生产用能价格平均上涨30%到50%左右，换算下来，能源价格上涨使得其总成本上涨约3%到5%。其次，原材料成本约占其总成本的40%左右，目前围绕石油相关的丁二烯等原材料价格平均涨幅接近30%，换算下来，原材料价格上涨使得其总成本上涨约12%。此外，油价还影响了海运价格波动，即便已有回落，海运较之前常态水平仍然高出一倍左右。

“我们海外贸易采取的主要是FOB（船上交货），因此海运的成本基本是由海外消费者买单的。但是，其他成本很难传导。从去年至今，我们的总成本一共涨了20%以上，能传导下去的最多只有7%左右。”沈金荣表示，这与下游汽车厂开工率低、需求下降存在直接关系。

中国橡胶工业协会副会长雷昌纯在接受第一财经记者采访时表示，从行业整体来看，原材料占生产成本的比重可达到70%以上，而合成橡胶、炭黑等主要原材料受到原油价格影响上涨明显，导致行业利润普遍出现下滑。

“轮胎和胶管胶带是橡胶制品中最大的两个产业，现阶段都属于产能相对过剩的状态，国内中低端的竞争比较激烈。在上游成本抬升、下游需求不振的情况下，橡胶企业会经历一次重新洗牌，倒逼国内产业转型升级。”雷昌纯说。

雷昌纯认为，面对成本冲击，一方面，橡胶及制品企业应更注重降本增效，另一方面，应努力提升产品结构化的竞争优势，提升产品附加值。同时，增强供应链的整体韧性，包括加大投入研发新型材料力度，做到多样化的原材料选择和替代，而不是一味延续传统结构配方。

伴随国内各类稳经济政策落地实施，多家机构认为市场提振作用正在逐步显现，叠加欧洲高昂的能源价格逐步向化工产品传导，国内化工品价格和欧洲价格差距持续拉大，部分中下游化工企业有望迎来复苏。

高油价的冲击带来的是连锁性的反应，农业作为国民经济的基础，受到的冲击尤大，各种应对措施也需要提前准备好。如果油价长期维持高位，将抬升中国农业的生产成本。

布瑞克咨询谷物研究员顾剑对第一财经记者表示，由于我国石油对外依存度高，国际原油价格大幅上涨，大幅抬高了汽油、柴油价格，推高了肥料开采、物流运输成本，同时波及化纤、塑料等化工产品。

农业所需要的肥料，分为氮、磷、钾三大类。

氮肥在国内以尿素为主，主要原料来自于煤炭，少量尿素原料为天然气。中国能够实现尿素完全自给，原油暴涨对尿素生产成本的影响有限，但原油高价带动煤炭价格维持高位，从而导致尿素生产成本居高不下；磷肥在国内也完全自给。不过，近年来，太阳能板和锂电池需求旺盛，推高国内磷酸价格，磷肥价格维持高位；钾肥国内有较高对外依存度，主要从加拿大、俄罗斯、白俄罗斯进口。由于原油价格、物流费用居高不下，再加上俄乌冲突，俄罗斯、白俄罗斯的钾肥出口不顺，推高了全球国钾肥价格。

从国内来看，尿素、磷肥价格虽然较2021年末出现一定幅度上涨，但上涨幅度较小，当前涨幅较大的主要是钾肥。

据布瑞克农业数据统计，综合来看，当前种地化肥成本较年平均值，普遍上涨30%-80%，较2021年上涨20%-60%，复合肥和钾肥使用量较大的农作物，化肥成本增加显著。

在农业生产中，柴油应用主要涉及农资运输、耕地、田间管理、收割、农产品运输等环节。顾剑称，柴油价格年后上涨30%左右，一定程度上增加了农资运输和农业作业成本。以全机械作业的玉米、大豆、小麦为例，由于柴油成本占全部生产成本的20%-30%，柴油价格的大幅上涨，导致全机械种收模式的粮食成本推高10%左右。

农膜由原油炼化副产品进行化工生产，生产成本跟原油价格高度关联。

顾剑称，今年农膜价格较往年普遍上涨50%左右，不过，农膜占农业生产成本比例不大，整体影响较小。至于蔬菜，由于需要使用大量农膜，成本影响较大，仅此一项抬高整体成本10%。再加上，蔬菜使用尿素、复合肥比例较高，总种植成本增长明显。此外，北方大棚里的蔬菜到了冬季需要保暖，煤炭、天然气的价格高位，必然会推高大棚保暖成本。

2000年至今全球能源与化肥价格指数走势（月度）

（数据来源：布瑞克农业数据智能终端）

受今年俄乌冲突影响，俄罗斯和白俄罗斯作为全球主要的化肥出口国，市场担心其化肥出口受阻，且冲突推动全球原油、天然气价格再度暴涨，进一步大幅推高化肥生产原料及动力成本。国内玉米价格持续走高，价格中枢明显上移，其中主要原因之一就是，在高价能源的带动下，玉米种植成本持续抬升。

业内认为，短期来看，受全球能源价格影响，国际国内农产品价格或很难走低。

当石油、天然气等传统能源价格上涨时，为了缓解高油价带来的燃料成本压力，部分国家或将大量使用玉米等粮食来制造燃料乙醇。一般来说，粮食的食用需求较为刚性，如果燃料需求上升，也就意味着粮食总需求会大幅增长，库存储备相应减少，进而推动粮食价格上涨。

石油价格上涨，不但影响农业成本，也会对农产品的产量造成负面冲击。

由于全球主要生物能源集中在美国、欧洲及南美粮食谷物生产大国，过高的油价可能导致这些国家提高谷物生物燃料的意愿，从而大幅减少全球粮食贸易供应量。对比来看，受政策因素约束，在近年供需紧平衡的背景下，国内用于生产燃料乙醇的玉米需求受到一定控制。

从全球粮食产量与化肥使用量来看，二者呈现显著线性相关特点，化肥能够有效提高作物单产。相对于大豆，玉米和小麦的化肥用量高，特别是在生长关键期，如果化肥用量不足，容易导致抗病性下降，生长性能下降，最终导致产量下降。

在世界上，俄罗斯是最大的氮肥出口国、第二大钾肥出口国。而中国、巴西、美国、印度等主要粮食生产国，是俄罗斯化肥的主要需求方。受俄乌冲突影响，西方实施的大规模对俄制裁限制使得俄罗斯化肥出口出现较大幅度下降。受供应减少影响，今年4月，国际化肥价格继续快速上扬，尤其是氯化钾。

联合国粮农组织（FAO）指出，全球化肥供应可能出现短缺，从而推高农作物生产成本，并导致食品价格上涨，而今年3月FAO食品价格指数创下历史新高。由于大豆化肥需求量小于玉米，今年美国农场主更倾向于种植大豆。据美国农业部3月底种植意向报告显示，这是1962年以来第三次大豆种植面积高于玉米。

顾剑称，中国拥有完整化肥生产供应，主要从俄罗斯进口钾肥，影响相对小。至于巴西、印度，需要大量进口钾肥、尿素。当前进口受阻，必然会影响到农作物生长。

以巴西为例，作为全球最大的农业生产国和出口国之一，巴西的粮食产量直接影响全球粮食供应。2021年度，巴西出口的大豆和玉米分别占全球贸易量的53%和22%。

1997年以来，巴西化肥进口量维持上升趋势。农作物面积增加，加上土地肥力下降，巴西需要更多化肥来稳定和提升作物单产。因此，巴西严重依赖化肥进口，80%左右的化肥，来自进口。其中，约20%来自俄罗斯。

顾剑表示，每年4-8月份，巴西、阿根廷处于春播时期，播种作物主要是玉米和棉花，而玉米和棉花对化肥的需求量大。若化肥价格上涨带来供应不稳定，容易降低作物单产。

除了南半球国家，北半球的印度，化肥工业落后，春播季节的化肥价格上涨，工业生产不稳定，增加了印度农作物生产的不确定性。印度不仅是全球主要的粮食生产国，也是人口大国，粮食产量如果出现下降，极易导致全球粮食危机。

农业农村部信息中心信息分析处处长孟丽对第一财经记者表示，有必要持续加强国内外化肥市场监测，尤其是化肥价格上涨及短缺对全球粮食市场的影响。密切跟踪全球粮食市场变化及对国内市场价格的传导，做到及时发现问题、研判形势、及早应对，确保国内重要农产品市场稳定运行。

根据调查，安徽、河南、湖南等地不少农户反映，预计受化肥涨价影响，今年每亩粮食生产成本将比上年增加100元以上，而近年来小麦、水稻每亩净利润仅为15-20元，化肥价格上涨进一步挤压了种粮利润。今年中央已对种粮农民实行了200亿元的一次性农资补贴，但是分摊到每亩地只有20元左右，补贴额度不能完全弥补生产成本的增加，农民种粮投入积极性有所下降，孟丽建议进一步加大种粮农民农资补贴力度。

据有关研究数据，当前我国化肥用量高于实际需求，超过2/3的复合肥产品氮磷钾养分比例不符合作物需求，如能真正实现全面科学施肥，我国氮肥有近500-800万吨、磷钾肥分别有300-500万吨的节肥空间。孟丽认为，要鼓励各级政府和科研院所农技人员深入生产一线，开展科学施肥技术全程指导，加大测土配方施肥技术应用，推动科学施肥技术精准落地；强化养分资源综合管理，加大化肥减量增效行动实施力度。

此外，孟丽建议创新化肥全链条管理体制机制。加强化肥产供储销协同配合，打破化肥多头管理的局面，成立国家级化肥深化改革小组，统筹化肥生产、流通、应用全链条管理，建立保供与减排协同机制、国内外市场的统筹机制、化肥市场价格调控机制，提高化肥产业全链条应对风险的能力，为我国粮食安全保驾护航。

今年以来的油价飙升，让本来就遭遇航班大幅削减的航空公司雪上加霜。

来自航空公司的信息显示，2022年6月的航空煤油综合采购成本已经由5月的7860元每吨提高到8441元每吨， 而在年初则只有4700元每吨，2020年时更是在2000元/吨以下。

航空煤油是航班飞行的主要用油，占据航空公司的第一大成本。航空煤油今年以来的几近翻倍，与国际油价的持续上涨有关。

从去年以来，航空煤油价格就基本在上升通道，这也直接影响航空公司的业绩。

多家上市航司在其2021年的业绩预告中提到的亏损原因，就包括油价等刚性成本的攀升。对于2022年，多家航司也认为燃油价格大概率会维持高位，而目前的俄乌冲突又进一步推高了油价。

对于航空公司来说，目前承受着十年以来的最高燃油采购成本。而应对燃油成本的上涨主要有两种方式，一是开展燃油套保，一是征收燃油附加费。

不过，在开展燃油套保方面，国内航司一直比较谨慎，毕竟有过去燃油套保巨亏的前车之鉴。

早在2020年油价大跌时，华夏航空和吉祥航空就曾发布公告，称董事会通过了开展原油套期保值业务的议案。

不过据记者了解，由于对未来油价的走势无法有明确的判断，吉祥航空虽然被授权可以从事燃油套保，但至今并没有实际操作。而华夏航空则在2021年年报中披露适时购入了低于预计全年航空煤油使用量对应的原油远期产品，交割部分产生收益609.34万元。

早在2020年，由于油价大跌，国泰航空就曾因为燃油套保亏损超过30亿，但2021年上半年则已通过燃油对冲赚钱。

而对于征收燃油附加费，就在几天前的6月5日，国内航线的燃油附加费刚刚连续第四个月上调，较年初价格已涨7倍，并且短途航线的收费标准已经达到了历史最高位。

目前燃油附加费的征收标准，是采取与航空煤油价格联动的机制，不过，燃油附加费的提高到底能覆盖多少燃油成本的上涨，则与航班的客座率密切相关。

而今年以来，各地疫情反复及不同的管控措施，一直在影响航空出行，航班量一直航司要通过提高燃油附加费甚至票价来应对燃油成本的上涨并不容易。

今年前两个月，民航全行业亏损222亿元，4月更是亏损达到历史新高。

不久前，国家14部门联合发布《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》（下称《若干政策》），通过5条民航业纾困措施，10条普惠性纾困措施来进一步为民航纾困，其中就包括降低航油成本。

据记者了解，目前民航局正在协调相关部委落实《若干政策》，并督促中航油尽最大努力争取贴水优惠，进一步调整完善航空煤油销售价格政策。

与航空业类似，运输服务业中的快递公司同样面临成本上升。

对于物流快递公司来说，油价与公路过路费一样，是公司较大的成本支出之一。

对于每天穿梭于全国各个城市之间的干线物流运输来说，燃油价格的上涨对他们的影响最大。

一家快递公司的干线货车司机告诉记者，比如从上海到北京的运输，跑一次的费用包括车辆的折旧、驾驶员的工资、柴油费和过路费等，这其中油费和过路费占比最大，大概占60%~70%，而这两者的费用大概是五五分。

这也就意味着，油费可以占据从事干线运输的物流企业运营总成本的三分之一，也是一直以来国内物流业成本居高不下的重要原因之一。

事实上，不仅是油价成本不断提高，近几年来，由于人力成本的不断攀升，物流企业的各项费用都在直线上升。

而对于数量更多、竞争更激烈的中小型民营快递企业来说，将油价等成本的提升转嫁给消费者并不容易。

在我国的民营快递市场，除了顺丰速运，包括“四通一达”在内的大型民营快递，都是通过加盟的方式迅速扩张。在这些加盟制快递企业中，总部实际上是一个松散的管理机构，把运单预收费作为主要的收入来源，例如每单一元钱。这样加盟商数量越大，递送量越大，总部销售的运单就越多，获得的收入也就越多。此外，各地网点如果需要总部投建的转运中心进行中转分拨，还会缴纳一定的中转分拨费用。

各地的加盟商才是真正对快件递送的成本和价格负责的一方。他们要自行购买车辆，招聘员工或者将下属的站点分包。因此消费者一般看到的快递价格，并不是由总部制定，而是各个地方加盟网点自行确定。一些网点甚至还把定价权下放给了旗下站点的承包商，只要有得赚，承包商也可以再跟顾客讨价还价。

快递物流行业内人事徐勇曾对记者指出，快递和机票、酒店等服务行业类似，都应实施“淡季打折、旺季调价”的浮动定价模式，但由于市场竞争激烈，集中度不高，目前快递行业的“浮动定价”还很难成为常态化。

近年来，国内快递行业整体单票价格一直是持续下滑对态势，行业快递平均单价从2010年的24.60元/件快速下滑至2020年的10.55元/件。

申通快递也在其财报中表示，2021年前三季度，全国快递单件快递收入为9.68元，同比下降10.9%，价格竞争较为激烈。申通为维持快递网络的健康发展，增强加盟网点的客户拓展和服务能力，在此期间适当调整了市场政策的扶持力度，导致公司单票快递收入下降，因此对全年业绩产生一定影响。

而在成本上升和价格战压力之下，快递业的兼并重组也越来越多。2021年12月，百世快递宣布将其在中国的快递业务出售给极兔；顺丰则在2021年9月28日完成收购嘉里物流51.5%的股份；今年2月25日，京东宣布完成对达达的股份增持， 3月11日又宣布收购德邦控股所持有的66.5%的股份。

油价上涨带来的并不全都是冲击，它更像是一把双刃剑，有人欢喜有人愁，在油价的节节高升中，有一些行业比如新能源反而迎来了爆棚的市场需求。

“在市场机制和‘碳排放’约束的双重影响下，当前全球高企的油价助推了能源结构清洁化的进程，有利于光伏产业的发展。”中钢经济研究院首席研究员胡麒牧对第一财经记者表示:“短期来看，全球大宗商品及能源价格的上升增加了市场成本；中长期来看，各国推动‘双碳’进程形成政策性的‘刚性约束’”。

中国的光伏产业目前已经能够实现大规模的市场化，可以不依托财政补贴实现盈利，“因此在国际原油价格不断飙升并处于历史高位的大背景下，光伏产业对于传统原油能源产业及下游行业的替代速度会加快。” 胡麒牧进一步表示。

Solarzoom副总裁马弋崴告诉第一财经记者：“2020年以前光伏平价、光储平价还未实现，由于政策性补贴的存在，油气价格变化对光伏需求的影响相对较小。在光伏平价已经实现、光储平价海外实现的当下，油气价格变化对光伏需求的影响相对较大。整体来看，油气价格上涨，对光伏需求的变化趋势有利；油气价格下跌，对光伏需求的变化趋势不利。”

今年以来，海外市场利好光伏产业的政策面消息频传，中国光伏产业海外市场需求“多点开花”。

具体来看，5 月18 日，欧盟委员会公布名为“Repower EU”的能源计划。该计划提出将新增2100亿欧元的投资，并将2030年可再生能源占比的总体目标从之前的40%提高到45%；建立专门的欧盟太阳能战略，到2025年将太阳能光伏发电能力翻一番，到2030年安装600GW。6月6日，美国宣布对来自柬埔寨、越南、马来西亚、泰国的光伏组件产品给予24个月的关税豁免，并以此作为推动其清洁能源计划的一部分。

在俄乌冲突及高油价的刺激下，欧洲各国为摆脱对俄罗斯的石油和天然气依赖，加速可再生能源的部署，光伏装机需求激增。

第一财经记者查阅欧洲光伏产业协会（SolarPower Europe）相关报告发现，2021年欧盟估计有25.9GW的新光伏装机容量并网，同比增长34％，打破其十年内21.4GW的最高记录。

（图片来源：中航证券）

欧洲对于中国光伏产品高度依赖。

据中国海关出口数据， 2021年欧洲市场从中国光伏企业进口40.9GW光伏组件，较2020年的26.7GW同比增长54％。今年一季度，欧洲市场从中国光伏企业进口16.7GW光伏组件，同比去年6.8GW增长145%，是增长最多的海外市场。

协鑫集成（002506.SZ）执行总裁张坤告诉第一财经记者：“高油价直接推高了海运费等物流成本和欧洲电价，对欧洲及全球的光伏装机量需求产生影响。”

“从去年欧盟停止‘北溪2号’起，欧盟的电价快速升高，部分欧洲国家例如西班牙的电价上涨高达十倍左右。在电价升高后，原本在户用、分布式光伏领域不太主动的企业和个人都开始主动积极地安装。在俄乌冲突引发的天然气供应不足的背景下，欧洲各国政府开始恢复火力发电，大力采购煤炭，以火电作为补充能源为今年冬天做准备。” 张坤称。

“高油价对于欧洲的光伏新能源板块需求有较为明显的推动作用。” 东方日升（300118.SZ）全球市场总监庄英宏日前在接受第一财经记者采访时表示：“目前我们对于欧洲整体的需求由年初预判的5GW至30GW，调整至50GW左右，部分甚至预测55GW至60GW。今年德国预计的装机大约为8GW，较去年的约5GW增加了40%左右，接近翻番；西班牙已经确定从4GW增加至8GW；荷兰和其他传统欧洲国家的装机需求也都是‘倍增’的情况。”

欧洲和国内的电力市场价格机制的不同，高油价导致的高电价极大程度推动了欧洲光伏装机需求的增长。

“区别于中国市场的固定电价制，欧洲的电价浮动的。高油价下的高电价对于今年甚至未来的两三年欧洲市场新能源的装机量来说都是重大‘利好’的信号。” 张坤进一步告诉第一财经记者，目前逆变器、组件等各光伏产品都呈现供不应求的局面，受高电价影响，现货价格会较期货价格高出3%至5%。

美国市场方面，随着拜登政府6月6日宣布“松绑”关税，暂停加征东南亚四国光伏组件关税，中国光伏产品对美国出口预期有望得到提振。

庄英宏认为：“受益于近期美国政府宣布‘叫停’加税计划，美国光伏市场的需求略微有所增长，预计未来两年内，中国组件出口美国的贸易壁垒困境会有所缓和。”

天风证券分析称，美国两年内不征收新关税，利好对美出口的中国光伏组件、逆变器企业。虽然“反规避调查”仍在进行，但在美国本土安装商与开发商的反对声音下，预计最终裁决结果好于预期。

此前美国301关税、美国暂扣令（WRO）和对东南亚的“双反”调查使得中国光伏企业对北美的出货受到影响。据美国商务部此前公布的《反规避调查强制性受访者名单》，隆基绿能（601012.SH）、天合光能（688599.SH）、晶科能源（688223.SH）等8家中国光伏企业被列为重点调查对象。

国外需求旺盛，国内市场同样如此。

据国家能源局数据，2022年1月至5月，中国光伏发电装机容量32789万千瓦，同比增长24.4%；光伏发电新增装机容量2371万千瓦，同比增加1380万千瓦。川财证券分析称，一季度国内光伏装机以分布式为主，随着未来分布式装机需求持续增长，光伏装机需求将继续维持高景气。

发改委、能源局于5月30日发布的《关于促进新时代新能源高质量发展的实施方案》释放出国家层面继续支持光伏等新能源产业发展的“积极信号”。《方案》提出，要实现到2030年风电、太阳能发电总装机容量达到12亿千瓦以上的目标；推动新能源在工业和建筑领域应用，到2025年，公共机构新建建筑屋顶光伏覆盖率力争达到50%。

“国内今年一季度户用、分布式装机规模达到6GW的‘新纪录’，增长远超预期。”张坤告诉第一财经记者，“随着国内市场价格的透明化，未来光伏企业要想维持竞争力需要发力全产业链的一体化布局，在单一环节‘夹缝生存’的可能性将越来越小。”

虽然从目前来看装机量“超预期”，但是成本压力仍“贯穿”全产业链，其对于装机需求的影响不容忽视。

第一财经记者注意到，随着国内外下游市场需求的持续升温，产业链上游硅料的价格持续攀升。据中国有色金属工业协会硅业分会6月15日公布的数据，本周国内多晶硅价格继续维持微涨走势，单晶复投料成交均价为26.85万元/吨，周环比涨幅为0.41%；单晶致密料成交均价为26.61万元/吨，周环比涨幅为0.42%。

正泰国际（601877.SH）策略部总监蔡建华日前在接受第一财经记者采访时认为：“国际原油价格及原材料价格的快速增长虽然推高了成本，但是从目前的情况来看，中国光伏企业普遍能通过及时调整价格来消化成本端上涨带来的影响。”

汽车制造业更快切换赛道

今年以来，油价已经多次上调，92号汽油价已经超过了9元，部分省市的95号汽油价甚至进入了“10元时代”。相较于年初92号汽油均价7元每升左右，油价每升上涨了2元多。

按照一般家庭小型轿车来算，油箱在45L上下，加满一箱92号汽油，相较于年初要多支出100元左右。小型车的排量一般不大，一箱45L的油大概能跑六七百公里左右。

“最近油价一直在涨，都不敢开车了。我的车售价约10万元，现在还在还车贷，每天通勤来回30多公里，油价上涨后开始骑两轮电动车通勤了。”位于保定地区的一名车主对记者表示，每月多支出了不到两百元。他告诉记者，身边的部分同事也因油价上涨暂时不开车了。

油价上涨，令价格敏感型的消费者改变其用车习惯。高油价，同样影响购车行为。

“油价上涨对汽车业会造成影响，尤其是入门级车型的消费者可能会舍不得买车或者用车，入门级车型的购买力下降。主要是对10万元左右或者以下的车型的销售影响较大，对于中级车和高端车的影响不大。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，这会使汽车的销量结构更加走向中高端化。

乘联会发布的数据显示，6月第二周，乘用车零售达34.9万辆，同比增长25%，环比上周增长17%，较上月同期增长54%。“在购置税减半政策推出后，来看车的客户明显增多了，近期订单确实增加了不少。”位于北京地区的广汽丰田4s店销售经理对记者表示。

华创证券发布的一份研究报告显示，静态看，结合不同购买力的消费者对汽车需求的侧重(性价比/高端豪华)，油价上涨将利好今年10-20万元混动车型(PHEV/HEV)以及20万元以上智能电动车(BEV)的销售，相对抑制15万元以内的燃油车及纯电动车型的需求。

高油价时期，新能源车更容易吸引购车者的眼光。

最近，周末的新能源车销售门店十分热闹，北京某商场比亚迪销售展厅较为热闹，客流不断，位于比亚迪旁边的广汽埃安的销售人员也十分忙碌。对于5月底刚刚公布新能源车摇号结果的北京地区来说，6月看电动车的用户开始多了起来，加上5月疫情多个销售门店暂停营业，部分潜在客户也在6月开始进店看车。

“我们老板在北京地区经营了六家比亚迪王朝系列4s店，仅一个月的总销量就能达到几千台。从单一店来看，周末的订单较多，我们这个店如果在周末，一天的订单在8台左右。”一家北京地区比亚迪王朝系列销售店经理对记者表示。由于原材料价格上涨，今年以来多家新能源车企进行了调价。以比亚迪秦plus为例，今年经过两次调价后，价格上涨了1万元左右。“电动车的车辆成本较高，前期买车多花点钱，但在使用成本上有优势，且保养费用不高。如果一年不超过3万公里，首保赠送，一般来说一年做两三次基础保养就可以，一次保养的价格在三四百元。”该销售对记者表示。

“现在北京地区的电费是5毛钱一度，以这辆售价17.58万元、续航里程602km的AION S Plus为例，该车充满一次需要70度电左右，花费35元，能跑约600公里。而一般的家用乘用车加满一箱油最多跑800公里，按照现在的油价，加满一箱油需要花费400元左右。电车的使用成本低，基本可以忽略不计。”广汽埃安的销售经理李飞对第一财经记者表示，当电池的续航低于70%以下，厂家给免费更换电池，首任车主（非运营车辆）享受三电终身质保的权益。不过，造车新势力小鹏汽车等没有推出三电终身质保的权益，它们给出的政策是8年15万公里免费质保。

“油价上涨是促进新能源汽车销量的推手之一，私家车从2000年开始兴起，油价一直徘徊在个位数，今年突然上涨到10元左右，部分对价格较为敏感的用户可能在首次购车时会考虑新能源车。当油价上涨到两位数时，新能源车的用车成本优势会更突显。”汽车行业分析师张翔对记者表示，不过近期购置税减半政策推动了燃油车的购车热情，因此这个政策对于油价敏感的用户也有一定的对冲作用。

在走访新能源经销商过程中，多位持币待购用户向记者表示，原本并不信任新能源汽车，但是油价持续走高的情况下，新能源汽车极低的用车成本，让原本可能存在的问题都不再是问题。

有车企市场部经理认为，由于安全性、补能、续航等问题，相当一部分用户对于新能源汽车仍持怀疑态度，但油价持续上涨，用车成本的巨大差异，会让原本用户抛开怀疑。

油价的持续高涨将加快新能源车蚕食燃油车市场的进程。

此前，行业内普遍预测新能源车市占率将在2025年达到20%~25%，在2030年达到50%。今年一季度，我国新能源乘用车市占率已经达到24%。4月份，在乘用车销量整体下滑35.5%的背景下，新能源乘用车销量同比增长78.4%，市占率达到27.1%，同比提升17.3个百分点。

上海某比亚迪经销商告诉记者，随着国家和地区相继出台激励政策，5月下旬店内订单量已有较大程度的恢复，其中唐和汉是这段时间的热销车型，有将近20%的汉、唐用户来自于油车换购，车主之前大多使用10~15万元左右的二线合资品牌。

但并非所有车企都能享受到新能源汽车市场规模扩大所带来的红利。头部强势品牌的到店量和订单量大幅领先于二线品牌。尽管高油价能够一定程度上促进新能源汽车消费，但值得注意的是，诸如现代、起亚、马自达等二线品牌的新能源汽车在市场表现较弱，一些销售人员称吃不到新能源汽车的红利。

根据国家统计局、中国海关的相关数据，中国2021年消耗原油约7亿吨，自产约1.99亿吨，占比28%，进口约5.01亿吨，占比72%。现阶段，国内油价基本上严格按照国外油价变动，呈跟涨趋势。

高油价并不是昙花一现，在未来一段时期，伴随着夏季需求高峰期来临、汽油库存下降、俄乌冲突导致的国际原油市场供应紧缺等因素，国际原油价格整体将呈现震荡上涨走势。目前大多数机构均预测，油价会在高位震荡甚至继续上涨，这意味着，可能将在较长一段时间内处于10元油价时代。

对外经济贸易大学中国国际碳中和经济研究院执行院长董秀成表示，油价上涨是一把双刃剑，虽然带来经济社会运行成本的上升，但同时也能推动新能源汽车等低碳行业发展，我国能源转型、非化石能源发展的动力会更足。

专家认为，中国在能源供给上首先要增强能源供应链稳定性和安全性；其次要做好保供稳价工作；再次要大力推动能源消费结构转型和可再生能源发展，先立后破。

政策如何驾驭高油价冲击

中国能否寄希望于提升国内原油产量以应对国际市场的高位震荡？

从短期来看，《2022年能源工作指导意见》提出：坚决完成2022年原油产量重回2亿吨的既定目标。这一说法的背景是，2015年中国原油产量为2.15亿吨，但在2016年降至2亿吨以下，随后产量持续下滑直到2019年出现回升，2021年达1.99亿吨。

从中期来看，《“十四五”现代能源体系规划》进一步明确：到2025年原油年产量回升并稳定在两亿吨水平。

无论是短期还是中期，两亿吨的产量目标，距离庞大的市场需求显然太过遥远。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强认为，这项“略显保守”的目标背后是受困于自然资源禀赋的无奈之举。

“近年来，我国石油的储采比稳定在十一年左右，即使每年有些新探明的储量，但也仅能维持稳定在这个比例上下。这意味着，采得越多，透支越快。所以，增加上游投入，增加石油储备固然是一个办法，但不能实现一劳永逸。”林伯强对第一财经称。

同时，也有业界人士指出，扩大供给、增加储备并不是解决石油问题的当务之急，甚至算不上一个好的答案。

中国能源研究会常务副理事长、国家发改委能源研究所原所长周大地日前公开表示，价格上升是能源价格长期波动造成的，这是一种正常的市场状态，因此不需要非常紧张地采取应激性措施。

“如果我们对高油价的基本原因没有分析清楚，采取的一些措施就不一定对，比如说增加储备。增加储备和价格没有关系，储备越多成本越高。虽然释放储备可能会缓解价格，一旦储备消失，就会面临投机的风险。所以战略储备不是对付价格战的，是在真正短缺时应急的。从低碳转型的角度，对于石油能源的生产也要保持谨慎。”周大地说。

除了在“量”的维度下功夫，直接对成品油价格出手也被视为有效应对方法之一。

中国人民大学应用经济学院副院长陈占明对第一财经记者表示，从全球油气格局的层面来说，中国原油的产能和影响力相当有限，但是受到的影响却会普遍传导到每个消费者。

据其团队测算，我国能源价格的上涨造成各部门生产成本的上涨，其中受到影响最大的两个部门是炼油和燃气产业。通过产品的价格变动，能源价格上涨也会传导到居民部门，造成居民生活成本的额外负担。额外负担里增加最多的支出同样是来自于汽油消费，约占每户居民额外支出的15%。

“要想降低这种负面影响，我认为应该从改变终端成品油的定价机制入手。在原油价格非常高的情况下，可以通过行政和财政手段对成品油价格进行限制。包括，国内的石油公司自己生产的一部分原油，可以考虑将其利润补贴一些给消费者，优化分配采油的收益。”陈占明称。

解决问题的办法，也许在问题之外。多位专家在接受采访时都强调了“寻求替代”的重要性。

2021年，我国石油表观消费7.12亿吨，同比回落2.7%；石油占能源消费总量的比重为18.8%，与上年基本持平。对比之下，清洁能源则是另一番景象。2021年，我国天然气、水核风光电等清洁能源消费比重达到了25.3%，比上年提高1个百分点。

事实上，“十三五”以来可再生能源规模化发展的步伐已经加快。

2021年，全国可再生能源发电装机规模历史性突破10亿千瓦，比2015年底实现翻番，占全国发电总装机容量的43.5%。其中，水电、风电、太阳能发电和生物质发电装机容量均稳居世界第一。

同时，“十四五”的相关发展规划提出了更为雄心勃勃的目标。

根据国家发改委等部门6月发布的《“十四五”可再生能源发展规划》，到2025年，可再生能源消费总量要达到10亿吨标准煤左右。“十四五”期间，可再生能源发电量增量在全社会用电量增量中的占比超过50%，风电和太阳能发电量实现翻倍。

林伯强认为，向清洁能源转型的过程中，应当充分鼓励国有企业积极投身带动产业发展。“一方面，能源安全是关系国计民生的重大问题，清洁能源替代势不可挡，国有企业既要有责任感也要有危机感。另一方面，‘三桶油’等企业今年积累了丰厚的利润，具备这种转型投资的能力。”

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员邓郁松撰文分析称，从国际油价大幅波动的历史看，在国际油价处于高位时，通常也是最有利于各国推进产业升级和提高能效的好时机。

他举例称，在第一次石油危机后，日本、美国等国家都出台了许多能源方面的政策和法案，以促进节能（节油）技术的应用、提高汽车燃油效率标准等。日本在第一次石油危机后进行积极的结构调整和产业升级使日本在第二次石油危机中受到的冲击显著低于其他西方国家，受益于燃油效率高日本的汽车出口在高油价的1980年还达到610万辆的新高。虽然日本国内石油需求高度依赖进口，但由于日本的人均能耗只相当美国的50%左右，高能源价格对日本物价的影响显著低于美国，如今年4月美国的CPI同比涨幅高达8.3%，日本的CPI同比涨幅只有1.5%。

“因此，在当前国际能源价格高企的时候，我国应更加重视推进结构调整和产业升级，在增强经济发展后劲的同时，也有利于从根本上提升应对高油价的能力。”邓郁松说。

一位国内石油系统专家向记者进一步表达了产业升级的期望。他称，今年自己所在的企业曾经推出过一款性能优越且低排耗的高端石化产品，但是遭受了市场冷遇，销量远不及预期。综合考虑了消费环境、调整生产流程的成本压力等因素以后，下游企业普遍的反馈是：不考虑采购。

“从目前国内市场的情况来看，高端产品的下游和终端需求都比较有限，仅仅依靠中游石化企业的技术进步是不够的。如果把目光投向海外，我们对于东南亚市场的培育尚且不足，存在潜力但也需要时间印证。”上述专家称。

周大地提出，应对油价高企要打一场“综合战”。一方面，要注意“大进大出”的风险，即资源大进，加工大出。谨慎面对资源产品大幅度上升以后，饭碗不端在手里的情况。不能把这种方式作为中国高质量发展的选择，不能总做“打工仔”。另一方面，金融对策要考虑全球通胀，如果想靠人民币贬值来刺激出口，很可能成为供人收割的韭菜。使人民币合理的升值，中国的进口价格才会有所抑制，出口利润也会有所保护。