摘要：疫情的长期存在与局部不期反弹事件的不断发生，对世界民航产业造成了无可挽回的损失，航空维修产业作为民航产业链的重要一环，负面影响也将长期存在。如何应对新冠疫情的影响成为国内外MRO企业的重要研究课题。本文通过分析疫情对航空维修产业的影响与发展趋势，以南航机务维修产业为研究对象，提出了切实可行的应对策略，希望对国内航空维修业有借鉴意义。一、疫情对航空维修业的影响　　由于疫情的持续存在与局部不期反弹，国际航线的恢复将遥遥无期，各大航空公司损失惨重。去年全球已经有43家航空公司破产，更多的航空公司经营困难。国内随着龙江航空的拍卖，青岛航空的国有化，说明国内民营航空资本已经回归理性，在未来一段时间内，也将不会再有新的民营航空公司成立。　　去年10月初，国际航协IATA发布预警，2021年将继续以每月50-60亿美元的速度烧钱，航空维修业也难以幸免。据《航空周刊》杂志（Aviation Week）和奥纬咨询（Oliver Wyman）等机构预测，去年全球MRO 上市公司的市值将至少缩水20%-40%。奥纬咨询（Oliver Wyman）预测，最近5年来每年约500-750架退役，但去年有超过2600架飞机退役。再加上飞机利用率的明显下降，去年MRO市场总额仅有427亿美元，减少了47%，所有地区的MRO产值下降幅度都超过40%，包括中国。　　从区域分布看，国内民航MRO 市场相较北美和欧洲地区MRO市场的冲击较小，但北美地区和西欧地区分别占全球MRO 市场价值的27% 和24%，同时还是全球机队数量最多的区域。　　从细分市场看，疫情对发动机维修市场冲击最为严重，对机体维修、飞机日常维护等其它细分市场的影响不尽相同。发动机MRO 市场的收入暴跌，机体维修属于长周期业务，对短周期的影响反应不明显，受疫情的影响相对有限。在飞机日常维护方面，与飞行小时/ 飞行周期相关的维护需求大幅减少，但基于日历时间的维护需求仍然存在。二、MRO市场当前的环境状态　　伴随航空技术的进步和商业模式的改变，MRO 领域的竞争越来越激烈。疫情防控常态化导致全球航空业反弹无法精准预判，一段时期内（3-5年）全球MRO 企业之间的竞争将更趋白热化。（一）机体维修　　由于航空公司很多航班无法恢复运营，意味着航空公司会提前实施老旧飞机退役计划。据奥纬咨询公司预计，今年将有2600多架飞机退役，而过去5年年均飞机退役数量为550~750架，20年机龄以上的飞机 (8272 架 ) 都面临退役，航空公司机队年轻化趋势加速。　　老旧飞机的提前退役直接导致航空公司机体维修需求的大幅度降低或彻底消失，加剧机体维修市场的恶性竞争。　　在客改货市场方面，MRO企业之间的竞争也是相当惨烈，AMECO、东航技术、山太、天津海特都在大力推进客改货业务，据GAMECO反映，山太公司的国内客改货报价比GMECO要低三分之一，导致GAMECO的BCF生产线投资无回报的境地。在定检维修市场方面，近期国内AMECO西南成都公司在积极竞标国内各民营航司的A320、B757等机型的机体定检和退租检业务；东航技术公司的云南、西安分公司也在积极开展飞机大修、定检的三方业务。南航沈阳基地曾参加两架飞机的退租检竞标，鉴于标价低于以往的市场价格200多万元人民币，南航及时退出了竞标，避免造成不必要的损失。（二）发动机维修　　发动机MRO市场受到疫情影响的冲击最大，航空公司对发动机封存支持和延期维护的需求迫切。罗罗公司和GE公司推行的基于小时付费的服务模式（PBH）受到疫情的严重挑战。AeroDynamic咨询公司估测2020年全年的发动机维修需求减少了60%。奥纬咨询的一项分析指出，可用的发动机二手航材将急速增多，这有助于航空公司推迟备件维修或寻求重组服务合同，减缓对新件市场的依赖以节约成本。　　一些发动机MRO公司开始针对个性化的用户需求提供定制化解决方案，如MTU公司正在从传统的固定维护间隔计划转向更加定制化和个性化的解决方案，将其发动机趋势监测工具集成到其发动机管理软件中，帮助预测剩余的在翼时间以及最佳的发动机和模块拆除点；普惠公司实施“快速周转”创新，已经将GTF发动机升级到最新构型。（三）附件维修　　由于老旧飞机加速退役，预计2022-2023年将迎来二手件供应潮。据Kellstrom Aerospace公司预计，在未来一段时间内二手件的供应将超过需求，且主要来自宽体飞机，这对南航的大型飞机运营维护来说是有利的。　　短期内受疫情影响，航空公司整体上对二手件的需求将大幅下降，但从长期看，航空公司为节省成本对二手件及PMA件的需求会增加。特别是在疫情控制成效显著的国家与地区（例如中国），航空公司对二手件的购买需求会较快增长。　　国内航空公司受疫情影响周期相对欧美航空公司较短，这会对国内三大航压降航材采购成本带来难得机遇。三、疫情影响下的MRO市场发展趋势（一）客户群更加本地化、区域化　　专注于国内业务的航空公司，在疫情期间相对于拥有更大国际网络的竞争对手拥有更多优势，这已在南航与国航的经营业绩报告中得以充分体现。随着航空公司运力的调整变化，MRO市场服务的客户群将更趋本地化、区域化。（二）依靠更多服务导向的产品以保持行业竞争力　　因疫情对民航经济发展影响的不确定性，MRO企业必须能够根据航空公司的需求调整服务产品，MRO提供的产品服务包将会更加灵活，并且在价格和利润方面与用户共同协商确定，以支持用户适应不断变化的外部环境。（三）加速培养新机型维修、客改货、飞机拆解等能力　　MRO市场因疫情影响将面临长期的产能过剩，这将驱动MRO企业从服务传统机型向服务波音787、空客A350等新机型改变。国内三大航陆续引进国产ARJ21飞机，东航还专门组建了一二三航空公司运营该机型飞机，三大航的机务维修单位也需要建立国产飞机的维修能力，取得相应新机型的维修资质。　　疫情下航空货运市场出乎寻常的火爆，促使大量有实力的MRO企业增加了客改货生产线，消解冗余维修资源空闲压力的同时，获得了很好的市场回报。　　受疫情影响，更多的老旧飞机提前进入了拆解市场，因此有更多的MRO企业或航空公司的维修单位进入了飞机拆解市场，以满足突增的老旧退役飞机的拆解需求。　　不具备客改货能力和飞机拆解能力的MRO企业则正在考虑或已经在培养这两方面的维修能力。（四）同业兼并重组加快　　疫情影响下，OEM厂商不得不缩减生产计划，由此更加关注售后市场，预计会更加积极寻求与MRO企业建立合作联盟，较小的MRO企业将面临被兼并的风险。实力较强的MRO企业通过实施重大整合，迅速扩大规模，实力较弱的MRO企业将出现严重的财务压力，或将面临倒闭破产、被兼并的风险。　　当前，对于自有资金还比较充裕或融资能力比较强的优秀MRO企业，是一个扩大市场占有率的良好机遇。（五）数字化创新步伐加快　　疫情促使许多MRO企业开始试验或提供AR等远程协作技术服务。典型的例子是对飞机和设施进行虚拟检查（例如厦门太古近两年力推的无人机外表检查项目成效显著）。由于旅行限制，德国汉莎技术公司提供虚拟孔探检查，从而保证用户可以实时跟随技术人员进行发动机检查，并与技术人员实时沟通；Magnetic MRO公司首次开展了飞机可视化检查测试，通过使用结构化文件系统为机体和内饰提供视频材料，以便客户能够有效地定位和分析飞机的各个部分，未来这项技术还被用于旅行限制和其他无法进行物理检查的情况；MRO Holdings公司在疫情爆发前就已经在探索虚拟技术，去年4月该公司利用移动设备上的视频会议，方便监管机构对其维修站的设施扩建进行检查。虚拟检查使监管代表能够看到现场发生的一切，同时提供比现场更多的数字证据；罗克韦尔公司通过使用 Vuforia 软件帮助远程指导和人员培训；香港飞机工程有限公司（HAECO）正在测试激光消融清洁、机器人喷漆、AR眼镜和用于飞机检查的无人机。此外，HAECO正在开发一种实时监控和大数据平台，将飞机传感器和航空公司数据关联起来，从而实现早期故障检测和预测性维护。　　疫情之下MRO企业面临更加激烈的市场竞争，加上航空公司为寻求更高成本效率，势必倒逼MRO 企业采用新的检测、测试和维修技术，促进企业转型升级，提升整个维修产业链的能力水平和经济效益。　　当前，国内、外MRO企业也在纷纷加快以“数字化、网络化、智能化”为特征的新基建步伐，通过引入5G 通信、大数据、AI、增材制造、区块链技术、AR/VR 应用、机器人协作与自动化、无人机检修、数字孪生等等努力开创航空维修新业态。例如：GAMECO与中国电信合作，较早建立5G系统，大力推进数字化与智能化维修建设；厦门太古成立专门研发团队，大力推进无人机应用、RFID工具管理、基于5G网络的AR应用，取得良好成效；东航技术公司大力推进飞机“智修”应用，正在着力研究基于5G的AR/VR应用、AI与图像识别、基于大数据的预测性维修、机库与飞机的数字孪生系统、物联网、RFID、可穿戴设备等新技术与新设备应用；商飞公司在飞机数字孪生系统建设方面进行了先期探索。　　南航机务系统也在政策研究基础上，大力推进航空维修业的新基建建设，AR智能眼镜应用测试已经走在国内前列；基于维修产业数字化平台建设与管理，及其商业化运营的模式也在潜心研究之中；机务维修产业数字化后的“四化”（维修过程信息化、维修管理科学化、维修工作机械化、维修人员白领化）战略目标也逐步引起业界的广泛关注。（六）国内MRO市场或将迎来发展的窗口期　　本次疫情加剧了全球性的经济衰退，或将引发继2008年金融危机以来新一轮的航空资产估值缩水。随着我国疫情防控实效显现，推动经济发展等诸多方面已经走在了世界前列，国内航空运输市场已经出现良好的反弹趋势，这为我国MRO 企业创造了持续的政治经济环境优势。国内航空运输市场的快速恢复，也为国内民航MRO企业提供了难得的发展窗口期。　　据GAMECO信息：疫情发生以来，除了航线、定检、附件维修业务受到较大影响之外，机体维修业务基本影响不大，总的工时量到今年9月份与去年基本持平，通过采取多种降本增效措施，公司效益总体影响不是太大，终于荣获2020年中国航空维修红冠奖之年度MRO奖。　　危与机是共生并存的，这恰恰为我国MRO 企业并购重组、战略合作、重塑产业格局提供了历史契机。我国MRO企业如何把握时机，实现弯道超车，打造出世界一流的中国MRO，值得我们思考并采取行动。　　四、政策建议　　下面根据南航机务维修系统管理架构设置情况，对南航机务工程部有关业务管理部门分别提出政策建议，建议如下：（一）市场开发部　　在当前MRO市场竞争白热化的情况下，请市场开发部：一是从坚持维修标准底线出发，在保障南航机队飞机定检维修不受影响的前提下，合理安排三方机体维修计划数量。二是继续以攻为守，积极开展与国有资本背景和资产及经营均优良的航空公司的三方业务，如东航、吉祥、春秋、顺丰、厦航、川航、成都航等。三是继续发挥APU维修产业优势，利用沈阳基地APU修理资质优势，继续增强宣传，提高知名度，扩大国际、国内APU维修市场的业务量。近期需要努力争取承接南航系中厦航、川航的APU包修和国外包修转国内修理等工作。四是要扩大复材修理的市场占有率。五是拓展飞机拆解、WIFI改装、鲨鳍小翼改装和飞机改舱等新的维修业务。六是要规避财务风险，受疫情影响，众多中小航空公司财务状况不佳，存在结算风险，需要谨慎承接第三方客户业务。七是要发挥南航发动机航线维护方面机型覆盖广、工程师经验丰富、能力地域多优势，拓展发动机航线维护三方市场。（二）航材管理中心　　为降低南航航材采购成本，请航材管理中心：一是要潜心研究，提前谋划布局，在疫情期间尽快规划好未来几年二手航材的采购计划，以更低价格抢先锁定高价二手件的供应来源。特别是高价二手部件（如 APU、起落架、导航和高价值航电设备、发动机维修备件），最后是低附加值的二手件。并提前落实部分二手件的采购。二是利用南航规模优势和选型机会，压降OEM部附件采购成本，同时争取获得OEM在自修能力建设上的支持；三是支持沈阳及GAMECO PMC 自制PMA件能力的不断增强，降低维修备件的采购成本。　　为降低南航航材送修成本，请航材管理中心：一是持续提升自有企业维修能力，进一步加强自修自制，打造自有企业精品维修项目（例如沈阳基地的APU、IDG、复材修理以及GAMECO的燃调修理），提升市场竞争力；二是发挥南航机队规模优势，推进集中送修，提升南航议价能力，降低维修成本；三是大力推进深度修理能力建设，特别是针对新机型（如A350\787）部附件的修理能力，降低航材维修成本；四是不断提升航材信息化管理水平，持续完善科学选厂系统，利用大数据，科学指导航材送修。五是与GAMECO等MRO提供商谈判，扩展“共度难关”固定价修理模式，在确保维修质量前提下降低送修成本。　　为提高航材保障效率，请航材管理中心：：一是要持续完善航材运输保障体系；二是要加强航空公司（特别是三大航）之间航材维修、互援合作，拓展优势维修项目的业务置换合作，推进价值创造。三是优化南航内部的航材库存布局。　　近期主要关注点有：一是紧密跟踪波音公司的B737MAX飞机重启进程，做好重启相关航材准备工作，一当适航条件成熟，迅速启用停场已久的该型飞机，为公司创造效益。二是积极推进大兴航材仓库盘活计划，邀请飞机维修业务合作单位，主要是邀请为南航提供配套支持的OEM原厂和关键供应商进驻大兴基地，建立寄存寄售库和AOG支援中心，为南航提供航材支援保障，同时为其开展客户服务提供适当的便利条件。在提升航材管理与保障效率的同时，降低南航的航材库存资金占用。三是大力协助推进机务云系统建设，积极为维修产业数字化贡献才智。（三）EMC（发动机管理中心）　　请EMC：一是密切关注发动机OEM和MRO企业的最新动态，以成本管控为出发点，创新多种南航发动机维修保障方案，针对不同型号发动机制定更加个性化的维修组合方案，借机积极争取修订发动机维修合同条款，以最大程度地降低发动机维修与租赁成本。二是要密切关注发动机二手航材供应市场的变动情况，及早锁定急需的或需求量大的二手航材供应商，协同航材管理中心以较低价格采购一批二手发动机航材，降低发动机维修成本；三是作为大型发动机用户，此时要积极与OEM 建立更加密切的合作伙伴关系，以支持自身发动机维修能力提升，特别是在发动机运行状态的数字化分析，确定最佳检查间隔，优化航线维护工作包方面提供更多的支持，全面提升发动机的预见性维修能力。为今后公司化运营，成为有影响力的发动机MRO企业之一奠定技术基础。四是要积极推进大兴基地发动机仓库与航材仓库盘活计划，协调OEM厂家建立亚太区寄存寄售和AOG支援中心，合理化备发与维修备件的存储布局。五是要持续优化发动机数字化管理手段，借助南航机务云系统建设机遇，总结各型号发动机管理经验，对发动机的下发、维修、租赁等决策过程实现系统化、精细化、智能化管理。六是要大力推进报废发动机器材的处置，盘活库区器材存储空间，降低仓储管理成本。（四）维修管理部　　请维修管理部：一是密切关注机体维修发展趋势，从严控维修成本出发，通过对维修成本和各机型飞机可用率的持续分析，不断优化定检维修组合。二是做好飞机（特别是宽体机）的退租计划，提前做好退租检准备，避免延期退租。三是紧密跟踪波音公司的B737MAX飞机重启进程，做好重启相关准备工作，一当适航许可，迅速启用停场已久的该型飞机，为公司创造效益。四是调整维修计划，优先投放部分大修项目到大兴基地，增加北京维修厂大修实践与人员培训机会，为实现构建大兴基地“一站式”维修枢纽的战略目标作出实实在在的努力。五是协同信息管理部，全面推进工具管理的信息化，提升工具管理效率。（五）培训管理部　　为适应后疫情时代对维修人才的要求，请培训管理部：加强工程技术能力建设，努力打造出一支过硬的工程技术队伍。从机体大修工时数看，我国企业已经进入世界前列，但在盈利水平上，仍然与德国汉莎（LHT）、法荷工程(AFIKLM E&M) 等世界领先的MRO 存在明显差距，这主要是因为，我们的工程技术能力，特别是在一些高附加值产品上的深度维修能力不足，因此，加强工程技术能力的建设，吸引并培养多元化，专业素质高的工程技术人才，锻炼出一支高水平的工程技术队伍，是实现跨越式发展的根本保障。　　当前新冠疫情将对全球MRO 产业格局产生深远影响，按照我们的“四化”改革方案，我们要最终打造成具有世界竞争力的MRO 企业，就应抓好这次“化危为机”的历史契机，锻炼队伍，培养人才，特别是青年工程师队伍，为南航航空维修产业的持续发展积累核心力量。（六）信息管理部　　请信息管理部：一是凝心聚力做好南航机务维修领域信息化的“十四五”发展规划，学习借鉴国内外同行信息化建设与管理的先进经验，结合现有政策研究成果，协同科技管理部将技术创新成果转化为生产力，不断提高飞机维护效率，降低维修成本，为航空公司提供更高的飞机利用率和可靠性。二是以前瞻性的战略视野，在疫情持续情况下，化危为机，及早谋划、超前布局，以“新基建”开创机务维修“新业态”，为“四化”改革公司化运营后迅速赢得市场竞争优势奠定技术基础。三是联合培训部，将“智能化技术”引入机务维修领域，深化“飞机智修”概念，以信息化、网络化、智能化为杠杆，培育维修产业发展的新动能。四是借鉴南航货运物流公司“IT业务发展部”职能定位，优化我部信息化建设与信息管理的组织架构。五是强化数据引领和科技创新的作用，思考“信息管理”、“科技创新”融合发展的可能性与必要性，并在组织架构调整层面做出前瞻布局。（七）人力资源管理部　　结合当前南航机务维修系统人力资源配置情况，一是加强对东北地区，特别是吉林、黑龙江31-40岁人员的培养或补充，优化人员年龄结构。二是优化提升招聘策略，加强校企合作，将南航机务系统对于核心重要人才、短缺人才的需求传递给校方，实现供需双方的优化匹配；优化甄选手段，如在简历筛选过程中，在关注学生整体绩点的基础上，加强对机务专业课程绩点的关注，从而招聘到专业基础更加扎实的学生。三是完善机务系统人才发展通道，给“想干事、能干事”的人才更多的发展机会和更高的职位空间；加强聘期考核，通过压力传导保持人员活力。四是推动组织优化和业务外包。除需特别考虑的工种外（如机务特种车司机），对于人工成本大于市场价值的岗位，推动业务外包。五是加强新技术、新系统的应用及开发，以技术替代人力资源耗费较大、劳动附加值较低的旧岗位，释放至劳动附加值更高的新岗位，提高人力资源效能。六是提升服务一线与服务基层意识，切实解决人力资源长期短缺部门的人员调整补充问题。（作者：徐忠明）　　参考文献：　　1.任淑霞.《新冠肺炎疫情对全球民航MRO市场的影响研判》[J].航空维修与工程，2020年5月　　2.郭志帅.《全球航空维修业的发展特点与思考》[J].航空维修与工程，2020年7月　　3.李龙享.《GAMECO应对疫情的策略与展望》[R]，2020年10月}

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图片来源：南方航空官方账号国内最大的飞机，南方航空空中客车A380型客机将在年内全部退役。尽管2019年新航A380退役的时候就有预感，毕竟过去这么多年围绕南航A380听到的很多词汇都是亏损、利用率低等。可真到了靴子落地的时候，不免有些遗憾，这几年受疫情影响，再也没机会搭乘A380往返于北京和广州，更没有机会坐着南航的A380前往国外。不仅是南航的A380，放眼整个A380机队，都可以用壮志难酬来形容。
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曾几何时，一张波音747-SP的机票是多少人梦寐以求的希望，以波音747为代表的4发客机也成为洲际航班的象征空客A380|壮志难酬的“白胖子”
打开过去的影视作品，搭载主角飞往美国的机型总是波音747，“空中女王”的成功毋庸置疑，可天空也不是波音一家的天空，不少企业都进行了大胆的尝试。在波音777之前，大多数人都不认为双发客机能够胜任跨海远程航线，两个发动机对于大型宽体客机而言动力也不够强劲，于是道格拉斯公司和后续的麦克唐纳·道格拉斯公司推出了DC-10、MD-11三发客机，空客推出了A340，苏联也推出了伊尔-86/96四发宽体客机，但他们在双层的波音747面前总感觉差点意思，商业成功度方面更是难以企及，DC-10、MD-11发生了多起重大事故，安全性饱受质疑。
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空客A380与波音747，绕不过去的对比①（图源：网络）空中客车公司早在1988年就启动了类似波音747客机的研发工作，并于1990年宣布该项目以向波音747在远程航空客运市场的主导地位发起挑战。1994年，空客正式提出了A3XX项目；2000年12月19日，在经过12年的酝酿之后，空客正式投资107亿美元启动A380计划。空客A380首架原型机于2005年1月18日在法国图卢兹首次公开，2005年4月27日完成首飞。该机型在2006年12月获得EASA和FAA的型号许可证。电气布线上的问题导致该项目延期2年，研发费用激增到203亿美元。2007年10月15日，首架量产机型交付新加坡航空，并于当年10月25日投入运营。
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空客A380与波音747，绕不过去的对比②（图源：网络）自2007年投入商业运营到2016年，不到10年，已有超过1亿人次乘客选择搭乘A380。2016年的时候，在香港国际机场由A380执飞的商业航班每天有14架次；在洛杉矶，每天有24架次；在伦敦希斯罗机场，由A380执飞的航班每天有50架次。空客A380在2012年和2014年达到了年产量的峰值，每年可产30架。A380可以说获得了相当的成功，但是还不够成功，挤压它的不仅是波音747，还有越发成熟的双发宽体客机，比如波音777-300ER、波音787-900，还有自家的空客A350-999 /1000。空中客车公司承认该项目是亏损的，收益并不能补偿该项目250亿美元的研发费用。
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空客A380与波音747绕不过去的对比③（图源：网络）购买A380最多的航企当属阿联酋航空，也许只有中东这种地方才有足够的人流和燃油养活这头巨兽。但眼下，即便是土豪航，吃下100多架高成本的A380后也是消化不良。2019年2月14日，阿联酋航空公司与空客达成削减A380订单协议，减少了39架A380订单，将其置换为40架A330-900及30架A350-900，在2021年停止交付A380客机。2019年，新加坡航空一架才服役12年的A380因找不到“接盘侠”，被迫拆解。市场的萎缩迫使空客在2019年2月决定停产这款4发、双层客机，生产线将用来生产销量极佳的A321XLR。2019年底突如其来的疫情让国际航班大受影响，A380严重依赖客流的运营形势雪上加霜，更多航空公司A380运营难以维继。
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即将交付阿联酋航空的空客A380（图源：见水印）引进中国|时运不济，争议不断
作为国内最敢于吃螃蟹的航空公司，南航早在2005年就订购了5架A380，是A380第一批客户之一。遗憾的是，由于工期一推再推，南航的A380错过了2008年北京奥运会，也错过了2010年的上海世博会和广州亚运会，可谓出师不利。2011年10月14日，首架A380（编号B-6136、载客量506人）姗姗来迟，使用于北京、广州、上海虹桥之间的往返航班；2011年12月16日，第2架A380于交付；2012年初，第3架A380交付，用于北京往返于香港的航线，同时取消京沪航线；至2013年，剩下2架A380悉数交付，一直服役至2022年。
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A380有多大，对比一下空客生产的A318，A318也能算是干线客机（图源：空客账号）2020年5月，疫情最严重的时候，阿联酋航空、英航、汉莎的A380全部停场，南航几乎成为唯一还在运行A380机队的航司，往返于广州至悉尼、洛杉矶。毫无疑问，空客A380是南方航空的旗舰机型，在大兴机场、天府机场试飞时，南航均派出了A380作为代表。A380在南航的运营一直有困扰也是不争的事实，2019年9月大兴机场通航，10月迎来第一架国际航班，南航也打出“大兴南航、南航大兴”的宣传语，希望借着南航大兴基地的启用拓展广州-北京双枢纽的新征程，遗憾的是突如其来的疫情让南航大力拓展国际航线的愿望再次落空。
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2016年阿联酋航空在德国汉堡接收了他们的第80架A380（图源：空客账号）国际合作|工业史上的奇迹，国际合作的典范
波音747-400最大起飞重量396吨，波音747-8约440吨；相比之下，A380空重245吨，最大起飞重量高达575吨，直逼6台发动机的安-225，这背后是极为先进的航空发动机，说它们是工业史上的奇迹、工业皇冠上的明珠都不为过。A380选用英国罗尔斯·罗伊斯（RR）的Trent 900、XWB，或美国Engine Alliance的GP7200发动机。当年安-225使用6台D-18T涡扇发动机办到的事情，在A380身上，只要4台Trent 900就能办到；当然，要换成波音777的GE90发动机，3台就能超额完成任务。
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马达西奇的D-18T（图源：网络）之前有传言中国企业要收购乌克兰的动力沙皇马达西奇，其实他们生产的D-18T涡扇发动机已经落后，性能也就相当于60年代普拉特·惠特尼生产的JT9D-7（用于波音747早期型号）或罗尔斯·罗伊斯生产的RB211（用于波音757等）。有网友调侃“D-18T还有什么价值？收藏价值！”D-18T单台26吨的最大推力显然不能满足设计中的C929等双发宽体客机的需要，35吨级大推力涡扇发动机的研发工作任重道远。
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公路运输的主要部件（图源：空客账号）人有200多块骨骼，一架飞机有多少零件呢？波音737由30多万个零件组装而成，波音777有300万个零件；空客A380则由约400万个独立部件组成，光连接每对机翼就需要8000个螺钉，A380内的电缆如果连接起来的总长可达500公里。400万个零部件中的250万个由遍布全球30个国家和地区的1500家企业负责制造。于是不难理解，A380的生产绝对是国际合作的典范。A380机身部件分别在德国、英国、法国和西班牙等地生产，最后在法国图卢兹组装。A380实在是太大了，制造分段中最小的垂直尾翼，高14.1米、宽12.9米，连同方向舵重达3.5吨。
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“大白鲸”能运送的就只有垂直尾翼，对比一下地勤，看看有多大（图源：空客账号）这还是由碳纤维加强塑料制成，更别提机身、机翼等组件，翼根与翼盒的连接面就高达2米。因体积过大，除垂直尾翼外，A380其他制造分段无法使用运送A320、A330部件的“大白鲸”运送，只能走水路和公路。像机身后段就要在德国汉堡装上154米长的滚装船，在海上飘荡3天后到达法国波尔多的朗贡码头，再装车运往240公里外的图卢兹总装厂，前后历时13天。从码头运往图卢兹的路上共有4个停车区，法国监管方实施交通管制，每月运送2次，1次需要3个夜晚，堪称当地一景。
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A380定位于连接超大型航空枢纽城市，缓解机场拥堵，遗憾的是这种假设未获市场认可（图源：空客账号）小结|命中注定
A380是那样的与众不同，非同一般的体积，非同一般的停机位，为体验A380更换航班或行程的旅客不在少数。就算是国际民航史的一位过客，它也是不平凡的，给大家留下永恒的回忆也留下些许遗憾，或许这就是命中注定。
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2021年3月17日，最后一架A380在图卢兹完成首飞（图源：网络）特别声明：本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布，仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布平台。}