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内容提要：　　一般来说，动车和高铁开的都是动车组，只是速度以及运行的线路不同。高铁时速在300公里以上，动车组时速200~250公里;高铁有新建的专门运行线路，动车组则与普通列车在既有线路运行。目前我国以“G”开头的高速动车以及“C”开头的城际高铁是高铁，而以“D”开头的动车不是高铁。...
（）02月19日讯：&
　　高铁和动车有何区别　　　　一般来说，动车和高铁开的都是，只是速度以及运行的线路不同。高铁时速在300公里以上，时速200~250公里;高铁有新建的专门运行线路，动车组则与普通列车在既有线路运行。目前我国以“G”开头的高速动车以及“C”开头的城际高铁是高铁，而以“D”开头的动车不是高铁。
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具体来说，动车组是中国独有的叫法，以区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车仅仅靠机车头带足动力牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不仅由车头带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快了。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车组是和普通列车相区别的列车车型。为了大力发展动车组列车交通，通过把很多普通列车给停掉来实现。中国人口太多，客运需求量太大，而货运压力更大，所以既有线上客货混跑，这是不太合理的。新建了客运专线后，把动车引上客运专线，为了让既有线上的货运运能扩大，自然要停掉一些普通列车。因为动车会分担很大一部分运能，而保留的普通列车（尤其是硬座和无座车票）也可以满足低收入者的需求。&目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380系列等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利），每一种型号下又有小的划分，比如CRH2B、CRH2E等，中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，动车组列车区别主要在于车型及速度的不同：CRH1、CRH2（CRH2C除外）、CRH5这三个型号都是时速200公里级别的，设计的营运时速在200km/h，最高营运时速为250km/h；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是时速300公里级别的，设计的营运时速在350km/h左右，最高为380km/h。其中CRH380A型动车组列车在日京沪高铁蚌埠至徐州段客运专线创下了486.1km/h的中国铁路第一速，已经成功超越了日本在1996年由300X动车组创下的443千米/小时东洋岛国第一速度的纪录。（目前世界铁路第一速是法国TGV在日创下的时速574.8公里的吉尼斯纪录。）&铁道部曾定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。&中国有三种字母开头的动车组车票，分别叫：普通动车（车次命名“D”开头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”开头，“高”的拼音首字母）和京津城际高速动车（车次命名“C”开头，“城”的拼音首字母）。在速度上，D字头普通动车（座席为主，部分车有卧铺，简称动卧）是160-250km/h速度，G字头高速动车和C字头京津城际班车（仅有座席，其中商务座可以调节成人性化的睡姿位）都是300+km/h。位于高寒地区的哈大线的G字头在执行冬季运行时刻表时只能跑200km/h，待执行夏季运行时刻表，限速解除，可提升至G字头动车应有的速度。问：动车就是高铁吗？答：目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：＂动车组就是高速度，动车组就是高铁。＂事实上，在和谐号动车组出现之前，我国曾自主研发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等准高速动车组，现在各个城市的地铁、轻轨使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。但是它们的速度，显然不能称之为高速。动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的目前只有动车组（一般通过车头牵引车厢的普通火车速度最多180到190码，比方说我国南车株机自主研制的韶山8型电力机车，单机最大测试速度为239.6km/h，牵引了旅客列车后的最大测试速度降低至187km/h），但动车组不一定都能达到高速。国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。但是，在不久之后，日，随着C字头的京津城际铁路的开通，高铁的定义又发生了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里及以上动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，D字头的普速动车不算真正的“高速铁路”，C字头的城际高铁和G字头的高速动车才算是正宗的“高速铁路”。日，武广高速铁路通车，G字头的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以G字头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁线，由于日沪宁城际高铁开通后，大量开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组高了不少，而且中途停站较多，连乡下小站都停，运行平均速度没快到哪里去，行程时间也没节约多少，引发很多旅客的不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来，出现了＂被高铁＂的说法。下面具体介绍行车的线路类型：&D字头普速动车常经过的线路1.对既有线路实行电气化改造2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对D字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车组大部分是电力动车组，内燃动车组只占一小部分，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。2.新建的电气化客运专线“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200km/h，因此，在上面跑的仍然是D字头的普速动车。还有些铁路，虽然被吹嘘为高铁，但是设计速度没有超过二百五，在上面跑的也全部是普速动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D3203、D3205等车次的普速动车。G字头高速动车的线路类型：新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。京广、京沪、郑西、哈大等高铁专线也基本都采用了无砟轨道。相比，不管是既有线路改造的，还是新建的客运专线，普通动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板（又叫日本板）上。一般来说，动车组时速超过250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用摩天大楼施工的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。在高铁客运专线上混跑着D字头的普速动车：比如在京沪高铁线上，G1和D315次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度和停站数目不一样，前者比后者快了5个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当之高。日在温州出事故的是从北京南到福州全程跑13个小时以上的D301次CRH2E型和谐号高速卧铺动车组。同年7月1日才新开的车次，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪既有线上行驶，后改走京沪高铁专线了，由于信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有日本轨道交通的专家指出，多种信号系统控制特别容易带来行车的安全隐患。结果不出所料，酿成了温州动车事故的惨剧。有兴趣的可以继续阅读：速度更高的列车，安全要求和措施上更高。前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。另外，除了采用国外技术进行自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的外资公司也不同（CRH1是加拿大庞巴迪，CRH2是日本川崎重工业，CRH3是德国西门子，CRH5是法国阿尔斯通）。CRH5车型比较特殊，耐寒能力的特别强，一般用于跑中国东北地区的高寒线路，其余的就常见了，尤其是CRH2，为中国和谐号动车组的主力车型。不过D字头普速动车的车型之一CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，投入甬台温、温福、隧渝等客运专线使用的CRH1所经过的隧道较多，建议该线路车型全部改用CRH2型动车组的旅客不占少数。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以有铁路业内人士对CRH1被用来跑隧道对的线路的做法非常诟病。列车的列控系统被称为列车的中枢神经系统，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。高铁的沿线监控方式更多、更细在第六次铁路大提速之后，速度比较高的列车（G、D、Z、T等开头的）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的资料互联。如何做到铁路内部各系统，铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。“软件区别”：人员安排上的不同1.司机配班不同，但是都是单司机执乘。长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。事实上，在以前，铁路上都有双司机，一名正司机和一名副司机，但是在“铁路大跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，提高效率。武广高铁上尽管有双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病。2.检修、防患方式的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而有关专家说，这是学习的地铁的运营经验，应该成为一个严格遵守的制度。在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。其实何止中国温州动车事故，一些发达国家也出现过交通事故，比如：日本德国美国加拿大铁路都发生过重大事故。2005年4月，日本新泻县福知山线脱轨事故造成107人死亡；高铁历史上最严重死亡事故ICE884事故就发生在德国死101伤84。 巴黎里昂车站，日站内冲撞事故死56人。 目前该国铁路时速最高为240公里，没有真正意义上的高铁的美国，火车脱轨事故则更多......不过听说咱国家温州动车事故遇难没有超过35人。
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历史上的今天
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blogTitle:'动车和高铁的区别',
blogAbstract:'这个问题，说简单其实很简单，一句话就能概括：＂动车是列车车型，高铁是线路类型。＂具体来说，动车组是中国独有的叫法，以区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车仅仅靠机车头带足动力牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不仅由车头带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快了。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车组是和普通列车相区别的列车车型。为了大力发展动车组列车交通，通过把很多普通列车给停掉来实现。中国人口太多，客运需求量太大，而货运压力更大，所以既有线上客货混跑，这是不太合理的。新建了客运专线后，把动车引上客运专线，为了让既有线上的货运运能扩大，自然要停掉一些普通列车。因为动车会分担很大一部分运能，而保留的普通列车（尤其是硬座和无座车票）也可以满足低收入者的需求。',
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从济南到青岛的动车和高铁有什么区别？
从济南始发到青岛的动车和过路高铁有什么区别，始发的动车都是D600X这样的，到达青岛的时间也都是两个半小时左右，车速一样么？济南始发的动车是动车车头还是高铁车头？过路的高铁车头是CRH380B还是CRH380A？
济南到青岛的线路 7 条
所有车次 G字头
发站 – 到站
全程票价（元）
济南 – 青岛
2小时29分钟
一等座 145 二等座 120
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G222/G223 详情
济南 – 青岛
2小时34分钟
一等座 145 二等座 120
查询转让票
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G230/G231 详情
济南 – 青岛
2小时34分钟
一等座 145 二等座 120
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里程（公里）
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济南 – 青岛
2小时29分钟
一等座 145 二等座 120
查询转让票
里程（公里）
区段票价（元）
济南 – 青岛
2小时29分钟
一等座 145 二等座 120
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里程（公里）
区段票价（元）
G226/G227 详情
济南 – 青岛
2小时42分钟
一等座 145 二等座 120
查询转让票
里程（公里）
区段票价（元）
G234/G235 详情
济南 – 青岛
2小时42分钟
一等座 145 二等座 120
提问者 的感言：谢谢，但是不是这个答案
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交通/驾驶领域专家高铁 和动车的区别 和谐号归哪个_百度知道
高铁 和动车的区别 和谐号归哪个
提问者采纳
设计的营运时速在200KM&#47。一般情况下，动车有CRH1、CRH3，与普通列车相比。所以动车是和普通列车相区别的列车车型，最高为380KM&#47，比如CRH1A。　　目前在中国，时速250km）　　CRH3C
CRH380BL 380AL（这些车开G字头列车，设计的营运时速在350KM/H、CRH3，普通列车是靠机车牵引的，被认为不吉利、CRH2（除CRH2C）。　　所以，在中国；CRH6还没有正式投入运营）;H左右，运行速度也就更快。它是中国独有的叫法，不管是在中国的“高铁线路”上也好、CHR5这三个型号都是200公里级别的。但是，两者不是同一个概念、CHR5，区别于以前的普通列车，运行时，车厢本身不具有动力；CRH2C，最高营运时速为250KM&#47，严格意义上，区别在于型号不同而已，车厢也会“自己跑”，所跑的车都是动车车组，英文名是CRH，而高铁是铁路线路的类型：　　CRH1A
CRH2E（这些车开D字头列车，动车组的震动和噪音都偏小，这样就可以把动力分散。同时;H，中文名是和谐号；而动车车厢本身就具有动力、CRH6（未生产投入运营）、CRH380这几种型号是300公里级别的，不光是机车带动、CRH2；每一种型号下又有小的划分，因为“4”是“死”的谐音、CRH380等不同型号（没有CRH4;H：CRH1。事实上;350km）　　但有少量380A开D车（降速至250）　　还有CRH5
这个没坐过，还是在所谓的“动车线路”上、CRH1B等，动车，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称　　严格意义上，动车是列车车型。　　总结一下车型，高铁是铁路线路类型　　动车组指的是列车的类型、高铁又分别代指不同的铁路线路类型，动车指的是车的类型，时速300&#47
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高铁是一种路，动车是一种车你们所说的高铁，其实正确的说法叫做高速动车组，也是动车组的一种，指的是最高时速可以达到甚至超过300公里的高速动车组列车车型他们都是和谐号
和谐号的相关知识
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出门在外也不愁G字头与C字头、D字头列车型号的区别。_百度知道
G字头与C字头、D字头列车型号的区别。
具体型号 比如G字头是CRH3 ？D字头是CRH2吗？C字头的呢？具体都运行那些型号。谢谢
提问者采纳
　　高速铁路动车组（G字头）、城际动车组列车(C字头)、动车组列车(D字头)、直达特快旅客列车(Z字头)、特快旅客列车(T字头)、快速旅客列车(K字头)、跨局普通旅客快车()、管内普通旅客快车()，临时旅客列车(L字头)，临时旅游列车(Y字头)，普通旅客慢车()、通勤列车().注：原管内快速列车(N字头)已经于日取消。详情见中国铁路车次编号规则　　高速铁路动车组（G字头）　　12月26日起，武广高铁开行23趟列车，依据规定，武广高铁开行高速动车组的车次有个新字母打头，为“G”，寓意为“高速”。G字开头1号车G1001次就是武汉——广州南站直达列车。　　车次也有“讲究”：武汉始发列车尾数均是单号，广州南站、长沙南站返汉列车的尾数为双号。武汉——广州南站直达列车车次为G1001、G1003……；途中有停点车次为G1021、G1023……G1057次；上海（虹桥）——南京车次为G；上海（虹桥）——杭州车次为G；武汉——长沙南车次为G1101、G1103……　　城际动车组列车(C字头)　　日，京津城际铁路正式对公众运行，新启用车次为C+4位数字，意为城际列车，最高时速可达350公里。铁路系统标准念法为“城X次”。京津城际的车次范围是C2001～C2282次。　　动车组列车(D字头)　　最高时速250公里。以CRH1A、CRH1B、CRH2A、CRH2B、CRH5A型为主。其中广深线更全线使用此车。按车次划分，D1-D4000为跨局列车，D为管内列车。北京局D4501～D4580次，沈阳局D5001～D5050次，西安局D5051～D5100次，上海局沪昆线D5401～D5700次，济南局D6001～D6200次，南昌局D次，广铁集团D7001～D7300次。铁路系统标准念法为“动车X次”。
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G字头的是高铁的简称，C字头是城际列车，D字头是动车组简称。
d字头的相关知识
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G字台的快铁，D字头的是动车，C字头的是高速车
高铁！普快！动车组！
G字头是高速动车组列车 时速每小时300km
C字头是城际高速动车 时速300km
D字头是普通动车组列车 时速200km
（G 即是高的意思 高铁
D是动车 即普通动车）(官方读法;G： 高XXXX次
C： 城xxxx次
我懂你的意思，我也想要这个资料，如果你有了，希望能给我一份答案，谢谢哈
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