朝柴4102发动机的气门间隙是多大_百度知道东风朝柴4102的高压油泵油量怎样调小_百度知道卡车论坛：
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多利卡D6朝柴4102发动机怎么样？请大神指教
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此款车动力115&&后桥4.2f& &车架190加强梁&&750钢丝胎 6当 我不知道这车最重可以拉多少吨？这款车小毛病多不&&跪请大神指点 谢谢 ！！！！！！！
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于 17:11 发表在 顶楼
此款车动力115&&后桥4.2f& &车架190加强梁&&750钢丝胎 6当 我不知道这车最重可以拉多少吨？这款车小毛病多 ...一般都拉6吨到8吨之间 这车可以啦吗？？？？
柴油141 升
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于 17:12 发表在 1楼
一般都拉6吨到8吨之间 这车可以啦吗？？？？建议买悍将十吨王。
柴油340 升
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居住地云南 保山市 隆阳区
建议江淮江淮质量好
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这款车建议选玉柴的机器，想了解加我微信YFSP68888
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卡车之家商城正品配件推荐为满足国家对汽车尾气排放的严格限制法规，朝柴公司与奥地利AVL发动机咨询公司合作开发研制了CY4102四气门国Ⅲ系列环保柴油机。该机型采用四气门缸盖，电控高压共轨技术，排放满足欧Ⅲ法规，并具备欧Ⅳ的开发潜力。CY4102四气门国Ⅲ系列柴油机包括两种机型: CY4102-C3A和CY4102-C3B。CY4102-C3A机型额定功率125千瓦，额定转速2600转/分，CY4102-C3B机型额定功率100千瓦，额定转速2800转/分。　　CY4102四气门国Ⅲ系列柴油机缸盖采用四气门结构，喷油器直立于缸孔中心，进气道一个为螺旋式、一个为切向式，提高了进气效率，优化了燃烧。其结构强壮，能够承受160BAR的爆发压力，功率高，强化程度高。齿轮系采用六级精度齿轮，降低了传动噪声。　　该柴油机顺利通过了1500小时全速全负荷可靠性试验、1000小时混合负荷可靠性试验，-25℃冷起动试验、噪声试验，并随整车进行了高温、高原、高寒等恶劣条件下的三高标定试验和3万公里规定路况道路试验。各方面都表现出了卓越的性能，具有动力强劲、可靠性优越、省油、体积小、噪声底、起动性能好、绿色环保等优点，是7～9米豪华客车、城市公交车、3～5吨载货车、工程车的理想配套动力。在同类机型中，具有很强的竞争力。　　CY4102四气门国Ⅲ系列柴油机设计先进合理，其高压共轨等先进技术的应用，确保了排放指标达欧Ⅲ标准，属国内同类产品领先水平。由于该机型噪声低，排放达欧Ⅲ标准，有利于保护环境，改善了驾驶员特别是乘车人的舒适程度，是真正的绿色环保型柴油机。其优良的可靠性，大大提高了用户的行车安全性。该系列机型已为江淮汽车厂、上饶客车厂、东风客车底盘厂等多家汽车厂实现了配套，该机投放市场后，用户反应非常好，产品处于供不应求状态，市场前景非常广阔，为公司和用户创造了巨大的经济效益。
本文对采用数字电液控制系统(DEH)控制的汽轮机组,特别是针对进行技术改造后的机组,在调试或运行中出现的高压调门晃动的原因进行分析、探讨,并提出相应的对策和建议.
本文主要通过中电国际安徽淮南平圩发电有限责任公司一期＃2机组高压调门EH油系统故障，造成机组异常跳闸，从运行、生技检修两方面进行较为全面分析，综合判断为本次故障为特殊故障特例，为同类型机组采用相同控制系统进行故障处理提供经验。
本文对采用数字电液控制系统(DEH)控制的汽轮机组,特别是针对进行技术改造后的机组,在调试或运行中出现的高压调门晃动的原因进行分析、探讨,并提出相应的对策和建议。
为了能够在任意工况下对发动机的性能进行优化,作者在系统分析了国内外各种可变气门系统的发展状况及特点的基础上,开发了一套中压共轨、液压驱动、电子控制可变气门系统及其性能测试台架,并对电控可变气门系统的性能进行了研究.论文首先分析了配气参数调节对发动机性能优化的潜力,然后针对135型柴油机开发了一套中压共轨电控可变气门系统.研制了电控可变气门系统的执行器——电控可变气门驱动机构,设计了电控可变气门系统的液压驱动源——中压共轨液压源,开发了电控可变气门系统的电子控制单元,实现了在不同工况下,气门正时、气门开启持续期、气门升程柔性的电子控制,并对不同工况下配气正时的控制策略进行了初步探讨.论文对可变气门系统性能进行了深入的试验研究,得出了大量结构参数与运行参数对系统动态性能的影响规律,确定了气门正时、气门开启持续期、气门升程等参数的调节途径.论文建立了电控可变气门系统的机、电、液仿真模型,通过与试验结果对比验证了仿真模型的正确性,在此基础上对电控可变气门系统的性能进行了仿真研究.论文最后对如何解决电控可变气门系统运行时,电磁阀发热的问题进行了研究.
随着排放法规的日趋严格和世界能源的日益短缺，节能、高效与环保成为内燃机技术发展的主导方向。而计算机软、硬件技术的飞速发展，使得电子技术被更加广泛地用于发动机的监控系统中。电控喷油技术、相继增压技术、可变喷嘴涡轮增压技术等在发动机上的成功应用，极大地改善了发动机性能。而传统内燃机配气相位固定不变的弊端日益凸现，取消凸轮轴及其从动件，实现发动机气门的开启定时、持续时间和升程等的全可变气门技术更显现其重要性。
电液驱动可变气门系统作为一种较为理想的可变气门系统，它可以使得配气机构的运动与柴油机运行工况相互独立，在较大范围内实现气门正时、气门开启持续期和升程的灵活控制，实现发动机低油耗、低排放和高效率的控制目标。国外在可变气门系统的设计和控制方面己做了大量研究，但由于仍存在许多问题尚未解决，有关研究工作还在进行之中，要实现产品化尚需时日。
本论文在参阅文献和借鉴国内外设计开发经验的基础上，结合该校在电控气门系统方面的研究成果，采用模型分析、仿真设计与试验研究相结合的研究模式。针对200型柴油机配气系统的特点，开发了一套单作用弹簧复位电一液驱动可变气门系统，并在该校自行研制的柴油机电子-液压控制系统试验台上进行了较为系统和深入的试验研究。最后，根据200型柴油机的运行工况特点，对该可变气门系统的适应性进行了分析，取得了一定成果，但也发现了其中存在的问题，如变工况下，气门开启响应和重叠角的控制问题等。
由于电-液驱动气门系统所固有的响应特性，使得进气门开启速度和排气门的关闭速度仅仅从共轨压力、控制定时的角度较难解决，因此对原有的驱动系统在原理和结构上做了一些改进，但限于时间，只能从理论上予以分析，进一步的试验研究只能留待以后。
节约能源，控制有害排放，已成为内燃机技术发展的主导方向。电控可变气门系统是改善发动机性能、提高热效率和减少其有害排放物最有效的技术之一。本文通过对国内、外各种电控可变气门系统的分析和比较，研制开发了一种新型的柴油机中压共轨、液压驱动、电子控制可变气门系统及其性能测试台架，并对电控可变气门系统的性能进行了研究。该系统以润滑油作为工作介质，取消了传统柴油机配气机构的凸轮顶杆和摇臂等，结构简单可行。通过对共轨压力大小和自主开发的电磁阀的通电时间的控制来实现对配气正时和升程的灵活调节，以适应柴油机不同工况的需求。
论文首先分析了可变气门技术对发动机性能的影响，然后以2135g柴油机的配气系统为研究对象，设计并试制了电控可变气门系统的驱动机构，为中压共轨液压源设计了气囊式蓄能器，改善了系统的性能，建立了该系统的试验台架。
对可变气门系统性能进行了台架测试，得出了部分结构参数与运行参数对系统动态性能的影响规律，确定了气门正时、气门开启持续期、气门升程等参数的调节途径。对电控可变气门系统的气门动态响应特性进行了研究，发现在高、低转速时，电控可变气门系统均具有气门落座速度低的特点；对系统的稳定性、适应性及各参数的可控性进行了分析和研究，结果表明：该系统具有良好的稳定性，参数调节灵活，并能够适应不同转速的需要，尤其适用与中速柴油机。
对2135g柴油机的配气系统进行了改造，设计了空气流量计，在实机上进行了初步的试验，测量了进气流量，通过计算了解了电控配气系统的充气效率，通过对缸内压力的测量，了解了进气门关闭延迟角对发动机压缩比的影响。
最后，论文对研制开发的中压共轨电控可变气门系统进行了总结，并提出了继续完善和改进系统的想法。
该文就车用汽车油机排放废气的有害成分物质对人体影响和有害成份的论述。并价绍各种净化措施，使车用汽油机混合气的合适的空燃比状况下能完全燃攻，以达到降低排放废气浓度。该文又提出对我国现生产的车用汽车机净化与适用净化配套部件时，要结合我国国情来改进和匹配的建议和意见。
该课题组在一种共轨系统——中压共轨液力增压系统的系统构架下,开发了集燃油喷射系统与配气系统电子控制为一体的试验装置,该文主要介绍了此电控系统中电控单元的设计.设计选用80c196kb这一mcs—96系列中的16位单片机作为主控模块的核心处理器,加上信号调理模块及驱动模块,组成一同时运用于电控喷油和配气系统的电控单元(ecu),此电控单元能有效地实现对共轨压力、喷油正时、喷油量、气门开闭时刻的控制,并且对该课题组自行设计的电控泵管嘴机构和可变气门试验装置进行实验.实验证明,此ecu能很好地解决两套电控系统的匹配问题,并具有良好的可控性和可靠性.
本文从fieldbus(总线)技术、煤粉高压静电除尘技术的基本原理出发，深入探讨了基于fieldbus技术的煤粉高压静电除尘控制系统(contralsystemofhighvoltageelectrostaticprecipitator-coalashbasedonfieldbustechnology)。fieldbus技术是近些年随着智能传感器、计算机、网络技术，特别是大规模集成电路技术的发展而新兴起的一门科学。由原集散控制系统(dcs)升级为fcs系统，本文所讨论的系统有压力、温度、电流、电压、综合控制等各种传感器，当一个传感器失灵或脱线后，其它有关传感器会自动担任指挥员或调度员，系统不会因为某一节点的故障而影响整个系统的运行，这是基于现场总线控制系统(fcs)的优势。
本文创新性地将ff(foundationfieldbus)基金会现场总线应用于煤输送线高压静电除尘系统中。阐明了静电除尘和ff相关技术理论；探讨了系统模型的建立；讨论了高压发生器、高低压控制系统、除尘器本体、ff控制系统等模型的设计与实现。
可编程控制器在电力生产中有着广泛的运用.对于要求较高的汽轮机保护系统来讲,其运用还处于探索阶段.该文对200mw汽轮机系统的保护系统的设计进行了较详实论述.内容涉及200mw汽轮机对保护系统的要求,方案比较和选取,设备选型,程序设计,外围原理图设计,试验方案等.并对原有保护系统的几个重要方面进行了改进:(1)对汽轮机主汽门关闭联锁发电机甩负荷保护进行改进,防止由于主汽门关闭信号误发造成发电机误甩负荷.(2)对高压缸排汽逆止门及抽汽逆止门保护系统进行改进,纠正其错误.(3)对原有保护系统中记忆信号的改进,防止保护系统误动.(4)实现保护系统自诊断功能.适用于机组汽轮机保护系统的改造.
随着世界能源的紧张和人类对环境保护的日趋关注，用户对柴油机的性能的要求也在不断提高。柴油机设计开发中，电子控制技术的应用是提高柴油机经济性、动力性和降低排放的重要方法，也是今后柴油机发展的必由之路。柴油机工作过程的组织，主要取决于进气的状态、压缩比以及由凸轮机构决定的配气定时、喷油压力、喷油定时和喷油模式等参数。由于原始柴油机有关部件的动作和活塞运动的刚性连接，使得在各种工况下工作循环的柔性调节无法实现，在柴油机的研制过程中，往往着眼于优化在标定工况下的性能参数。然而，柴油机通常是在非标定工况下工作。因此，柴油机在实际运用时的经济性和排放参数，要比标定的指标差许多。要在各种工况范围内都能获得性能优化的效果，只能靠电子技术的柔性控制来实现。
针对135柴油机，本文开发出一套进排气正时测试系统，为研究柴油机进排气门柔性控制提供实验和调试的工具。该系统包括：下位电子控制单元和上位监控软件。主要完成以下工作：
1.上位监控软件的设计开发。●实现对柴油机数据的采集、分析计算、显示和保存。●进排气正时控制信号的产生，并通过串口发送到电子控制单元。●实现对共轨油压的稳定控制。2.电子控制单元的设计，实现对控制信号的接收，计算，然后发送pwm控制信号实现对进排气阀的正时控制。
3.通过选用matlab/simulink、rtw和xpctarget初步建立起该仿真应用工具。在建立起各种ad、da，di，do，pwm等功能模块后，实现了对共轨油压的控制。
由于锅炉再热器的受热面管壁温度高，管内蒸汽温度高，使再热器的工作状况不仅决定锅炉主蒸汽品质的高低，而且在一定程度上决定锅炉的安全运行，对锅炉的经济性及安全性有着重要影响，为了确保锅炉正常运行，再热器出口的再热蒸汽管道上均安装有安全门。　　
当低压旁路限制容量时，随着再热蒸汽压力的滑升，当其高于再热器安全门的设定值时，再热器安全门将被逐步打开以向大气中释放过剩的蒸汽；而当蒸汽流量减少时再热器安全门将即刻关闭，同时为确保压力急剧超限时快速安全开启功能的实现，而采用了调节型和全开型的结合方式。　　
发电厂的生产数据集中、数量庞大、控制复杂，分散控制系统(DCS)是发电厂生产过程的核心控制设备，也是各个辅机设备子控制系统的连接中心。采用分散控制系统(DCS)主控再热器安全门，根据功能要求设计并优化程控逻辑，使再热器安全门可靠运行，本文介绍了再热器安全门控制系统的设备组成及运行情况，为再热器安全门DCS程控提出了一整套解决方案，包括测试计算方法、硬件组成、DCS程控设计优化等，针对再热器安全门系统的调节功能做了介绍。　　
除了提高再热器安全门的控制精度和工作效率，整个控制系统的调节精度、准确性、稳定性等诸多方面都需要得到改善和提高，将提高整个机组的长周期安全运行能力，最终为电力行业提高效率，降低能源消耗，为企业创造效益，为社会节约能源。
传统发动机气门运动参数是固定的，但在不同的运行条件下，发动机对气门的要求是不同的，固定的气门参数是对这些要求的一种折衷。为使发动机获得更低排放、更低能耗、较高扭矩和功率输出等性能，大量基于凸轮轴的可变气门内燃机被提出了，近年来又展开了可以连续调节气门运动参数的无凸轮气门机构的研究。本文依据发动机无凸轮电液驱动配气机构的研究现状，在156FMI发动机的基础上进行了无凸轮电液驱动配气机构的设计和试验研究。
1.本文在无凸轮电液驱动配气机构的基本原理的基础上，根据对已有对液压驱动配气机构的分析、试验，自行设计了液压活塞、气门套筒组合等配气机构关键组件，并说明试验所用的单向阀、电磁阀、液压泵站等配套部件。在此基础上结合牛顿第二定律和压力动力学，建立了单气门系统的数学模型，进行了单气门系统的动力学计算。
2.本文根据无凸轮电液驱动配气机构的运动规律，设计了开环控制器，使无凸轮电液驱动配气机构能够按预定设计运作。
3.本文在156FMI发动机试验机上进行了无凸轮电液驱动配气机构的运转和调试工作。通过人为设置输入信号(即发动机转速)进行开环控制，检测分析不同高低压、不同转速下气门升程规律、开启持续时间、腔体体积等因素之间的关系，总结电液驱动配气机构的实际运动参数以及影响因素。
通过分析试验结果，证明了所设计的无凸轮电液驱动配气机构满足最初的设计目的。为今后进一步进行无凸轮电液驱动配气机构的研究打下了很好的基础。
随着柴油机排放法规限值日趋严格及柴油机技术的不断进步，开发满足中国Ⅲ、国Ⅳ号排放标准的柴油机已成为目前我国柴油机工作者的迫切任务。根据我国柴油机产业技术现状和市场需求，在现有两气门柴油机的基础上研究满足国Ⅲ排放标准的燃烧技术以及满足国Ⅳ标准的柴油机燃烧和后处理技术显得尤为重要。本课题采用德国博世第二代电控高压共轨系统edc7，在潍柴动力股份有限公司wd615(单缸两气门)增压中冷柴油机基础上，研究开发了满足中国Ⅲ阶段排放标准的两气门电控柴油机。在此基础上，采用博世denox2 scr控制系统，匹配国际先进的scr后处理器，研究开发了满足中国Ⅳ阶段排放标准的柴油机。1.对比分析了不同电控系统的优缺点，确定在两气门wp10国Ⅲ柴油机上选用博世公司的电控高压共轨系统。并在efs高压共轨试验台上对影响燃烧的主要部件—电控喷油器的喷油规律进行测试和研究。2.对影响发动机燃烧和排放的原wd615国Ⅱ柴油机的主要零部件进行了配置优化，优化活塞环以降低机油消耗，进而降低颗粒排放。优化燃烧室，改善燃烧室内气流运动分布规律的同时，改善扩散燃烧减少颗粒排放。对不同喷油器和增压器进行优化，选出了最佳配置。3.在确定发动机最佳配置的基础上，通过燃烧分析手段，对不同喷射压力、提前角以及多次喷射的发动机热力学性能进行分析研究，为改善发动机性能，降低发动机排放提供燃烧方面的理论支持。4.研究了电控高压共轨系统控制策略，通过优化喷油压力、定时、预喷、后喷等参数，对发动机的性能进行全面的燃烧开发和标定，使柴油机达到国Ⅲ排放标准，测试结果为：nox=4.80g/kw.h，pm=0.08g/kw.h，co=0.45g/kw.h，hc=0.30g/kw.h，elr烟度：0.46 m-1。5.通过研究分析确定采用scr技术路线达到中国Ⅳ、Ⅴ阶段最佳方案，根据两气门wp10柴油机实际情况，优化设计了scr系统，研究了scr对nox的催化转化的历程，并通过对柴油机的scr稳态温度、尿素喷射量、稳态及瞬态的开发标定，使两气门wp10柴油机达到国Ⅳ排放标准，测试结果esc循环：nox=2.91g/kw.h，pm=0.014g/kw.h，co=0.38g/kw.h，hc=0.054g/kw.h，elr烟度：0.042m-1，etc循环：nox=2.83g/kw.h，pm=0.017g/kw.h，co=o.094g/kw.h，hc=0.129g/kw.h。关键词：柴油机、电控高压共轨、排放、燃烧系统、两气门
传统发动机的气门运动参数是固定的.在不同的运行条件下,发动机对气门的要求是不同的,固定的气门参数是对这些要求的一种折衷.20世纪80年代,大量以凸轮轴为基础的变气门方案被提出.在发动机的某些运行工况下,这些方案优化了发动机的性能.但是,相对于无凸轮配气机构来说,变气门方案只是获得了一小部分的改进.20世纪90年代,展开了可以连续调节气门运动参数的无凸轮气门机构的研究.无凸轮电液驱动配气机构在所有工况下都能连续地、独立地控制气门运动,使发动机获得低排放、低能耗、高扭矩和功率输出等优点.该文依据无凸轮电液驱动配气机构的研究现状,在156FMI发动机的基础上进行了无凸轮配气机构的设计和试验研究,弥补了国内在这方面研究的空白.该文主要内容如下:1.该文概括介绍了无凸轮电液驱动配气机构的基本原理,详细阐述了气门开启和闭合的工作过程.根据现有的条件和分析各方面的利弊,提出了进行无凸轮电液驱动配气机构设计的指导思想.在以上基本理论基础上,修改了156FMI现有的发动机缸盖和气门结构,设计了液压活塞、气门套筒等配气机构组件.根据实际情况选择了单向阀和电磁阀,设计了液压泵站,为整个液压系统提供了高压源和低压源.2.该文在牛顿第二定律和压力动力学基础上建立了单气门系统的数学模型.运用MATLAB/SIMULINK进行了单气门系统的动力学仿真计算.为了在线修改参数,把整个模型分成了六个子系统.通过在线修改参数可以得到不同工况下的仿真结果,减少了硬件的变化,加速了无凸轮气门机构的研发过程.3.该文根据无凸轮电液驱动配气机构的运动规律,设计了开环控制器,使无凸轮电液驱动配气机构能够运作.控制器的输入信号为电磁阀升程,控制量是气门开启定时和开启持续时间.4.该文在156FMI发动机试验机上进行了无凸轮电液驱动配气机构的运转和调试工作.通过人为设置输入信号(即电磁阀升程)进行开环控制,检测气门升程规律和开启持续时间之间的关系,确定液压系统的参数对整个系统的影响.通过分析试验结果,证明了所设计的无凸轮电液驱动配气机构满足最初的出发点.为今后进一步进行无凸轮电液驱动配气机构的研究打下了很好的基础.
由于柴油机具有很高的燃油经济性，车用柴油机的数量也越来越多。但是柴油机在起动和急加速时会产生严重的冒黑烟的现象，这种现象正随着公交车迅速柴油化过渡而在城市里日渐突出。柴油机碳烟形成的根本原因是在加速或加载过程中，进入气缸中的空气量跟不上加油量的变化速率，使瞬态过量空气系数以及混合气形成质量下降，进而导致燃烧质量下降，柴油机排放烟度恶化。所以改善加速烟度必须解决加速初期的供油量和供气量之间的矛盾。为解决柴油机带来的加速冒烟问题，提出了采用电动增压补气系统在柴油机加速时进行补气的技术路线。并设计一套在柴油机加速工况下能够快速响应的智能补气系统。该系统主要由高速交流电动机驱动的增压器总成、逆变电源、变频器、电控单元和油门位置传感器五部分组成，五个部分之间通过线束连接。车载24v蓄电池作为整套系统的总电源。电动增压补气系统的具体连接方式如下：逆变电源将车载24v蓄电池直流电转化为220v的高压交流电，为变频器供电。电控单元由车载24v蓄电池直接供电，电控单元为油门位置传感器供电。通过对柴油机在加速时进行快速补气，来降低柴油机的排放烟度。为了研究电动增压补气系统对于柴油机加速补气减少碳烟排放这一方法的可行性，将研制的电动增压补气系统应用到试验台架中去。在发动机试验台架装置研究中，改造了发动机进气布置，并开发了补气系统的控制单元。控制单元通过发动机工况识别系统来检测油门传感器输送的油门踏板变化速率信号，控制电动增压补气系统快速实施补气。通过道路试验，我们进一步验证了电动增压补气系统对消除公交车加速冒烟的效果。使用电动增压补气系统后，公交车急加速时的黑烟不见了，很好的解决了柴油机瞬态加速冒黑烟的问题。不仅如此，电动增压补气系统还可以增加瞬态扭矩，改善发动机加速响应，具有节油的效果，并且工作可靠、稳定。关键词：交流
电动增压补气系统
该文在深入研究汽轮机控制系统原理、特性和运行方式的基础上,对数字电液控制系统进行总体设计,其主要功能包括:转速控制、负荷控制、超速保护、协调控制等,重点讨论了阀门管理策略、转子热应力控制策略、atc控制策略及甩负荷控制等功能.在辽宁电厂200mw汽轮发电机组进行工业实验,数字电液调节系统的控制设备选用abb-bailey公司的infi-90系统,软件以组态方式实现机组转速、负荷、超速保护、协调控制及阀门管理和atc控制逻辑,各项实验数据表明,控制系统设计先进、合理、功能齐全,使200mw机组的运行指标大幅提高,为老机组的现代化改造走出一条新路.200mw机组在中国电力系统中仍占据重要的地位,由于机型较老,自动化水平不高,近年来,数字电液调节系统(deh)的广泛运用,大大提高了老机组的汽轮机控制水平.该文阐述了200mw机组全电调系统的设计和应用情况,重点讨论了超速保护、阀门管理、atc及甩负荷试验等功能.
共36条数据
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<option value="朝柴4102发动机大修完有异响…就像气门拍子响…动静还挺大_百度知道}