购房尾款ABS实务中的认识误区连载（一）购房尾款ABS实务中的认识误区连载（一）财经手册百家号近期，大家对房地产融资的热情很高，很多房地产公司也愿意付出比以往更高的融资成本，据说某稳健AAA民营上市房企融资成本已经接近年化9%（非某大），因此，圈内对地产融资项目的积极性高涨！。但是，在外部监管环境持续的高压的态势下，什么样的融资方式既能满足企业融资需求，又不会触碰监管红线呢？总不能为了点高收益把自己套进去吧。1.是的，程作君郑重推荐购房尾款资产证券化融资，这目前最理想、也是最合规的融资方式。未来几天，程作君会逐一分析购房尾款证券化项目的几个认识误区，感兴趣的朋友不要错过。今天带给大家的主题是：募集资金用途到底该不该穿透？跟其他资产证券化项目一样，证券化项目的募集资金用途是用于购买原始权益人/或特定原始权益人持有的合法基础资产。当然，原始权益人/特定原始权益人一般和融资人是同一个人或具有其他密切关联关系，对于原始权益人而言，是做了一项资产/收益权的盘活变现活动，本质上是资产负债表的“单边行动”。2.那么对于原始权益人/发行人因为资产变现获得的募集资金到底用不用监管呢？对于这个问题，从实务来看，在证监体系（交易所）发行的证券化产品，在计划说明书（募集说明书）上，一般不强制要求披露募集资金的用途（本来的是自己的资产变现好吗）。而在协会注册，银行间市场上发行的资产支持票据中，一般会在募集中要求披露资金最终使用用途。考虑到目前政策层对房地产行业的监管态度，一般而言都是要穿透到募集资金的最终用途，即使证监（交易所）体系不要求在计划说明书中强制披露，也会要求原始权益人以其他方式补充说明。好吧，既然要说明，该以何种口径呢？我们知道，在强监管下，地产企业融资只能用于项目的开发建设，且满足“四、三、二”，且不能用于支付土地出让金。即使用于偿还存量债务，也要求项目本身满足合规性底线，实务中，也是以发行人出承诺函的形式达到监管要求即可。实务中，程作君发现，除掉外部备案/注册机构对合规性有一定要求外，承销机构内部也对用途会有更进一步的要求。但是从风控的逻辑来说，这个这个二次穿透的用途，本质上跟一般的项目融资还是有区别的，这个区别就在于，一般用于项目的借贷资金是需要项目未来回款来偿付，因此，不仅这个用途不仅仅要合规，还要认真分析这个用途项目的风险。证券化项目完全不是这个逻辑，证券化项目的偿付资金是基础资产的现金流，并不来源于用途项目。所以，程作君以为，用途形式上合规即可。并且，程作君认为，有了交易所/协会对合规性的背书，大可以放手去做了。3.是的，购买基础资产，这个用途形式上是合规了，但穿透来看，真的合规吗？如果是标准的“四、三、二”项目，且有抵押，有担保，符合发行购房尾款证券化项目的要求，那么程作君认为，大概率，拿到开发贷的难度也是不大的。而且，从目前的资本市场来看，表内信贷资金成本是远低于表外资金的。我们不得不思考，募集资金到底去了哪里？第一个，补充开发贷缺口；第二个，表内资金额度紧张；第三个，满足“四、三、二”，但前期有过错位抵押融资；第四个，程作君实在想不出了，请各位大佬补充哈。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。财经手册百家号最近更新：简介:关注财经商业领域的实践和动态作者最新文章相关文章都说ABS系统好，这些缺点你知道吗？都说ABS系统好，这些缺点你知道吗？卡车杂谈百家号在维修中学习维修，从维学院收获知识回复维学院，送你一个卡车资料平台，定期更新昨天说了ABS的优点，那么今天我们来说一说ABS的缺点！ABS目前已经发展的非常成熟，如果全部能够严格要求来生产、安装、维护的话，几乎找不到存在安全隐患的缺点，但是为什么现实中又有很多车主不认可呢？甚至抱怨因ABS带来了麻烦，通过我自己对ABS的认识——尝试——放弃——再完全接受。这样一个过程或许可以看出来点问题。ABS的缺点A，国家目前对挂车ABS生产标准没有监管到位，所以市场上虽然出现了不少挂车专用ABS品牌，但质量却参差不齐，包括连接线的铜丝粗细，ECU的稳定性，感应器的灵敏度等等，直接影响到ABS的可靠性与使用寿命。B，有了好的品牌ABS只是开头，安装更讲究，所以如果要加装ABS的话，必须选择有经验的师傅进行安装，ABS是依靠电子完成一系列工作的。任何一个环节疏忽都会带来严重问题，导致功能失效，花费冤枉钱，还会对ABS产生错误认识，失去信心。C，任何一个产品的使用都免不了维护，就像我们的轮毂需要定期保养一样，ABS同样少不了这一环节，在空闲时,经常检查各个连接线路是否有摩擦，各个接头是否有松动，控制器安装处是否有水和灰尘等等。特别是在每次做轮毂保养时，必须清理感应器探头和齿圈，因为轮毂里的刹车片摩擦所产生的灰尘和溢出的黄油，必须用化油清把齿圈上的油垢清理干净。在安装轮毂时不要斜着推到底，会把探头推开，使探头与齿圈的间距过大，也同样接收不到信号，必须平行推进一部分后用大螺帽一直紧进去。对ABS的正确认识，避免误区通过以上对挂车ABS粗略分析，没有接触过的车主也初步了解了一点，有部分车主对ABS还存在某些片面观念，主要体现在两点：1，认为带有ABS的挂车刹车效果不如没有好，刹车反应要慢一拍，其实这个问题也需要分两个方面来解释。>A，取电错误设计其实有部分早期接触过ABS的车主，可能遇到取电不合理的设计缺陷，在接通电源后ABS会有3—5秒钟的自检过程，挂车的取电是通过ISO7638连接线连接在主车上的。通过姜工给我的讲解，了解到很多ABS的取电是连接在刹车线路上，就是说在踩下刹车踏板时（刹车灯亮），挂车ABS才会接通电源。但是在接通电源后再进行3—5秒的自检时间后，才开始正常工作，但是在特殊环境中的紧急刹车时，这3—5秒是多么的宝贵！好在目前正规厂家这一现象都得到改观，各主机厂家都标配ISO07638连接线了，能够保证挂车ABS正常取电。>B、ABS影响刹车性能有不少车主认为在挂车安装了ABS后影响了制动力，从而影响了刹车效果。其实ABS的存在跟刹车系统的制动性能没有任何关系，挂车的制动力是由整个刹车系统的匹配来决定，刹车总泵，继动阀，分泵，刹车蹄片，轮毂等等。ABS只是在原刹车性能的基础上控制气压，防止抱死，也就是说在感应器探测到轮胎即将抱死的临界点时，开始干预供气压力。因为轮胎抱死后大大延长了刹车距离，甚至出现意外事故，而ABS的干预正是在最大限度控制这一后果。>C、缺乏正确维护还有车主反应说ABS以前也安装过，但是老坏，修理费还贵，所以就拆掉了。其实这部分车主也是对ABS缺乏全面的正确认识，虽然安装了，但是没有得到正确的维护，ABS系统也需要定期检查与维护，同时必须认真清理齿圈与探头，保证感应器时刻正常接收信号。>D、 质量参差不齐目前在市场上的ABS产品有进口和国产之分，但是能有品质保证的并不多，特别是国产挂车ABS可以说是鱼龙混杂，只会适得其反，甚至给车主带来麻烦，对于原本就对ABS缺乏认识的车主带来更否定的态度。2，ABS并不是万能守护神如果在你接受了这一科技产品后，同样也要有个辩证的态度来对待，这一科技成果并非就是万能的守护神，在超过它的极限时同样也会侧滑导致悲剧。行车过程中还是要以预防性驾驶为主，千万不要误以为ABS就是万能的守护神，这里需要说明两点：第一点：ABS跟制动力没有任何关系，不要认为有了ABS，就会改变制动力而使刹车距离会大大缩短，简单的说，就是ABS改变不了原车的制动力，在紧急制动情况下，ABS采用了不间断的连续“点刹”，保持了制动力的最佳力度与轮胎的滚动方向。第二点：在驾驶安装有挂车ABS的时候，不要以为装有ABS安全性加大就可以完全放松，为事故埋下隐患。同时在使用中要改变原来踩踏刹车的习惯，特别是对于长期驾驶没有安装挂车ABS的车主来说，在踩刹车时，早已习惯了点刹。但是在驾驶装有挂车ABS的车时，必须改变这种刹车行为，只需要一脚既可，特别是遇到紧急情况，感觉事故无法避免时，只管拼命一脚到底并且不要松开，这样才能保证足够和连续的制动力，因为你人为的点刹已经被电子系统取代的更完美。您是否还有这样的烦恼？培养维修工需要很长时间？维修人员流动太快？买的资料内容混杂？定的资料好久不到？卡车维学院电子资料时代来了！海量卡车维修视频、资料针对性系统分化▼http://kdt.im/WCF0_r维学院年卡￥398购买本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。卡车杂谈百家号最近更新：简介:分享卡车知识，传播卡车文化！作者最新文章相关文章当前位置： &
& & 不懂别乱动 解读刹车改装的两大误区
不懂别乱动 解读刹车改装的两大误区
[导读]有些朋友感觉原厂的刹车性能不好，就急着换大刹车盘，多活塞刹车卡钳。有些朋友换了4活塞刹车卡钳和刹车盘，更极端的情况还会有6活塞刹车卡钳。那么在不改动其他部件的前提下，单纯的更换刹车能提高多少性能呢?以下就让我们理性分析一下。
&&&&&&&【】有些朋友感觉原厂的刹车性能不好，就急着换大刹车盘，多活塞刹车卡钳。有些朋友换了4活塞刹车卡钳和刹车盘，更极端的情况还会有6活塞刹车卡钳。那么在不改动其他部件的前提下，单纯的更换刹车能提高多少性能呢?以下就让我们理性分析一下。&&&&&&&第一个误区是盲目更换刹车盘和刹车卡钳&&&&&&&现在几乎所有的车型都配备了ABS刹车防抱死装置。当你全力去刹车的时候，刹车片会夹紧刹车盘制动，轮子被大力制动后就趋近于抱死状态，在抱死瞬间，ABS通过传感器检测到车轮趋近于抱死状态时，ABS就启动了。它会瞬间自动松开刹车让轮子脱离抱死状态，因为轮子抱死会失去循迹性。ABS松开刹车后而重新获得循迹性以后，刹车又会趋近于抱死状态，然后往复的运作直到车子停下来。ABS工作的这个过程就是在抱死边缘挣扎，也就是从轮胎和地面之间的静态摩擦状态转换成滑动态摩擦之间状态。ABS启动说明卡钳的加紧力已经大幅超过轮胎与地面的摩擦力，在这种情况下，如果我们还继续加大卡钳的加紧力，是否能够真正意义上的减少刹车距离呢?&&&&&&&真正使汽车停止下来的力，是轮胎施与在地面的摩擦力，这个最大摩擦力限制了卡钳的夹紧力。打个比方，假设轮胎与地面摩擦力最大为1000牛，卡钳夹紧力为2000牛。那么卡钳100%夹紧后，轮胎与地面之间最大摩擦力还是1000牛，即便升级为加紧力3000牛的卡钳，轮胎与地面之间最大摩擦力还是1000牛。无论你更换多么大的刹车，轮胎的最大摩擦力始终限制了卡钳的发挥。ABS什么时候启动，完全取决于你的轮胎什么时候失去抓地力，而不是取决于你换了什么刹车盘和卡钳。卡钳力量再大如果没有好轮胎配合也是无济于事的。&&&&&&&那么，对于一般非竞技场合，刹车的性能究竟取决于什么呢? 首先，如果车子全力去刹车时ABS很快就启动了，说明卡钳的力度远超过轮胎抓地力。 那么，我们首先考虑的不是去更换刹车本身，我们首先考虑的是去更换轮胎的规格。轮胎性能决定了有多少卡钳夹紧力传递给路面。F1等竞技赛车都用热熔胎或半热熔胎，就是为了让轮胎能更有效的抓住地面，我们先要做的不是一味的去增加卡钳的夹紧力度，而是选择性能更好的轮胎。当然竞技场合不仅要看以上这些，还要看刹车系统的热衰竭性能。而我们非竞技车辆不需要首先考虑热衰竭性能。&&&&&&&说到这里，大家可能已经明白了其中的含义。如果你的车子刹车性能不好，最首要的原因是轮胎抓地性能不好。可以选择运动型轮胎升级现有的轮胎。同时适当加宽轮胎宽度也是增加摩擦力的有效办法。在轮胎升级的基础上，可以升级刹车盘和卡钳，这回大大提升刹车性能。而单纯的升级刹车盘和卡钳往往不会达到预期的效果。只有轮胎的等级和宽度都升级了以后，再考虑刹车盘和卡钳的升级，是最科学的。&&&&&&&第二个误区是前后卡钳搭配不合理&&&&&&&有人认为刹车基本是靠前轮来完成的，往往只对前轮刹车系统做升级，其实这个做法是不对的。前后刹车配比尤为重要。刹车时，前后刹车按多少比例分配，厂家已经精确的计算出来。这个分配比例和车的前后配重比以及车身重心高度有关。举个例子：如果原厂刹车力度为前面60%后面40%，那么我们升级刹车就尽量不要去改变这个刹车比例。在这个情况下，如果你只换前面的刹车盘可卡钳，而不考虑后面的刹车盘和卡钳，那么你的做法会改变原有前后轮刹车力度的配比。这不仅会导致刹车距离的增加，而且会更容易使车辆失控。这种情况下，原来前后刹车力60% / 40%的比例被打破， 比如增加到70% / 30%, 那么前轮非常容易过早的趋近于抱死状态，那么ABS就会启动。 此时后轮胎还没有完全发挥性能。所以造成性能和操控性同时下降。&&&&&&&最好的方式则是升级原车刹车盘和卡钳按比例来升级。首先要了解原车前后刹车分配比例参数，在这个基础上来选择前后盘和卡钳。只有这样才能最大化刹车性能，否则只能事倍功半。&&&&&&&相关推荐阅读：与摄像头外露容易脏 高6改装隐藏式倒车影像&&&&&&&
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车主实用工具不懂别乱动&解读刹车改装的两大误区广告
有些车友感觉原厂的刹车性能不好，就急着换大刹车盘，多活塞刹车卡钳。有些朋友换了4活塞刹车卡钳和刹车盘，更极端的情况还会有6活塞刹车卡钳。那么在不改动其他部件的前提下，单纯的更换刹车能提高多少性能呢?以下就让我们理性分析一下。 第一个误区是盲目更换刹车盘和刹车卡钳现在几乎所有的车型都配备了ABS刹车防抱死装置。当你全力去刹车的时候，刹车片会夹紧刹车盘制动，轮子被大力制动后就趋近于抱死状态，ABS通过传感器检测到车轮趋近于抱死状态时，ABS就启动了。它会瞬间自动松开刹车让轮子脱离抱死状态，因为轮子抱死会失去循迹性。ABS松开刹车后而重新获得循迹性以后，刹车又会趋近于抱死状态，然后往复的运作直到车子停下来。ABS工作的这个过程就是在抱死边缘挣扎，也就是从轮胎和地面之间的静态摩擦状态转换成滑动态摩擦之间状态。 ABS启动说明卡钳的加紧力已经大幅超过轮胎与地面的摩擦力，在这种情况下，如果我们还继续加大卡钳的加紧力，是否能够真正意义上的减少刹车距离呢?如果你的车子刹车性能不好，最首要的原因是轮胎抓地性能不好。可以选择运动型轮胎升级现有的轮胎。而单纯的升级刹车盘和卡钳往往不会达到预期的效果。 第二个误区是前后卡钳搭配不合理 有人认为刹车基本是靠前轮来完成的，往往只对前轮刹车系统做升级，其实这个做法是不对的。前后刹车配比尤为重要。刹车时，前后刹车按多少比例分配，厂家已经精确的计算出来。这个分配比例和车的前后配重比以及车身重心高度有关。 最好的方式则是升级原车刹车盘和卡钳按比例来升级。首先要了解原车前后刹车分配比例参数，在这个基础上来选择前后盘和卡钳。只有这样才能最大化刹车性能，否则只能事倍功半。 如果狮友们对于改装没有太多的兴趣和需求，小狮子还是奉劝大家不要轻易去自己改装哦~
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请填写验证码关于ABS的理解误区！你错了多少条？关于ABS的理解误区！你错了多少条？爱车途闻百家号ABS（制动防抱死系统）是我们比较熟悉的汽车安全系统之一，也是国内最早普及的一项汽车主动电子安全系统。从上世纪九十年代中期以后，国家就开始陆续地强制乘用车和商用车标配ABS。如今，虽然这项技术已经成熟到无法再有突破，但还是会有部分车主对ABS存在误解。今天我们就来解读关于ABS的一些比较常见的理解误区。起源于航空，诞生于博世和很多汽车技术一样，ABS最早也是起源于航空领域，当时研发的初衷是为了提高飞机降落时轮胎的制动性能以及寿命。在上世纪七十年代，这项技术已经非常成熟，成本和体积大为下降，博世看准了时机，将它引进汽车领域。ABS是行车安全史上最重要的三大发明之一，另外两项是安全带和安全气囊。ABS是在传统的制动系统上增加了轮速传感器、制动压力调节器以及ECU三个部分。压力调节器作为一个执行机构，在进行紧急制动时，ECU会根据轮速传感器的信息来给它发信号，进而再调节每个制动轮缸的制动压力。滑移和滑移率是ECU分析数据不可或缺的两个概念。滑移是指车速与轮速之差，而滑移率则是指车轮运动中滑移成分所占的比例。车轮纯滚动时，滑移率为0%，完全抱死时则为100%。据实验表明，滑移率在10%到30%之间，轮胎的纵向和横向附着系数最理想。所以，ABS在介入工作时会将轮胎的滑移率控制在20%左右。ABS是在强制松开制动踏板很多人会认为ABS是在帮我们制动，实际上它是在强制松开制动踏板。当ABS开始工作时，也就意味着制动系统已经将车轮抱死，而为了将滑移率控制在20%左右，制动踏板会不断地往回弹，可能很多老司机都有过这种踏板打脚的经历。在紧急制动时，我们不必去模拟ABS的“点刹”，握紧方向盘直接一脚把踏板踩死就好，剩下的就交给ABS去完成。一般情况下，ABS会增加制动距离首先我们要清楚，ABS是要兼顾制动效能以及方向稳定性两个因素而存在的，在普通的铺装路面上，根据滑动摩擦永远大于滚动摩擦的理论，车轮抱死的制动距离是要比ABS介入短。但问题是车轮完全抱死后，即使握紧方向盘，还是会因为地面或者胎压等因素使轮胎产生横向移动，进而导致车辆失控。因此，ABS可以帮助我们在纵向和横向附着系数上取得一个理想值，它工作时通过牺牲一部分的制动力去提高方向稳定性，从而保证我们在紧急制动时不至于完全失控。在一些摩擦系数特别低的路面（比如雪地），只要保证轮胎不抱死，我们可以通过发动机牵引制动来将车速降下来，从而起到一个很好的制动效果。在这种情况下，ABS的存在就会很明显地缩短制动距离。ABS不能完全阻止甩尾很多“老司机”会混淆ABS和ESP（电子车身稳定系统）两个概念，ESP集成了ABS、ASR（驱车防滑）和BAS（刹车辅助）等电子安全系统。理论上，ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的行车稳定性，转向时效果更加明显。ABS只在紧急制动时才会介入，而ESP介入的时机有很多，比如转向不足、过渡转向以及紧急变线等等，两者之间是一种包含关系。师爷总结各位新老司机，ABS再怎么智能它也只是一项电子技术，我们不能过度依赖它去帮我们避免事故的发生，良好的驾驶习惯永远都是行车安全之本，只有在这个基础上再配合一些电子安全系统，我们的人身安全才能更有保障。文丨师爷本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。爱车途闻百家号最近更新：简介:爱车，就让途哥与你同行！作者最新文章相关文章}