&主题：DCT? SST? PDK? DSG? 双离合变速箱的缺点在哪儿？
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到底是鸡公还是茄门男发明了双离合变速箱，这点咱说了没用。一嘴毛的事情……
但是第一个将双离合正式派上用场的 到的确是茄门男 1983@破鞋956&&然后就是四环素@1986
不过呢 这玩意一直到最近这两年才渐渐的火起来 因为原本属于高价车的货色开始装的满世界都是了……
不可否认，双离合的确是快！
下面有个简单的双离合变速箱 VS 传统AT/MT示意图 可以看出双离合为啥那么快
而且随着现在车子的ECU越来越先进----计算机这玩意发展的太快了
基本上现在的双离合变速箱都是擎变一体的控制方式----通过在档位切换的瞬间控制发动机，平顺度自然是非常完美----在乘坐舒适度的感受上甚至不亚于几乎是完全平顺的CVT了
而且呢，干式双离合变速箱的传动效率完全不亚于传统的MT
平顺、省油、动力损失小、换挡快 这看起来相当的完美啊！
甚至，现在在一些性能车上，双离合也成了标准配置
威龙、GTR35、破鞋、EVOX 都配备了双离合变速器
可双离合真的就那么完美没有罩门么？
非也…… 让我们来看看双离合变速箱离合器的构造吧
从中我们可以看到 双离合变速箱的离合器片构造极为复杂&&往往都由多片式组成
同时摩擦面积又相对较小…………
因此大部分这种设计的变速箱都容易出现离合器过热的问题-----其中又以干式的双离合为甚
某些车配备的7速干式变速箱就是毁在这个问题上了------塞车的时候本来就没啥风能够吹到这玩意 给它降温&&可偏偏这时候的挪动却是离合器最讨厌的工作状态：半离合！
而西朝鲜国又是经常需要堵车的时候轰一脚油门避免被人插队-----这时候从N-1之间的切换不断的进行&&又不能通过控制发动机的输出来保护变速箱
于是……麻烦就稍微大了点……
然后湿式呢？
其实也好不到哪儿去……
下面是每出必死的SST的使用建议（ZT)：
1，SST 是不可以修的，只能换。所以发现问题一定要在保修期内尽快更换，因为它很贵。
2，SST 在冷启和过热时的反应速度是会变慢的，如果仪表盘出现 please slow down 请停车抽3根烟 + 小口喝一瓶500毫升的矿泉水再尝试使用
3，如果抽完烟，喝完水后还是有显示，请打电话将车拖到4S。
4，新车在磨合后，如果不是囊中羞涩，请公里更换变速箱油。因为在磨合的过程中原车变速箱油会有磨合产生的杂质
5，如果你脾气火爆，如果你总是把街道当赛道，请换用更高级别的变速箱油，或者将前杠上的雾灯拆掉，换用车体套件代替。这样的话冷却效果会有一定提升，保证您玩的时候不会半路要求休战半小时
6，在日常使用中，尽量避免 D 档怠速移动，因为 SST 并不像传统自动变速箱，怠速移动会给离合造成很大负担。在等红绿灯时，请蹬死刹车或切换到 N 档，避免增加离合负担。
目前，威龙和破鞋PDK的维修记录我找不到
可是奶三的R35、每出必死的EVO X&&还有那一批用DSG的用户
貌似都反映变速箱的故障率不低---R35的变速箱由于是后置&&还用了前后布置的超大号离合器&&仍然没有解决这个问题
[ 05:36 补充如下]
目前了解到的几个双离合的更换价格
RMB 30W+&&
RMB 10W-&&……
RMB （不包括人工费）=78200
作者相关热贴：
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yq11111 发表于
成年老帖，居然被我翻出来了、、、入手cayman s了，正学东西呢。pdk啊，都没听人用坏过，保时捷是怎么做到的，感觉自己捡到宝嘞 湿式离合器其一、成本其二，只要肯离合器面积大点，材料好点，可靠性高点不是太正常了。
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yq11111 发表于
成年老帖，居然被我翻出来了、、、入手cayman s了，正学东西呢。pdk啊，都没听人用坏过，保时捷是怎么做到的，感觉自己捡到宝嘞PDK挺好
也不是没坏的 但是坏的真心少
主要是因为 维护方面 你车车保养时候可以注意下
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成年老帖，居然被我翻出来了、、、入手cayman s了，正学东西呢。pdk啊，都没听人用坏过，保时捷是怎么做到的，感觉自己捡到宝嘞
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原文由 别火 在 15:12发表
好奇想问：bmw M3的DCT，怠速时是不是可以不挂N，直接保持在1档的？会伤波箱吗？ 不会....................
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好奇想问：bmw M3的DCT，怠速时是不是可以不挂N，直接保持在1档的？会伤波箱吗？
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原文由 huxley 在 19:24发表
修呗，换两个主电磁阀加一点变速箱油，即使不给索赔，在4S大概一千多。
这可比CVT故障或者DSG故障便宜多了。
[huxley 编辑于
19:25] 这个倒是&&CVT和DSG……&&
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原文由 WolfX-700 在 14:27发表
还有就是容易坏
修呗，换两个主电磁阀加一点变速箱油，即使不给索赔，在4S大概一千多。
这可比CVT故障或者DSG故障便宜多了。
[huxley 编辑于
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原文由 huxley 在 08:26发表
习惯了是挺好，但是这顿挫很无奈。 还有就是容易坏
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原文由 国家已沉睡 在 22:41发表
NB阿，手工费多少？ 不清楚，这应该是同一家修理厂。
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原文由 Silence 在 21:15发表
我觉得这样的设计我觉得很好，安全。 习惯了是挺好，但是这顿挫很无奈。
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原文由 黄蜂尾后刺 在 15:43发表
AL4的设计已经很弱了，AG4更惨，欧洲廉价车那帮设计人员的脑子，还是把AT箱子当作一个“可以自动换档”的MT箱子来看待的——不过AG4的故障率比AL4要低很多
和AL4那种过度自负的设计造成的高故障率比起来，AG4的毛病出在散热器上面——首先是散热效果差，其次是比较脆弱（AG4经常闹冷却液进入ATF的笑话）——和这个比 ......&&AL4的故障率在电磁阀上面，这个修起来不贵。
btw，你这个是老猫的马甲吗？
[huxley 编辑于
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原文由 多啦AV梦 在 21:25发表
还得拼人品？ 吉利王对RP指数的要求还是比较高的……
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原文由 多啦AV梦 在 21:52发表
解开R35-GR6波箱问题及部分组装过程-TOP RACING
NB阿，手工费多少？
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原文由 黄蜂尾后刺 在 21:34发表
如果我没看错的话，这个给的是离合器组件？谁家这么有本事给DCT换离合器阿 解开R35-GR6波箱问题及部分组装过程-TOP RACING
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原文由 黄蜂尾后刺 在 21:45发表
换变速箱100W台币，修变速箱人工20W，这大修包几个钱？ 换变速箱的110W台币 不包括人工……
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原文由 WolfX-700 在 21:42发表
这个真有----原厂还提供了专用的工具
不过事后需要进行离合器匹配&&据说在TW那边的维修人工费20W……
换变速箱100W台币，修变速箱人工20W，这大修包几个钱？
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原文由 黄蜂尾后刺 在 21:34发表
如果我没看错的话，这个给的是离合器组件？谁家这么有本事给DCT换离合器阿 这个真有----原厂还提供了专用的工具
不过事后需要进行离合器匹配&&据说在TW那边的维修人工费20W……
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原文由 WolfX-700 在 21:28发表
嗯&&奶三受不了了 于是提供大修包
TW那边有新闻
如果我没看错的话，这个给的是离合器组件？谁家这么有本事给DCT换离合器阿
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原文由 九九八八 在 21:15发表
原厂的？ 嗯&&奶三受不了了 于是提供大修包
TW那边有新闻
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原文由 WolfX-700 在 21:14发表
吉利王的变速箱也不是啥省油的灯…… 还得拼人品？
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原文由 WolfX-700 在 19:52发表
R35的双离合已经开始提供大修包了 原厂的？
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原文由 huxley 在 11:30发表
用L的效果是不一样的，我举个例子，时速80的时候下坡，如果这个时候有L档的AT车直接硬入L档，会感觉像猛踩了一脚刹车一样（经常这样做变速箱很容易坏），所以L只能用于低速。但AL4呢，你只要丢开油门，它就以80左右的速度一直下坡了，不会越来越快。简单说高速下下坡（不是很极限的情况）不让它越来越快，AL4什么都不用 ......&&我觉得这样的设计我觉得很好，安全。
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原文由 多啦AV梦 在 21:12发表
可靠性如何？今天刚刚去试了2.0T的S80 吉利王的变速箱也不是啥省油的灯……
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原文由 nikonovo 在 12:49发表
volvo的powershift湿式双离合，30公里以上很好，提速快动力损失少。但在走走停停的市区，不是很舒服，有时会失速。双离合其实就是两个手挡离合器，所以大坡度怠速倒退正常的。 可靠性如何？今天刚刚去试了2.0T的S80
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才发现只有100km？这个算是刷新了TW那边的记录了，不知道是不是全世界最快挂掉的了
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原文由 WolfX-700 在 20:04发表
某品牌双离合…… 100KM就挂了=。=
当然了 这是孤立事件！！
[WolfX-700 编辑于
20:04] 高尔夫6么，长相还是很好看的，至于VW的可靠性么——嘿嘿，今天天气很好
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某品牌双离合…… 100KM就挂了=。=
当然了 这是孤立事件！！
[WolfX-700 编辑于
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受益匪浅。
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原文由 九九八八 在 12:43发表
为什么双离合不能修？神车的双离合箱子装机量这么大，如果三年后大面积故障，维修备件和翻修绝对是个大市场。 R35的双离合已经开始提供大修包了
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原文由 huxley 在 15:36发表
我的意思是，如果像AG4那样下坡丢掉油门还会升档，发动机制动效果就很弱了，所以会越来越快。 AL4的设计已经很弱了，AG4更惨，欧洲廉价车那帮设计人员的脑子，还是把AT箱子当作一个“可以自动换档”的MT箱子来看待的——不过AG4的故障率比AL4要低很多
和AL4那种过度自负的设计造成的高故障率比起来，AG4的毛病出在散热器上面——首先是散热效果差，其次是比较脆弱（AG4经常闹冷却液进入ATF的笑话）——和这个比，AG4管路太细容易杜塞都不算毛病了
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详解双离合自动变速箱
一、双离合自动变速器工作原理双离合自动变速器(简称DCT)基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡(舒适型，在发动机低速运行时换挡)或S挡(任务型，在发动机高速运行时换挡)模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。双离合变速箱通俗的说就是，这种变速速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。
二、市面上常见的几种双离合自动变速器形式：大众：DSG双离合器变速箱很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和即将上市的09款迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如下半年上市的高尔夫6、速腾等。沃尔沃：POWERSHIFT双离合器变速箱与大众所采用的干式离合器的DSG变速箱不同，Powershift所采用的是湿式双离合器，是将离合器片浸泡在机油当中，来对其进行冷却。离合器可以将动力输送给六个档位中的任何一个，由电脑控制的离合器根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，可以预选择下一挡位从而实现档位的快速切换。POWERSHIFT双离合器变速箱[3]由于Powershift变速箱可以设定在电脑控制的“自动”模式之下，或者利用方向盘上的拨片来实现手动换档。搭载2.0升四缸涡轮柴油的C30、S40和V50是首批配备这种变速箱的车型。虽然这台发动机的最大功率和扭矩分别为136马力和320牛米，但这种双离合变速箱可承受的最大扭矩输出达到450牛米。保时捷：PDK双离合器变速箱PDK双离合器变速箱其原名为保时捷DoppelKupplungen，当然就是双离合器变速系统的德文，而PDK便是取名自德文原名中三个单字的前缀字母的组合。根据消息显示，这个全新的双离合器变速系统工作原理与VW集团的DSG相同，也同样具备附在方向盘后方的换档拨片，让驾驶者手不需离开方向盘就可以进行换档控制的功能。PDK双离合器变速箱同样具备两组离合器，分别负责奇数与偶数档位，换档速度要比现在大多数普通的手排变速箱快很多，保时捷的大多数车款将把这个双离合器变速箱作为选购配备。三菱：TC-SST双离合器变速箱其实三菱SST双离合变速箱在工作原理上也是和DSG非常相似的，也同样是在奇数挡位和偶数挡位上各采用一个离合器，两个离合器会在同一时间各选择一个档位。这样一来，汽车在脱离一个档位后自动挂上下一档，其换档速度远远快于手动操作速度，从而缩短了换档延迟和动力损失。除换档更加平稳外，TC-SST还提高了EVO的加速度。三菱的TC-SST提供了三种换档控制模式，分别适应不同的路面情况或驾驶风格。驾驶者通过操作杆底座旁边的开关既可轻松实现模式切换。在市区内行使时，可使用“普通模式“该模式下换档速度相对较慢，档位切换更加温和平稳，燃油经济性较好。在此模式下发动机的声音相对比较温柔。“运动模式”下档位变化速度较快，适用于在蜿蜒的山路上进行手动操作。在此模式下发动机窝轮的轰鸣声才渐显出来。“超级运动模式”在此模式下才能真正发挥出EVO的精髓，在小于10公里的时速下切换超级运动模式(为了是驾驶者更好的适应和驾驶所以建议在低于10公里时的速度时切换)在这时从一档起步塌上油门在7000转时自动换档这个时候才能真正体会到EVO的魅力所在。自动挡车的操作误区
手动挡车开起来麻烦吧，是因为变速箱工作原理简单；自动挡车开起来简单吧，那是因为变速箱内部机构复杂。这一点和照相机刚好相反——傻瓜相机结构简单，单反相机构造复杂。可惜好多车友开自动挡车并没有认识到这一点，把自动挡当成个傻瓜照相机一样用，结果变速箱出了问题，一修就是得花费几千上万。所以，我们总结了一些自动挡的驾驶误区给大家作为参考。误区一：驻车时挂入P挡不拉手刹那些在D挡停车熄火的初级错误在这里就略过不谈了。许多驾驶员在停车场挂入P挡后不拉手刹就下车了。这在平地上也许没有问题，但在坡路上就有两个隐患：一是P挡的机械锁受到来自车轮的滑动势能影响，容易因受力而导致损坏；二是万一P挡锁止机构失灵会导致溜车事故。所以正确的操作程序应该是：1、踩刹车把车停住；2、把挡杆推到P挡；3、拉起手刹或按下电子手刹；4、发动机熄火；5、松掉右脚刹车。误区二：长时间停车时仍挂D挡堵车时，一些自动挡车主常常只踩下制动踏板，换挡杆保持在D挡。若时间很短这样做是对的，比如等候一个即将变绿的红灯。但如果遇上严重堵车，两次起步的间隔长达1分钟以上，建议最好换入N挡或P挡。因为换挡杆在D挡时，尽管驾驶员的脚不在油门上，但液力变矩器仍会向车轮输出微弱的牵引力。若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这个牵引力，会使变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。误区三：高速行驶或下坡时挂N挡滑行对于小车来说，连手动挡都不应该空挡滑行，自动挡就更不能用N挡滑行。这是一个可能导致变速器烧坏的严重错误。N挡滑行时省下的那点油钱还赶不上支付变速箱修理费用时修理厂找给你的零钱多。其原理是：当高速行驶或下坡时，变速器输出轴转速很高，多片离合器的被动片在车轮带动下高速运转，而挂入N挡将导致发动机怠速运转，变速器油泵就会出现供油不足，润滑状况恶化。对于复杂精密的自动变速器内部来说，缺乏润滑的直接后果就是离合片在共振和打滑中烧毁。误区四：行驶途中没有人工换挡的意识虽然没有离合器踏板，但传统自动变速箱都还是有挡位的，那种深一脚浅一脚的驾驶习惯是最费油的。应该遵循“收油升挡”的原则，也就是当加油到一定速度后松一下油门，这时再踩油门就会发现发动机转速降低了，这便是变速箱根据驾驶员的意图升挡了。如果你能有意识地主动参与到自动变速箱的自动换挡中去，一定能为你剩下不少油钱。误区五：非法启动发动机有些驾驶员在车辆熄火时，并未将挡位挂入P挡，这样对变速箱冲击很大。尤其是再次启动车辆时，车辆变速箱将受到更大冲击。当然，有些车辆有变速箱保护装置，在未挂入P挡时无法启动车辆。虽然汽车技术的不断提高，可以有效避免误操作对车辆的损坏，但也要养成正确操作车辆的习惯。误区六：D挡走天下为什么许多人说开自动挡车简单？是因为他们眼里只有两个挡位P挡（停车挡）和D挡（行车挡）。行车过程中，挡杆拔到D的位置就不管了，不论什么路况全部由D挡应付。其实，真正理解自动变速箱工作原理的车友，是会在适当时候换挡的。比如在需要连续超车时，如果希望动作干脆利落，可以启用手动模式或S挡运动模式，以提高发动机转速延缓换挡时机；在碎石路面或雪地湿地，有雪地模式的变速箱应该启动，这种模式可提前换挡时机，防止发动机转速过高、避免扭矩过大而导致的打滑失控；而在遇到长距离爬坡时，手自一体形式的应启用手动模式，没有手动模式的应启用3、2、1等限制挡模式，从而提高发动机转速，以获得更大的爬坡扭力；在长距离下坡路上，同样应该启用限制挡或手动模式，只不过目的和上坡不同，是需要利用低挡位的发动机阻力来对行车速度进行限制，以避免长时间踩刹车导致刹车盘片因热衰减而失灵。误区七：拖拽车辆起步装配自动变速器的汽车因蓄电池缺电不能起动时，严禁采用人工推动或借助车辆拖动的方法启动，因为自动变速器无法借助这些方法启动，而且这样做还会损坏三元催化转换器。
自动变速箱的操作使用问答问：自动变速箱“D”档位以下的“4”、“3”、“2”档位是在什么时候使用？答：D档位以下的其它档位主要是用在以下两个方面：1、发动机制动(俗称“拖波”)，例如在下坡或陡坡，急刹车时，将挂档杆拨入D档以下的档位时，产生发动机制动，避免长时间的刹车；2、大马力牵引作用。例如在拖动其它车辆或者需要牵引流动房车时使用。问：在换档杆旁的“W”和“S”开关是什么作用？答：“W”是代表Winter，按下去灯亮时代表启动雪地模式，在下雪或结冰等湿滑地面使用。这时车辆会在高档起步，例如在2档或3档降低车辆的扭力，起步缓慢使车辆不会打滑空转而产生失控，保障安全。有些车辆会用Snow或“*”雪花符号的开关。“S”是代表Sport，按下去灯亮时代表启动运动模式，车辆会比较迟才能升上下一个档位，从而提高车辆的动力。有些车辆的Power开关是相同的功能。以上两个开关使用均会增加耗油量。问：在等红灯时，是否需要从D档挂入N档？答：在等红灯时，通常根据红灯时间的长短来确定是否需要挂入N档，一般建议在30秒以内可以不挂入N档，保持在D档，踩住刹车即可。因为每转换一次档位，自动变速箱内部都会产生一次磨擦。如果红灯时间在30秒以上，建议挂入N档，这样可以减轻发动机的负荷，也避免自动变速箱过度发热。问：为何在有时在坡度路面停车后，从P档挂入其它档位会有冲击并“咔嗒”声响？答：这种情况是因为没有拉手刹或者松开刹车再拉手刹而造成的。因为自动变速箱的P档是纯机械的锁止机构，如果在斜坡停车后没有拉手刹，P档齿就会机械锁住车辆并承受溜车的压力，从P档挂其它档位，压力释放就会产生的冲击和“咔嗒”声响。正确而又安全的停车操作方法：车停稳时踩住刹车，先挂入P档后再拉手刹，然后再将刹车脚踏板松开，最后熄火。这样就不会产生上述声响。问：自动变速箱车辆产生故障不能行驶时，如何进行拖车？答：对自动变速箱车辆拖拽时要特别注意，最好的方法是能够将驱动轮或者四个车轮离地进行拖车，如果确定无法做到的情况下，应急的办法只能在驱动车轮着地的情况下一般以最高车速不能超过50km/h、最长距离不超过50km的条件下进行拖拽。其原因是因为在发动机不运转的情况下，自动变速箱内部完全没有润滑油压，如果不按上述操作时，其内部就会产生干摩擦而造成自动变速箱的严重损坏！问：自动变速箱车辆能否在高速或下坡时挂入N档滑行？答：这个操作是严格禁止的。因为在这些情况下挂入N档，发动机的转速会比较低，而变速箱的油压是靠发动机带动建立的，这样就会造成变速箱内润滑油压不足造成早期磨损，容易产生损坏，同时也不利用安全驾驶。问：自动变速箱车辆如何实现省油？答：自动变速箱车辆在驾驶时要实现省油，在操作时主要注意以下几点：1、起步时，一般挂入D档后要等1-2秒后再缓慢加油起步，不要急促起步；2、行驶时，在每次要转档之前(一般转档发生在发动机转速rpm左右)，将油门踏板轻轻松开一部分，不要全松开，让变速箱提前上高档位，降低油耗。另外，在行驶时，尽量避免加大油门的操作。日常的维护保养解答问：我车辆的自动变速箱油是终生免维护的，是否不需要进行更换？答：现代科技发展越来越先进，设计的油品耐用性越来越长，理想情况下终生免维护的自动变速箱油是不需要更换的，但按照我们的经验和中国的实际路况，空气中粉尘较多，路况较差，建议定期更换及保养，其间隔为3-5年或6-10万公里，以先达者为准。其余非终生免维护的自动变速箱油一般更换间隔为2年或5万公里，以先达者为先。问：如何选择自动变速箱油(ATF)？答：自动变速箱油与发动机油不同，不仅仅起润滑零件的作用，同时也是传递动力的摩擦介质，如果使用不适合的油品，可能会导致行驶出现不正常的冲击或者打滑，转档不顺等故障，严重时还会引起自动变速箱报警保护，引发故障。因此，必须使用厂家指定型号的变速箱油。对2000年款以前的车型，变速箱油会以DEXRONⅠ、Ⅱ、Ⅲ(迪士龙1、2、3号)来划分，如果符合DEXRON(迪士龙)级别号，不同生产厂生产的自动变速箱油可以互换。问：如何检查自动变速箱油？答：要注意自动变速箱油具有的热胀冷缩的特性，因此，应该在50-80℃并在着车态状时检查其油量，如果在温度较低时，其油面会比较低，反之油面会较高。同时需要注意的是要观察其油色及油味，这个也是判断自动变速箱是否正常运行的手段之一。现在有些车辆已经不配备变速箱油尺，因此平常检查只能通过维修厂进行。自动变速箱的注意事项故障灯闪烁的原因和现像：自动变速箱在发生故障时通常会发生故障灯闪烁，同时会在D档位时锁定一个档位行驶，这样同时会有以下症状：1、要加比较大油门才能起步；2、跑不上高速，发动机转速较高、噪音较大。自动变速箱车辆涉水：自动变速箱并非一个全密封的部件，在其顶部会有一个与大气相通的通气管，当车辆涉水行驶时，水非常容易从通气管进入变速箱。可以通过检查变速箱油的状况来判断是否进了水，如果进了水，变速箱油将会变成奶油状。这时必须立即处理，最彻底的方案是将变速箱分解，将所有摩擦材料(离合器片、制动片、制动带等)进行更换，否则摩擦材料会因有水而脱落造成严重损坏。在平时驾驶时，不要将车辆行驶到积水至车轮钢铃位置以上的路面。自动变速箱的适应性：现在新款的自动变速箱均具备自动适应性，会根据不同驾驶习惯来确定换档规律和换档感觉。因此，当同一台车由不同的驾驶员驾驶后，可能表现出不同的特性。另外，在更换电池时，可能会将电脑储存的适应记忆性删除，因此可能换完电池后，变速箱运转性能会有改变。换档杆与档位模式
驾驶装有自动变速器的汽车时，驾驶员需要通过操纵换档杆来改变档位模式。这个过程常俗称为“换挡”，但它并不同于手动变速器的换挡过程，因为操纵换档杆并不选定特定的档位，只选定档位模式，而换档过程是由自动变速器自动完成的。不同的自动变速器设定的档位模式并不相同，但多数都会有以下几个档位：P（停车档）、R（倒车档）、N（空档）、D（前进档）、S（低速2档）、L（低速档）。自排车辆在入档前，需踩住煞车，以策安全。为了防止非预期加速（俗称“爆冲”）发生，除了较早期车辆外，现今大多数自排车辆在驾驶人未踩煞车时无法排入D档。另外为避免误触排档杆，从P档排至R档、N档等需要按下档位释放钮才可入档（排档杆移动路径非直线的车款，如丰田Wish等，则没有档位释放钮的设计）。P（Park）—选择该档位则变速器的输出轴被锁住，汽车无法移动。此时应同时将手刹拉紧，唯此才能锁住轮胎，可延长变速器和驻车装置的寿命。为防止变速器受损，应等汽车彻底停稳之后，再挂入该档。P位是可以起动的仅有的两个档位之一。R（Reverse）—选择该档位则变速器倒档齿轮被结合，驱动汽车后行。应等汽车彻底停稳之后，再挂入该档。N（Neutral）—选择该档位则变速器进入空档，也可在起动时使用。D（Drive）—D位是最常用的行驶位置，汽车在该档位下能在一定档位范围内自动换挡，不同的自动变速器的档位数会有所不同，其中以4个档位最为常见。2或S（Second）—属前进低档，在该档位下，变速器只能在1档和2档这两个低挡位间自动换挡。当汽车在不良路面（如冰雪覆盖路面等路面附着条件差的路面）上行驶或行驶缓升坡及缓降坡的时候可选择该档位。1或L（Low）—亦属前进低档，在该档位下，汽车只能以1档行使。该档位同2速档一样适用于不良路面，另外也可在拖车时使用。自动变速箱名称由来和综合概述
自动变速箱（英语：AutomaticTransmission，简称：AT），亦称自动变速器，台湾称为自排变速箱，香港称为自动波，通常来说是一种可以在车辆行驶过程中自动改变齿轮传动比的汽车变速器，从而使驾驶员不必手动换档，也用于大型设备铁路机车。自1950年代以来，绝大部分在美国销售的汽车都是采用自动变速器的，但在欧洲和其他地区却并非如此。自动变速器，特别是早期产品，往往降低了燃油效率和功率。近年来自动变速器显著地提高了燃油效率但是仍然低于手动变速器。多数自动变速器有一组可选的变速范围，而无级式自动变速器（Continuouslyvariabletransmissions；CVT）则能连续改变传动比。此种自动变速器在摩托车上已有数十年的应用，但因为能承受的引擎扭力较小，在汽车上应用还比较有限。
液力自动变速箱结构与历史
液力式自动变速箱（HydraulicAutomaticTransmissions）是目前汽车自动变速箱的主流，应用最为广泛，平时称AT（本应是各种自动变速箱的总称）一般即指此种类型。液力机械式自动变速箱通常使用液力耦合器或液力变矩器，再加上一套行星齿轮机构来传递动力，其自动变速装置根据油门踏下程度和车速变化自动地进行变速。自动变速箱也有换挡杆，多为扳式变速，设在中央控制台下方。主要挡位有：停车挡P(Park)、倒车挡R(Revem)、空挡N(Neutral)、前进档D(Drive)及3速、2速、1速前进挡，有些还有低速挡L(Low)和超速挡OD(OverDrive)等挡位。。
系统组成：液力传动系统：液力变矩器或液力耦合器连接发动机和齿轮变速系统，在功能上相当于机械式离合器。由于液力耦合器不能改变转矩的大小，且不能使发动机与传动系彻底分离，现在已基本被淘汰。机械式齿轮变速系统：多数是行星齿轮机构，也有少数是固定轴线式齿轮机构。一般具有三、四个档的自动变速箱至少需要两排行星齿轮机构。液压操纵系统：液压油在油泵的驱动下，推动各种离合器和制动器，使变速箱自动地换入各个档位。电子控制系统：传感器测出车速、发动机负荷等参数，转换为电信号。电子控制单元（ECU）根据这些信号做出是否需要换挡的判断。
发展历史：世界上第一台用于大规模生产的的全自动变速箱是通用汽车公司在1940年代生产的Hydra-Matic，这台变速箱使用液力耦合器（而不是液力变矩器）和三排行星齿轮提供四个前进档和一个倒档。Hydra-Matic最初被装于奥兹莫比尔汽车，而后凯迪拉克和庞蒂克也采用了这种变速箱。自动变速箱最重要的改进是在二战期间，别克汽车为坦克开发了液力变矩器，有助于避免坦克在战场上因换档不慎而造成引擎熄火，到1948年，这种液力变矩器与其它部件结合成为液力变速箱而定型成为现在通用的自动变速箱。1968年法国雷诺汽车公司率先在自动变速箱上使用了电子元件。20世纪70年代，美国每年生产的600万～800万辆轿车中，自动变速箱的装备率已超过90%。
液压自动变速箱（AT）剖面图：自动档与手动档的比较
优点：·免去了离合器操作和频繁的换挡，使得操作简便。·能自动适应行驶阻力的变化，在一定范围内实现无级变速。·汽车在起步和加速时更加平稳。·可避免因外界负荷突然增加而造成发动机熄火的现象。缺点：·对于汽车驾驶爱好者来说会减少操控所带来的快感。·生产成本较高，维修不便。·传动效率较低，油耗较大。（CVT及双离合自手排有自排的方便性、但传输效率比传统自排更接近手排）·用引擎制动（档位刹车）的效果较差。·电瓶没电不能同手排车那样推车发动。
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DCT挂空档滑行不会对变速箱造成损害，因为DCT变速箱的润滑油泵是靠单独的电力驱动，而不是靠发动机驱动油泵。
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AT之所以不能空档滑行是因为AT的液力变矩器是靠发动机输出的动力驱动驱动润滑油进行润滑。
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